前裝之前

難以想象一個人能單挑藍星上所有的高精尖項目，但讓比爾蓋茨和喬布斯都羨慕嫉妒恨的馬斯克，還在繼續(xù)改變世界，就在筆者總結(jié)今年國內(nèi)前裝市場技術(shù)層面發(fā)生的變化時，馬斯克的超級高鐵初步測試成功。至今特斯拉在前裝搭載的17英寸液晶顯示屏的記錄還沒有被打破，特斯拉也成功開啟了前裝多媒體系統(tǒng)的大屏化、分屏化進程，而基于大屏衍生出來的手勢識別、手機互聯(lián)等技術(shù)又有了新的動向。

車里面的顯示屏究竟多大才合適？

從最早的2.7英寸到現(xiàn)在的17英寸大屏幕，車載顯示屏的大屏化從2007年開始不斷變寬變大。前裝對車載顯示屏從最早的單色屏到彩色液晶屏，從6.5英寸到8英寸，從一個屏到兩個屏，多媒體技術(shù)的發(fā)展讓屏幕的尺寸越來越大，并且顯示屏有霸占整個中控包括儀表臺的趨勢。

從2006年開始，前裝車載顯示屏由以往的單色屏開始向彩色屏過渡，這一階段的屏幕尺寸多數(shù)為6.5英寸左右。而這段時間后裝市場模擬屏、數(shù)字高清屏大步快跑，在車內(nèi)顯示技術(shù)上，遠遠走在了前裝之前。榮威550是自主品牌中，首先采用了分屏技術(shù)的車型，上海博泰為上汽榮威量身打造的inKaNet開創(chuàng)了國產(chǎn)車聯(lián)網(wǎng)的先河，也讓我們看到了顯示屏和操作屏分開設(shè)置帶來的好處，可惜榮威550的這種做法，在當時并未引起太多關(guān)注。

直到2013年后，日系包括本田、日產(chǎn)等車型即將垂直換代后，日系前裝開始醞釀為車內(nèi)配置兩塊屏幕，這就包括廣本當家花旦九代雅閣。日產(chǎn)采用了另外一種解決方案，即DA大機的做法，DA即Digital Audio，可以直接通過USB連接手機屏幕，實現(xiàn)兩個屏的操作或顯示。

按照前裝一貫按部就班的做法，從8英寸液晶顯示屏進化到17英寸，保守估計要等9英寸/1.5英寸/代*5年/代=30年。當時特斯拉的橫空出世，直接把中控臺的液晶屏從概念推到現(xiàn)實。特斯拉開啟的大屏時代，讓我們看到，車里的顯示屏尺寸可能會越來越大，但不可能大無邊際，但基于智能化的需求，可以顯示的地方將會越來越多，如哈曼為前裝開發(fā)的前擋風顯示技術(shù)等，投影、HUD等技術(shù)的加入，將會讓顯示屏的功能越來越弱化，如康得新KDX就開發(fā)出了此類產(chǎn)品。

手勢識別技術(shù)多快走進前裝？

記得筆者第一次體驗手勢識別技術(shù)是在創(chuàng)維，在創(chuàng)維實驗室體驗手勢識別操控電視，雖然精確度尚待提高，但非接觸式的操控邏輯讓人耳目一新。后來，后裝市場有做外銷頭枕屏的廠家，通過紅外設(shè)備，可以在頭枕屏上玩網(wǎng)球游戲，也是非觸控式的，另外，華陽前幾年也推出了手勢識別技術(shù)和產(chǎn)品，但畢竟非觸控操作畢竟依然有待成熟，距離大規(guī)模應用前，還有一段路要走。

在今年4月北京車展上，TOF（Time of Flight）的推出讓人們看到了手勢識別的應用前景，TOF，就像他的字面意思一樣，通過計算光線傳播的時間來測算距離的技術(shù)，通過安裝在車內(nèi)的攝像頭，系統(tǒng)用戶手勢識別和測量手勢距離。手勢識別技術(shù)的好處不言而喻，在偉世通的概念車上，手勢識別的操作人必須坐在駕駛位，以防誤操作，攝像頭在識別手勢的時候，不僅會識別手掌的位置與姿勢，還會連帶檢測其手臂的位置，必須是在中央扶手上方垂直于中控屏幕。如果手臂位置不對，比如副駕駛伸出手去，系統(tǒng)都不會識別。當然，我們今年看到的，還離實際應用很遠，人們在駕車過程中，不可能去如此精準的作出供系統(tǒng)識別出的動作。

技術(shù)的突破就是這樣，期望從面上整體突破往往不可能，而逐個點去突破則容易的多。如偉世通的中控屏不是傳統(tǒng)的觸控屏幕，而是和手勢識別共成一體的，如果避開攝像頭觸摸屏幕，屏幕是沒有任何反應的，只能依靠手勢識別來完成各項操作，包括打開音樂、調(diào)節(jié)音量等。這樣做的潛在風險在于，誤操作的機率降低的同時，增加了識別不了可能性，畢竟人們無法精準地做出系統(tǒng)可以識別的動作，就如那個河南老鄉(xiāng)對著On-Star報電話一樣。

無人駕駛最快2019年實現(xiàn)商用化？

自福建莆田系引爆了百度競價排名帶來的惡果后，廣為流傳的一個段子就是，谷歌退出中國市場后，百度研發(fā)出了競價排名，而谷歌則研發(fā)出了無人駕駛技術(shù)。筆者早在80年代就接觸了無人駕駛技術(shù)，當然，我不是什么技術(shù)大牛，而是通過《小靈通漫游未來》這本書。前幾年，我們還認為無人駕駛技術(shù)還離得很遠，但最近，四維圖新的總裁程鵬表示，無人駕駛技術(shù)最快2019年就能落地。

程總在下這個判斷時，向包括筆者在內(nèi)的媒體透露，無人駕駛技術(shù)需要整合的不僅是一系列算法、芯片、高精度地圖等，之所以精確到2019年，是基于某家或某些車廠的開發(fā)時間表。他表示，在高速公路上實現(xiàn)無人駕駛的時間在2019年，而在普通道路上實現(xiàn)無人駕駛汽車落地的時間則需要推后3-4年。

筆者傾向于這個結(jié)論，在無人駕駛之前，自動泊車技術(shù)已經(jīng)成熟，包括此前大眾的部分車系，比亞迪唐、速銳等車型都配置了自動泊車技術(shù)，并且用得好好的。在蔡英文正式上臺履職之前，四維圖新聯(lián)手股東騰訊，與聯(lián)發(fā)科技正式敲定了以6億美金的代價收購杰發(fā)科技，要知道，杰發(fā)的芯片份額占國內(nèi)后裝的60%，也就是說，每年有600萬臺左右車機搭載的是杰發(fā)的芯片。從此，四維圖新的產(chǎn)業(yè)觸角，從地圖到芯片、從軟件到硬件、從前裝到后裝，幾乎實現(xiàn)了全線貫通。

四維圖新總裁程鵬在接受媒體采訪時，很直接地指出，他們就是為了最原始、一手的車主大數(shù)據(jù)而來，而這個將是未來四維圖新高精度導航地圖功能的一部分。其實再仔細分析，我們可以看到，在前裝導航領(lǐng)域，高德、四維圖新、城際通三家?guī)缀鯄艛嗔巳渴袌觯叩峦ㄟ^APP在C端擁有更高的知名度，可以看出，阿里系下的高德更希望從幕后走向臺前，而四維圖新則走了另外一條路，相比而言，他們繼續(xù)堅守“幕后工作”，用更高精度的地圖和更全面準的車主數(shù)據(jù)，為未來的無人駕駛技術(shù)提供技術(shù)和軟件支撐。而且他們也是這么做的，在采訪過程中，有一個細節(jié)讓筆者印象深刻，程鵬對媒體說，人們可能記得住微軟的創(chuàng)始人比爾蓋茨，但少有人知道Intel的創(chuàng)始人。在C端競爭如此激烈的情況下，四維圖新通過收購的方式，布局無人駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等未來產(chǎn)業(yè)，極有可能在上游成為車聯(lián)網(wǎng)或無人駕駛的下一個類似Intel的巨無霸。

車聯(lián)網(wǎng)的入口究竟在車載還是手機？

談了這么多年車聯(lián)網(wǎng)，始終不得其門而入，從最早的“剛性需求”到“車聯(lián)網(wǎng)終端”，在嘗試了無數(shù)無解的剛性需求后，大家又開始從車聯(lián)網(wǎng)的入口“試錯”，從DVD導航、OBD、后視鏡、手機互聯(lián)等一路試過去，始終未見對錯。

用8年時間，車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)最大的轉(zhuǎn)變就是從推概念到推產(chǎn)品，不管是多屏互聯(lián)還是大屏，是去年上海、廣州車展，今年北京車展，上海CES展的必備主題。這么多年車聯(lián)網(wǎng)的相關(guān)技術(shù)的進度條也并沒有卡死，大家從最初的產(chǎn)品開始向底層架構(gòu)、操作系統(tǒng)轉(zhuǎn)移，如阿里YunOS等，都開始繞開具體的軟件應用，從最底層開始搭積木。

今年長安推出的InCall 5.0車載系統(tǒng)，讓我們可以看到國產(chǎn)自主品牌在車聯(lián)網(wǎng)上的解決思路，系統(tǒng)最大的亮點是一塊像特斯拉一樣的17寸觸摸中控屏，上方屏幕主要用于顯示，下方則主要是控制與功能設(shè)置，這種解決方案與日系部分車型的分屏方式類似，但所有顯示都集成于一個屏幕之上。車輛信息的顯示方式，或者說中控屏如何對儀表臺上的數(shù)據(jù)進行整合，是大家暫時都還沒整明白的事，比如高檔車型會在其儀表臺上顯示時速、油耗、里程等行車信息，然后又在大屏上來把如上信息再具體顯示一遍。

回到最初的話題，Mirrorlink在火了最初幾年之后，手機互聯(lián)并沒有帶來我們想象中的諸多美好，恰恰相反，在沒有很好解決車機橫豎屏顯示手機內(nèi)容，及雙向互控的問題之前，談什么深度應用都是瞎掰，沒人愿意用這么糟糕的體驗方式去給開發(fā)者驗證自己的消費痛點。在驗證過無數(shù)入口終端和應用服務之后，去年到今年，車聯(lián)網(wǎng)雖然還是熱點話題，但不再是產(chǎn)品的熱點功能，不管是前裝還是后裝，大家變得更現(xiàn)實，做好眼前硬件和應用層面，其它的，看看再說。

后視鏡又有新變化了？

自從智能后視鏡得了38℃高燒之后，大家開始重新打量這不大的玩意兒，從形狀來看，不管是棱角還是橢圓的，后視鏡大都遵循了“下大上小”的類梯形設(shè)計方式，這樣做一方面是美觀，另一方面也兼顧到后面的視野。

但是，2015款保時捷卡宴3.0T、奔馳SLK（進口）、寶馬i3（進口）、奧迪Q7（進口）都開始陸續(xù)使用“上大下小”的后視鏡設(shè)計方式，凱立德M330也采用了這種設(shè)計方式，并喊出了“重新定義智能后視鏡”的口號。對此，凱立德霍文生分析說，這一方面基于家族設(shè)計美學需要，如奔馳、奧迪、寶馬等車的家族前臉都近似呈現(xiàn)“上大下小”的風格，同時，這種設(shè)計讓后視鏡的空間感更大，生理和心理上都增加了“安全距離”，此外，從安全的角度看，倒梯形設(shè)計，可以有效增大駕駛者對前方、側(cè)前方的觀察視角（尤其是A柱傾角較大的車型），給駕駛者留出位置觀察前方道路情況。

形狀說完，再說鏡面。最近一段時間后視鏡的宣傳焦點，開始轉(zhuǎn)向防眩目，這當然和后視鏡的安裝位置有關(guān)，那么高的地方，真心會反光。而汽車后視鏡防眩目的無非兩個辦法，要么鍍層，要么電子防眩。常見的后視鏡鏡面鍍層有鍍銀、鍍鋁、鍍銘、TiO2涂層（藍鏡）四種。但不管是鍍銀、鍍鋁、藍光圖層還是鍍膜，都存在一定的缺點，如對眼部的刺激，工藝復雜，強光下依然不能防眩等。而電子防眩則是通過改變光的反射角度來防眩，通過向鏡面電離層通電來調(diào)整鏡面明暗，達到防眩目效果。

最近很多家智能后視鏡廠商，大都在其宣傳手冊上注明了電子防眩目功能，但終其一點，在車內(nèi)不管是向上看（智能后視鏡）、向下看（DVD導航），還是向前看（HUD），都是為了最大限度的行車安全，后視鏡今明兩年為了應對市場快速發(fā)展，也將圍繞安全在更多“點”上進行技術(shù)突破。

在車里玩兒手機APP的安全姿勢？

去年到今年HUD又卷土重來了，相比最早如方正HUD貼一塊塑料薄膜，投射到前擋風玻璃上的方式，今年的HUD明顯高端了不少，開始真正將信息顯示于屏幕之上，只不過目前還是單獨一塊屏幕。

HUD一直在前裝高富帥們的標配，比如今年寶馬i8概念車搭載的HUD就是各種炫富，各種黑科技，摔了后裝HUD不知道幾條街。2012年，方正推出了一款抬頭顯，一個方方正正的盒子，把從OBD抓取的行車速度、里程等信息，投射到一塊貼在前擋玻璃上的塑料膜上，美其名曰HUD。當然，最初的產(chǎn)品沒法解決光纖散熱問題，各種光線干擾讓這款產(chǎn)品很快消失匿跡。

此后，先鋒也出過類似概念的產(chǎn)品，但價格讓人呵呵，效果讓人哈哈，好幫手也推出過HUD，能顯示導航指引箭頭，算是一大進步。HUD真正開始引起大家關(guān)注是2015-2016年，這一波產(chǎn)品開始實現(xiàn)真正的迭代，體現(xiàn)在兩方面，一方面通過自帶的屏來解決光線散射問題；另一方面，內(nèi)容上也不限于從OBD中抓取的那點信息，更多的將手機、車機等功能內(nèi)容呈現(xiàn)于屏幕之上，所以，才有了“車載第三屏”之說。

去年，國外出了一款叫做Navdy的HUD，把手勢操作和聲控引入了 HUD，它有意思之處在于可以和手機相連，將手機一些信息投射到透明屏幕上，并且和駕駛員進行交互，如朗讀收發(fā)短消息、語音控制撥打電話等等。此外，北京一家創(chuàng)業(yè)公司也推出了名為CarPlus（Car+）的HUD，他們要把包括微信、導航等在內(nèi)的信息交互做進 HUD 里面，可以看為Havdy的中國化，如果要實現(xiàn)微信的信息交互，那絕對是一個福音，因為在等車的時候，不敢說全部，至少80%以上的人都在玩兒手機。

另外，今年深圳的Car Pro也挺熱，他們通過平置在中控臺上的HUD，以WiFi/藍牙等方式和手機互聯(lián)，同時可連接OBD，提供導航、音樂、原車信息等功能。

上述種種，是今年上半年以來，前后裝市場新出現(xiàn)的一些技術(shù)趨勢，也是今后一段時間，前后裝車載電子技術(shù)主攻的方向。尤其是要熱未熱的HUD，這塊餅開始有加速做大的沖動，并且剛性需求的方向已經(jīng)找到，就是導航、手機內(nèi)容顯示，餅雖然是塊好餅，就是現(xiàn)在還印在紙上，而未來要做的就是，如何讓HUD融入車載，而不是生生置于車上，提升原生感，降低插入感。