三菱重工的煩惱

本刊記者 李曉川 中船集團七○八所 沈蘇雯

日本三菱重工有著132年發展歷史，作為日本航運業的老牌企業，集團旗下業務分為能源·環境、機械·設備、交通·運輸和防衛·宇宙四大塊。此外，三菱重工與川崎、JMU、三井是日本目前能夠建造軍船的四家企業，其中三菱重工是唯一既具有水面戰斗艦建造能力又有潛艇建造能力的企業，再配合其它民船和重要設備制造的能力，三菱重工被外界譽為日本船舶業的支柱和領頭羊。然而，就是這家享譽日本國內外的企業，近來卻麻煩不斷，甚至有些苦不堪言。

郵船“劫”

日本時間，2016年1月11日晚8點，位于日本長崎造船廠的香燒工廠，一艘在建豪華郵船“AIDA Prima”號起火，事故未造成人員傷亡。目前，起火原因尚未公布。不過民間認為或是為趕工期，招募了大量工人，包括不少新手，外加因趕工而使管理方面出現問題。

一波未平一波又起，三菱重工這個郵船項目此前已三次延期，最終定于今年年初交付的承諾可能又要化為泡影。盡管目前尚不確定火災對交付時間的影響，但外界不免擔憂日本三菱重工郵船項目是否會遭遇第四次延期，累計虧損是否將繼續增加。

噩夢重演，讓三菱重工與船東AIDA Cruises都有些措手不及。10多年前，2002年10月1日，三菱重工長崎造船所首次為嘉年華郵輪建造的豪華郵船“Diamond Princess”號曾發生火災事故。按照三菱官方說法，這筆訂單敗于火災造成的巨額損失，在那之后11年沒有接過郵船訂單。2011年之所以接了AIDA Cruises的項目或許是因為當時三菱重工發表了3年發展計劃“2012事業計劃”，其中日本為了與中韓造船產業競爭，領跑技術前沿，將發展重點確立為集中加強高技術、高附加值船舶，主要就是發展豪華郵船、LNG船、資源調查船等。

然而，自2011年接單以來，AIDA Cruises的這2艘豪華郵船建造項目給三菱重工帶來了嚴重的損失，使他們陷入了長期的苦戰。巨額虧損幾乎是從一開始就產生了。2014年初，據《全造船機械公會》定期產業會報報道，三菱重工向外界公布了其在豪華郵船業務上虧損了600億日元，造成業界震動。隨后，三菱重工交通運輸板塊的負責人召開會議，給出了當時虧損的原因。據悉，船東AIDA Cruises對于艙室房間的家具物品提出了更高的要求，并不打算妥協，而針對豪華郵船的定位，船上不得使用廉價用品。當雙方交涉難以進展時在歐洲又發生了豪華郵船觸礁事故，需要對國際規則重新梳理，以至于簽約后1年都尚未開始著手船舶的設計工作。此外還一直在變更設計，期間造成返工等問題，設計費、材料費就像積雪一樣膨脹起來。

在2015年9月28日召開的記者招待會上，三菱重工長崎造船廠的2位社長表示，三菱重工承認戰略失敗，而從挪威企業接的最新資源調查船的建造也較為艱難，郵船項目也損失巨大，因此在“2012事業計劃”中有意將重點轉移到最后一塊氣體運輸船上。第一個吃螃蟹的人，有可能品嘗到旁人不知道的美味，但也有可能受傷。原本，三菱重工為了面對日漸崛起的中韓造船業增加競爭力，將郵船建造業務作為核心發展，然而該方針顯然并不如想象中順利。截止至2015年12月，三菱重工在該豪華郵船項目上已經累計虧損1600億日元以上。

總的來看，三菱重工這次郵船項目失敗的原因，首先，在頂層設計層面與船東溝通不良，對技術和風險預估不足。其次，三菱重工對于使用先進的控制技術和高精度復雜系統的新型郵船認識不足，缺乏經驗，遇到了始料不及的技術課題，且一時無法解決。尤其是未料到有許多來自船東的設計變更，因此造成的返工費和額外費用風險很大，而之前幾乎從未遇到過這樣的問題，所以合同里也沒有做好充分的備案。最終損失越拖越多，工期越拖越長。此外，日本企業傳統的行事風格是一切按部就班根據計劃走，在事態平穩時他們較為優秀的流程管理能力和敬業的工作態度是優點，然而一旦碰到計劃外的變動就會像機器齒輪被卡住一樣。雪上加霜，幾方面問題復加重疊，最終造成了如今巨額虧損且仍交不出船的地步。

巴西折戟

中國船舶工業經濟與市場研究中心消息，2016年伊始，日本三菱重工、三菱重工商事、今治造船、名村造船以及大島造船做出決定，欲拋售在巴西ERG（Estaleiro Rio Grande）船廠合有的30%股份，結束與ERG剛滿2年的合作關系……此消息一出，引起業內廣泛關注，劇情反轉來的有些突然。此前，日本船廠與巴西的合作被業界當作海外投資的成功典范。

據中船集團七○八所高級工程師李源介紹，日本和巴西在造船領域的合作可以追溯到上世紀50年代，當時IHI公司在里約熱內盧成立了ISHIBRAS船廠。近幾年，隨著巴西油氣資源開發熱潮的興起，面對這樣一個潛力巨大的市場，日本也積極進軍巴西，投資當地造船業。因為有豐富的資源做后盾，巴西海洋裝備業和造船業商機無限，這使得全球的海工、造船巨頭趨之若鶩。但是巴西最終希望實現的是以大量投資和訂單帶動本國的工業發展，因此要想獲得巴西的海工和船舶訂單，技術轉讓是具備最高優先級的，這個要求將想從巴西廣袤的市場中分得一杯羹的相關船企置于進退兩難之中。對于這點，較早布局巴西造船業的韓國船廠也能說明，目前除了現代重工還在堅守，其他船廠在巴西的發展并不順利。

李源指出，相比之下，日本與巴西造船業的合作算是比較成功的，不僅是資金投入，還在船廠建設、運營、管理、造船技術、人力資源等各個方面開展密切合作，可以看出日本對巴西市場抱有很高的期望。對此，外界認為日本船企投資巴西的決定應該是得到了日本政府的支持，借此機會積極拓展本國在海工方面的業務。在其他開放的市場上，日本在這些海工裝備上的競爭力有限，很難與韓國、中國、新加坡抗衡，但是通過注資巴西船廠有機會獲得大量海工訂單，從而迅速積累建造海工裝備的經驗，因此兩國的合作不僅對巴西有利，對日本船企來說也是受益匪淺的。

同時，日本在巴西的投資多采取幾家船廠聯合的形式，這樣做，允許中等規模的日本船廠也能進行一定比例的海外投資。這種合作的策略也源于日本政府鼓勵船廠形成合作關系，不僅保證了產品的多樣性，也在國際市場中保持了競爭力。2014年8月1日，日本首相訪問巴西，兩國政府發布了《為促進海洋資源開發，日本和巴西在造船領域合作的共同聲明》，進一步促進兩國在造船領域的基礎設施建設、先進建造和管理技術、專業知識和技能、人力資源培養等全方位的合作。

然而，日本與巴西共同的熱情也沒能擋住海工市場的寒潮來襲。以三菱重工主導的五家日本公司投資Rio Grande船廠來講，當初合作時誰也沒有料到原油市場急轉直下，并拖累海工市場萎靡不振，預計未來幾年內都不會有所好轉，而他們參與的正是巴西的海工項目，幾年來的合作鋪墊眼看要完成，但是油價低迷的表現，即使合作成功生產步入正軌，未來的盈利前景也堪憂。此外，巴西國油和海工腐敗案影響惡劣，其中三菱重工所持股的Rio Grande船廠之前被拖欠了約476億日元的款項，因無法收到船東的付款而陷入了經營危機。腐敗案造成的連帶巨額損失，加上未來幾年海工產品盈利的希望渺茫，即使三菱重工等繼續投入資金挽救船廠，而這些投入將來很可能無法獲得回報，三菱重工選擇抽身而退也是無奈之舉。

三菱重工撤資或許只是日本投資巴西事件的開始。據了解，IHI公司聯合日本聯合海事公司（JMU）和日本燃氣公司（JGC）投資的巴西EAS船廠這次也受到了較大的牽連，在資金鏈斷裂的情況下，包括這三家日本企業在內的股東緊急追投15000萬雷亞爾（相當于人民幣24054萬人民幣），但是仍然無法維持7艘鉆井船訂單，已終止合同。截止至2015年3月，IHI表示相關損失已有290億日元。如果情況一直無法改善，他們撤資也是早晚的事。而川崎參與投資的船廠CEO已被捕，上游船東停止付款后該船廠獲得了其他資金支持得以維持運轉，截止至目前，川崎并未表示要放棄巴西業務。

偶然？必然？

豪華郵船建造起火、巴西海工投資折戟以及8000TEU集裝箱船斷裂，三菱重工近年來一連串的事故或失誤，引發外界關注和猜測。

2013年7月，8000TEU集裝箱船“MOL Comfort”號在亞丁灣海域船體斷為兩截，斷體先后沉沒。事故發生后，“MOL Comfort”號的所有者商船三井起訴“MOL Comfort”建造者三菱重工。日本國土交通省在2015年3月3日發表了事故調查最終報告書，結論是該集裝箱船斷裂的原因是由于波激振動和砰擊顫振的作用使得所受到的力增大至超過船體強度上限。原設計標準在船體強度計算中并未充分考慮到“波激振動”和“砰擊顫振”對船舶結構的影響。對此IACS在2015年6月修訂了新決議，制定了對船體結構評估（屈服和屈曲）有限元分析考慮載荷工況的功能性要求。

“MOL Comfort”號事故對三菱重工接單大型集裝箱船影響不小。事故之后，三菱重工幾乎不再有大型集裝箱船訂單，而商船三井后來向韓國三星重工定購了4艘20100TEU的集裝箱船，以及向大宇定了1艘LNG運輸船。對于有生意就優先本國企業的日本企業慣性來說，表態已十分明確。

對于日本三菱重工遇到的一系列煩心事，業內人士更多地表示應理性看待。的確，在航運市場不景氣的情況下，誰也沒有資格幸災樂禍。三菱重工集團整體的發展戰略——船市不好，普通民船利潤越來越低的大趨勢下發展高技術高附加值船舶，這一點上并沒有什么問題。不過，凡事都是偶然的巧合，又是必然的宿命。一向以謹慎聞名于世的日本企業，無論是在豪華郵船技術上，還是投資巴西ERG船廠上，三菱重工過度自信與“簽訂大單太想當然”的思想都讓其吃了大虧，尤其在產業動蕩階段，不確定性因素引發的動蕩往往就是以失敗來終結，至于8000TEU集裝箱事故帶來的消極影響則是災難性的打擊。

之前有媒體報道，海油工程欲接手三菱重工在巴西的“燙手山芋”，目前該消息還沒有得到確認。不過，三菱重工等船企巴西折戟，倒是應引起中國造船企業警惕，海外投資背后的風險評估與風險預判更是少不了。回過頭來看，巴西海工市場極度繁榮的背后早就隱藏著危機，巴西國內基礎工業設施相對薄弱，船舶海工配套工業體系也不完善，船舶海工建造企業在設施、技術、管理方面均存在嚴重的不足，再加上項目長期脫期導致船東深陷信貸與債務危機，使股東獲利機會大打折扣，也就很有可能將投資者拉入虧損的“泥潭”。