城市的顏值與利益分配

從3月21日開始，一場被稱為史上最嚴厲的“禁摩限電”集中整治行動在深圳開展，向超標電動自行車開刀，持續時間長達100天。行動開展10天內，共查扣電動車17975輛、拘留874人，甚至包括多名快遞小哥，一下子引爆了社會輿論。

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《致深圳：輕點，你的市民疼》《深圳究竟發什么瘋》等文章最近在網絡和微信朋友圈瘋傳，文章指責深圳針對弱勢群體粗暴執法，并嚴重影響快遞業發展。

深圳交警特地發布消息說明深圳“禁摩限電”三個理由是：第一，深圳一般道路沒有設置專用非機動車道，違法率較高。第二，目前上路行駛的電動（機動）三輪車均屬非法拼裝、改裝機動車，無法取得牌照。第三， 2015年深圳涉摩涉電交通事故死亡人數為114人，已占死亡總人數的24.77%，傷亡率明顯高于其他交通事故。

針對第一條，輿論界的回答是：城市道路的設計應該適應市民的出行需求，該給電動車劃條專用車道了。關于第二條，交警查扣超標電動車，所依據的是1999年的標準。沿用此標準（40公斤以下、時速20公里以下），造成了部分電動車一“出生”就不被國家標準承認。2009年，國家公布《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》，標準將“40公斤以上、時速20公里以上的電動自行車，稱為輕便電動摩托車或電動摩托車，劃入機動車范疇”。這意味著消費者手中的大多數電動自行車，搖身一變就成了電動摩托車，只有過了上牌照、考駕照、買保險等幾道大關后，才能合法上路。按照這個標準，全國2000家電動車生產企業將變成無證生產的非法企業，超過500萬就業工人將面臨失業，按現有1.2億電動自行車保有量計算，近億人出行將受到影響。

只有第三條，得到的民意回應較多。有人甚至撰文從城市顏值角度力挺“禁摩限電”。而《深圳究竟發什么瘋》一文認為，如果說治理電動三輪車是出于安全考慮，那么小汽車也不安全。快遞行業的發展，實際上方便每一個深圳人，而政府打掉電動三輪車，快遞靠什么來配送？相關數據顯示，近年深圳快遞業維持年均35%以上的高速增長，全市快遞業年產值已經占到全市GDP的比重約1.3%。

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交通出行的議題之所以極富爭議，因它最能讓缺乏公共參與的國人體驗到何為公共政策的“公共性”。每個人在使用公共道路時都能直接感受到和其他交通工具使用者的利益糾葛，普通人在有關路權的討論中都能真切地體會到何為利益分配的政治。從過去的公交專用道、BRT，到去年專車與出租車之爭，到今年初政府希望通過開放小區道路緩解交通擁堵的做法，到近日有關禁摩限電的討論，無不如此。

從2013年開始，“禁摩限電”每年都宣稱是“史上最嚴”的專項行動，每年都“死灰復燃”。傳統的管控思維已經遠遠落后于公共道路與交通的治理。我們可以發現，近年來，單純通過查禁來維護交通運輸行業和道路秩序，根本達不到政府預想的目標。

在“禁摩限電”上，重要的不是盡所有努力去消滅供給，而是去引導公眾改變消費習慣，為有需求的人提供替代性的公共產品。

近日，李克強總理也強調，政府必須要提高規劃、管理能力，決不能光圖省事，直指“一禁了之”背后的“懶政”問題。城市政府當期望規管某樣事物時，就是“發證”+“查禁”，當希望鼓勵某些事物時，就是“補貼”+“項目”。

“禁摩限電”的復雜性正是在于要兼顧不同群體的訴求，要義是公共政策的利益相關方需要得到集體商議的機會。在政策規劃的環節就提供足夠多的表達渠道和協商機制使不同的利益相關方能充分表達屬于自己群體的聲音，將各方的意見都納入到決策咨詢的過程中來，想必面對的局面會更加緩和。

在平均1.5人擁有1輛摩托車的臺灣，針對車輛的禁令從未下達過，而是在不斷征求民意后增設摩托車專用道，并加強對摩托車駕照考取的管理，因此摩托車仍然是臺灣民眾最熱衷的交通工具。