隧道何處是盡頭

徐劍華 上海海事大學城市現代物流 規化研究所原所長、教授

全球集裝箱航運的貿易環境正在逐步惡化。一場海事金融風暴正在班輪運輸行業以不同的方式形成，而且不可避免地將會波及到港口和托運人。主要由于運力供求失衡以及航運聯盟大改組，2016年班輪公司仍然難以擺脫困境。但是，馬士基的經驗告訴我們，除了燃油價格繼續下跌這一利好因素以外，班輪公司其實還有許多降低成本的手段可以采用。

主要航運公司財務狀況更加嚴峻

2015年10月23日，馬士基集團宣布調低2015年盈利預期。對于馬士基航運的全年盈利預期，從當年第二季度設定的22億美元下調為16億美元，下調幅度達27%。

隨后，馬士基航運宣布停航一艘18000標箱的3E級新船，并宣稱不排除在中國新年期間（2016年2月）再停航更多的3E級船。不久，馬士基航運又宣布暫時放棄6艘19630標箱型（二代3E）船和2艘3600標箱型船的備選訂單，同時推遲8艘14000標箱型船的訂單生效日期。更讓業界震驚的是，馬士基航運還在醞釀一次史無前例的減員行動。馬士基航運稱，未來兩年內將裁員4000人，以節省約2．5億美元的人力成本。馬士基通過這些言行向全行業暗示，2016年及隨后年份，運力供需不平衡的狀況或將延續下去。作為行業標桿和領頭羊的馬士基航運，通過上述言行，無可置疑地向行業宣告班輪運輸業的嚴冬還將持續下去。集裝箱航運業受到強烈的震動。

2月初，馬士基航運宣布2015年利潤13億美元，比調整后的預期（16億美元）還低，比2014年的22億美元減少41%。尤其是第四季度業績呈現凈虧損。據年度報告稱，2016年公司的凈利潤還將遠低于2015年。盡管如此，馬士基仍然是全行業中業績最好的公司，沒有之一。從2013年到2015年，馬士基航運三年利潤累計達51億美元。無論從凈利潤總額還是利潤率來說，馬士基航運都是當之無愧的行業領導者。2016年，馬士基預期仍將保持這份榮耀。

馬士基集團首席執行官安仕年在2月10日的一次談話中說，世界兩家最大的班輪公司通過2M聯盟的方式取得的成本節約效益高達2．5億美元，合作產生的效果超出了所有人的想象。

馬士基航運首席執行官施索仁說，2016年整個班輪運輸業仍然將在黑暗中度過艱難的時光。

馬士基航運稱，第四季度和全年業績慘淡的根本原因是主要航線尤其是亞歐航線的運價下跌。但是，更重要的原因也許是馬士基沒有預料到當前行業形勢變化來得出乎意料得快。

從2009年到2014年的六年累積利潤來看，馬士基名列披露業績的十五家班輪公司之首，高達48．5億美元，將近是第二名東方海外（12．3億美元）的四倍。除了達飛、東方海外、萬海和赫伯羅特4家公司以外，其他公司大部分顯示累積虧損。

整個2015年，在亞歐航線上承托運雙方談判的長期合同運價就一直有利于貨主。11月初，上海集裝箱運價指數（SCFI）曾一度跌到641．5點。至此，2015年SCFI平均值為760．7，比上年同期下跌30%。

去年國慶長假期間，中國生產流水線全面停產，亞歐航線運輸需求大幅下降，運力過剩狀況加劇，運價繼續下跌（圖1）。10月，亞洲－地中海航線運價跌到195美元/標箱的最低點。亞洲－北歐航線比6月份的歷史最低點再跌去26美元，跌到205美元/標箱。

環顧班輪運輸業，達飛輪船盡管從2015年初開始一直都在盈利，但其第三季度利潤同比減少幅度達到了驚人的75%。

中海集運宣布2015年預計虧損28億元人民幣（4．26億美元）。而2014年凈利潤為10．6億元。

韓進海運宣布2015年利潤1．19億美元，比2014年的1．37億美元減少13．1%。

可以預期，絕大部分班輪公司2015年全年業績虧損。

長期以來的運力過剩和管理無序

在剛剛過去的2015年，是什么因素導致這些世界級的航運公司停滯不前甚至每況愈下？在2016年，航運業又將何去何從？事實上，情況幾乎從未在根本上得到改變。當前的局面只是航運業長久以來存在問題的集中爆發而已，具體而言是航運業的運力過剩和管理無序。

一如既往，集裝箱運量比2014年略有增長，不過運價大幅下跌，導致收入劇烈縮水。盡管由于油價下跌而導致運營成本在不斷降低，但這不足以使利潤恢復元氣。新船不斷投入使用，使得拉升運價的一切努力全部落空，未來前景頗顯黯淡。即期運價雖然上升比較明顯，可是短期波動太厲害，跌得很快，而且跌幅幾乎和漲幅一樣大。關鍵的是，亞歐航線上的貿易量還沒有顯示出復蘇的跡象，具體經濟狀況仍然是江河日下，使得相關的航運公司一虧再虧。

事實說明，單純只做集裝箱運輸業務是無利可圖的。不過韓進海運做得比較好，外界猜測韓進的良好業績主要得益于成本削減和外匯收益策略，不過據稱具體原因不方便透露。而中遠和中海2014年的業績則受惠于拆船補貼，但這只能使2015年及未來公司的財務狀況更加嚴峻。輸血一撤銷，業績就掛不住。

此外，除了一直表現不佳的美國總統輪船積重難返以外，馬士基、達飛輪船、赫伯羅特在第三季度這個蕭條的季節增長不錯，但對整個行業影響甚微，就好比漆黑的隧道中的熒熒燭火，難以照亮整個隧道（表1）。

表1 2015年第三季度主要航運公司業績

“雙降”使航運業收入急劇下滑

除了依靠削減成本來改善航運業當前的萎靡狀況之外，不可能總是依靠增收附加費來增加公司收入。世界貿易的前景仍然黯淡，也不太可能靠它來拉動航運業務的增長。

由于2015年全年和第四季度的數據尚未全面公布，現在我們仔細審視一下2015年第三季度各航運公司的集裝箱運量：韓進海運宣稱運量為120萬標箱，同比增幅高達3．8%，遠高于東方海外的1．9%、馬士基的1．1%和達飛輪船的3%，與之形成鮮明對比的是美國總統輪船，降幅達11%。顯然，運量增幅有限，馬士基更可能代表了行業的長期走勢。所以，可以根據馬士基的報告來預估全球貿易增長趨勢，應當從原來預測的2%～4%下調至1%～3%，這一預測雖然較為保守，但1%的增長率還是比較現實的。這一預測增長率讓一部分擁有19000標箱超巴拿馬型集裝箱船的承運商頗為失落。在其他航線上營運的承運商也對此表示失望，因為不斷投入營運的大船把原來的主流船舶梯級置換到其他航線上，從而擠壓了各條貿易航線上的生存空間。

運價也不能反映出真實的情況，第三季度運價普遍下降，代表性航運公司運價下降的幅度從赫伯羅特的下降10．4%，到美國總統輪船的下降21%。馬士基比較有代表性，7～9月平均每標箱的運費降幅為19．3%，跌到2163美元。赫伯羅特則受益于相對活躍的北大西洋貿易。東方海外的主要業務在形勢不太好的亞洲區域內航線和跨太平洋航線，反映在運價上，降幅為13．4%。要不是由于燃油價格出乎意料得持續下降，所有的航運公司都將深陷泥潭。

運價和運量的雙重下降使得整個航運業的收入急劇下滑。集裝箱運輸的高固定成本、低收益率，導致盈利能力嚴重下降。

各大航運公司對利潤率下降都有自己的解釋，美國總統輪船將此歸咎于“運價大幅度下跌”，其他幾家公司認為“航運業未出現旺季”，商船三井認為“嚴峻的商業環境”是主因，而川崎汽船則認為是“供給與需求的失衡”導致了當下這種局面。如何解讀這些原因（或者干脆說是借口）取決于我們的立場，這只是尋求補救措施的開始。從本質上說，航運業仍然運力過剩，而且東西向主干航線沿途貨運量太少。船廠爭相建造更多更大的船，拆船的速度卻沒有跟上，這一切除了使運價下降，別無其他效果。要替換現有運營船舶，就要將這些運力安排至其他運量較小的航線，這又激化了這些次級航線的競爭烈度，承運人的利潤再次拱手贈送給貨主。

企業間兼并重組并不比競爭更輕松

從2015年各航運公司巨頭的運營資料不難發現，航運業前景不甚明朗。盡管利潤率在下降，當前這些航運公司尚能維持盈利。2016年，航運業該好好反思一下可供選擇的經營策略，而不是獨立支撐昂貴的班輪航線。

對投資者而言，很難讓他們接受投資無法收回的事實，何況很可能是永遠都收不回。但可以肯定的是，在可預見的未來，由于收入和利潤都在減少，對新資產的巨額投資就像在玩輪盤賭一樣。

雖然據坊間傳聞，韓進和現代兩家韓國承運商可能會在政府主導下合并；甚至商船三井、日本郵船和川崎汽船三家日本承運人中的兩家也可能會合并。但是，許多分析家認為這兩則傳聞或許很不靠譜。他們指出，兩家韓國公司和三家日本公司都分屬于不同的財閥世家，要想整合本國的兩家公司，其難度遠遠超過收購任何一家外國公司。

其實，投資者的選擇余地也很小。市場對于韓進海運和現代商船合并消息的第一反應是消極的，兩公司股價在傳聞的當天就分別下跌了5%和14%。市場反應之所以消極，是因為全球班輪公司合并比較困難，在當前這種情況下，企業間的兼并重組并不比在當地競爭更輕松。2015年前三個季度，這兩家公司的股價分別下跌了37%和55%，跌幅巨大。

達飛輪船以24億美元成功收購美國總統輪船，這個價格略低于這家新加坡公司的賬面價值。這樣的并購對任何一家世界級航運公司而言，都不輕松。重新接管一家企業并不容易，這需要細心入微的工作來消除負面影響，才可能獲得雙贏。這種規模的并購需要花費大量的時間管理公司，并且耗費許多精力處理日常工作。公司的管理團隊應當充滿自信、富有活力和競爭力，隨時面對挑戰，消除對公司的不利影響，降低投資成本。

赫伯羅特公司的首次公開募股之路走得十分艱難。由于收益減少了40%，投資者的熱情大大降低，公司也沒有最初的交易溢價來回報風險投資。前幾周股價波動還不十分劇烈，一切都表明，提高權益資本收益的力度不足，會對任何潛在的收購產生連鎖反應。盡管如此，赫伯羅特的高管層仍然對公司第三季度的表現和IPO結果表示滿意。

2016年，世界各大航運公司路在何方？

馬士基、達飛輪船、赫伯羅特、長榮和東方海外等幾家頂級全球承運人的業績表明，運力規模大的公司大多是盈利性最好的公司。同樣，在區域性市場上，比如亞洲區域內市場，大承運商的業績通常高于區域內承運商的總體業績水平。但一些全球承運人的業績還不如某些區域性承運商，如萬海航運。

2016年，各大航運公司的利潤仍會繼續下降，而大部分區域性的專業化航運公司的利潤率可能會更低。地中海航運的業績以高度保密性聞名于世，然而它很可能超越馬士基成為新的世界航運業領頭羊。這使得馬士基不得不實行緊縮政策，并宣布裁員4000人，延期新船的接收運營。盡管如此，馬士基仍在努力投資，只是時間表要重新安排了。

據馬士基預測，2016年集裝箱運輸需求僅增長1%～3%，而運力將增長4%～5%。因此，2016年運價肯定將承受巨大壓力。如果運價仍然像現在一樣接近歷史最低紀錄，那么整個行業要想盈利都會很難做到。

據德魯里航運咨詢公司近期預測，2016年整個班輪運輸業虧損總計將達50億美元。

盡管如此，一些航運公司仍對2016年充滿憧憬。比如施索仁除了認為燃油價格有望繼續下跌，以及對2M聯盟降低成本的作用寄予厚望以外，還聲稱手上還有許多節省成本的好牌可打。比如碼頭費是成本占比最大的一塊，這里還有“油水”可榨。施索仁隔空寄語碼頭營運商：馬士基正在尋找能夠幫助它降低成本的碼頭營運商做合作伙伴。施索仁充滿自信地說，我們還有很多降低成本的機會。到2016年底，大家將看到一個競爭力比今天更強的馬士基。

令人矚目的是，韓進海運對前景相當樂觀，公司認為美國經濟開始復蘇，航運市場穩定。由于運量下降，承運商削減航班，閑置的集裝箱船會增加。

除了運力過剩造成運價低迷以外，雪上加霜的是由于集裝箱航運公司的并購整合，全球四大聯盟中的三個將面臨洗牌。聯盟的劇變是通過船舶共享協議（VSA）擴大市場份額的好機會，同時這也是引起市場不穩定的一個因素，由此導致未來幾個月內市場承受的壓力加大。據施索仁預計，未來還可能發生新的并購案。雖然從長遠來說，并購有利于行業的健康發展，但是從短期來說，因并購而引起的市場震蕩和不穩定將不可避免。

中遠集團和中海集團已經合并為中國遠洋海運集團公司，全面整合正在進行中。就集裝箱航運業務來說，中遠集運將租入并經營中海集運的集裝箱船舶和集裝箱，成為專注于集裝箱航運服務的上市平臺（以下把整合后的中遠集運稱為“新中遠集運”）。中遠集團旗下的集裝箱租賃業務公司佛羅倫租箱公司出售給“中海集運”。“中海集運”由班輪公司轉型為船舶租賃、集裝箱租賃和其他非航融資租賃為一體的“中海租賃公司”。

對于新中遠集運未來加入哪個聯盟的問題，目前還是一個謎。

長榮海運認為鑒于它同中遠集運的長期合作歷史以及海峽兩岸越來越密切的經貿聯系的現實背景，新中遠集運會選擇留在CKYHE聯盟內，并對此充滿信心。相對來說，O3聯盟還處于起步階段，阿拉伯輪船公司首席執行官瓊·亨奇關注O3聯盟和中國大陸新航運公司巨頭的潛在未來是可以理解的，但他有理由不擔心這些報導。

目前，中海集運仍然完全致力于與阿拉伯輪船公司的大船伙伴關系。長期協議總共包括11艘船，即中海集運的5艘加上阿拉伯輪船公司的6艘。

阿拉伯輪船承認，中遠中海的合并無疑對當前O3聯盟的某些整合帶來影響，但是無論結果如何，阿拉伯輪船和中海集運的18000～19000標箱船將按原計劃繼續合作投放在亞歐貿易航線上，而且這兩家承運人在其他航線的聯合航線也將不會受到影響。

阿拉伯輪船認為，它與中海集運的強大和持久的關系大多通過他們最近的船舶共享協議得到鞏固，這種關系也可以在中遠和中海整合的過程中促進新中遠集運同阿拉伯輪船公司產生更多的合作。

然而，中遠和中海合并之后，中海集運的全部運力將租給中遠集運。事實上中海集運將不復存在，取而代之的是中海租賃公司。那么，原來以中海集運的名義同阿拉伯輪船簽訂的合作協議是否依然有效，目前看來可能還是一個謎。

漢堡南美會加入O3嗎？

就O3聯盟的未來而言，它和其他幾個聯盟一樣，正等著中遠、中海成功合并之后選擇哪個聯盟。但如果聯盟格局發生重大變化，O3聯盟愿意探索的那個選擇可能就是與目前名列全球承運人排行榜第八位的漢堡南美合作。早在中遠、中海加緊合并消息出來之前，漢堡南美就表示出有加入O3聯盟的興趣。這家德國航運公司迫切希望在東西向主干航線上開辟多樣化航線，以減少對南北貿易航線的過度依賴。

阿拉伯輪船公司聲稱它一直與這家德國承運人保持很好的合作關系，公司非常重視保持彼此的長久合作關系。在漢堡南美租用阿拉伯輪船的東西向航線艙位的同時，阿拉伯輪船也租用漢堡南美的南北貿易航線艙位。兩家公司彼此更進一步發展這種合作關系應該是大概率事件。

如果阿拉伯輪船公司需要捍衛其在中東的核心市場，并加入正從組成航運聯盟巨頭獲益的全球承運商，那么，訂造和租入效率更高的大船是至關重要的。

阿拉伯輪船公司現在擁有3艘19000標箱船和5艘15000標箱船，并且現在確實已經成為“大船俱樂部”的成員。此外，按照計劃安排，未來公司還有另外3艘19000標箱和6艘15000標箱的船舶交付。當明年年底前最后那艘船下水時，阿拉伯輪船的運力將翻倍，即從2013年約30萬標箱上升到幾近60萬標箱，在全球承運人排行榜的名次從目前的第12名晉升為前十大承運商之一。

2015年，正是O3聯盟最先敏銳地感覺到旺季不旺的先兆而率先削減運力。隨后，2M和另外兩個聯盟才很快跟進。

最后，伊朗國際航運公司（IRISL）崛起勢頭正健，如果其重返集裝箱航運市場的雄心計劃得以實施，那么該公司將在東西向主干貿易航線市場上占有重要一席。今年年初，西方國家取消對伊朗的經濟制裁，隨后，國際上大批巨額資金涌入伊朗航運業。地中海航運、長榮海運和阿拉伯輪船已開通了直掛伊朗的航線。達飛輪船更是同伊朗國航簽署了一項里程碑式的協議，內容包括艙位互租、航線聯合經營和港口設施共享。馬士基也正在尋找恢復伊朗貿易的機會。

伊朗航運業的宏偉目標是訂造57．9萬標箱的新船，其中包括18000標箱級別的巨型集裝箱船，以此激發伊朗重返國際主流集裝箱航運市場的豪情。雖然目前油價較低，經濟狀況堪憂，基礎設施落后，但伊朗擁有8000萬人口，國內石油資源豐富，伊朗國航緊盯著這場饞涎欲滴的運輸盛宴，絕不會錯失這個千載難逢的良機。

O3地震？

中國春節期間，ShippingWatch關于重構O3聯盟的爆料引發業內圍觀，更有可能引爆一場行業“地震”。該報道稱，據消息靈通人士爆料，早在中遠和中海正式宣布整合方案之前，達飛輪船、東方海外和擬議中的新中遠集運（CCSC）在上海商議組建一個“新O3”聯盟。

如果這個消息確實，那么現在正在平穩運行的2M、O3、G6和CKYHE四大聯盟的平衡格局將被徹底打破。

其中受傷最深的聯盟是G6。達飛將APL收入囊中之后，達飛輪船第二代掌門人魯道夫表示希望盡快讓APL“脫G歸O”，因而最遲到2017年G6就變為G5。如果OOCL再出走，它就變成G4了。

受傷最深的公司是阿拉伯輪船。2014年，中海集運與阿拉伯輪船相約分別訂造5艘和6艘巨型集裝箱船，作為共同經營亞歐聯合航線和長期合作的基礎。一旦被踢出O3聯盟，阿拉伯輪船將重新回到“單干戶”的狀態。一旦失去中海大船的配合，甚至6艘巨型船的航線配置也成為難題。在當今時代，參加聯盟對于一家全球承運人來說是生存攸關的關鍵因素。

總而言之，隨著運價不斷下跌，2016年各公司的財務狀況仍可能進一步惡化，行業間的并購可能性進一步增大，班輪公司的大面積虧損只不過是前奏，甚至還會有公司倒閉。