城市軌交車站設置對相鄰規劃段線路的潛在不穩定因素分析

【摘要】先期建設的軌交車站，對于后續工程的建設條件往往有所疏忽，從而車站建設存在諸多不穩定因素。先期建設車站與規劃線路的矛盾可以說是非常敏感且最容易忽視的薄弱環節，本文在結合各類實際工作案例中進行初步探討，分類說明可能產生的不穩定性，以及現有工作中如何把握不穩定因素，盡可能消除這些因素所帶來的影響。

【關鍵詞】軌道交通車站；規劃線路；不穩定因素；后續工程；方案

城市軌道交通工程是一個涉及面廣、系統性強的綜合性市政工程，它的建設是城市發展中的百年大計，對城市布局和發展模式都將產生深遠的影響。城市軌道交通車站設置的合理與否，對城市軌道交通的運營效率、建設和運營費用及沿線土地開發利用等都將產生很大的影響。

本文討論的車站設置工況主要是指軌道交通車站的建設先于相鄰區間建設的，比如：非本線的換乘站及其相鄰區間線路、一期工程起終點站及其后續工程區段線路、先期建設的試驗車站及其相鄰區間等等。由于一些客觀原因，車站的建設與之相鄰區間的建設有先后的時間差，而且往往設計、建設主體不是同一責任主體，這樣，在先期建設的過程中，對于后續工程很可能有所疏忽，后期建設中沒有預留建設條件，或者預留的建設條件根本無法使用，甚至預留工程成為后期工程的制約等等。本文便對這類不穩定性做一個初步的探討。

1、近期建設車站與遠期線路

在城市軌道交通建設過程中，同一輪建設規劃期限內的換乘車站，往往同步設計施工、一次實施。對此，換乘站相鄰區段的線路穩定工作需十分謹慎，設計時換乘線路至少相鄰3站2區間要達到初步設計的深度予以穩定。

這里以南昌軌道交通2、3號線換乘站——醫學院站作案例分析：

原規劃方案如下，南昌2號線（紅線）沿陽明路東西向走行，3號線（藍線）沿青山路自北向南斜穿2號線形成換乘，后向南沿疊山路向西。本例主要討論如圖兩種方案，可以看到，兩種方案在換乘站的功能、實施難度、工程造價、工程風險等方面都有較大區別，且3號線穿越條件相比2號線更為困難，故規劃線位的穩定成為本案例的控制因素。

方案一與規劃線位基本保持一致，3號線沿疊山路走行設站，L型換乘型式，區間穿越地塊長度約785米；而方案二中，3號線改沿陽明路轉象山南路回歸規劃線位，線站位略有調整，車站疊站設置，實現2、3號線同站臺換乘，即2、3號線乘客在站臺另一側便可實現換乘，換乘極為便利。且2、3號線可由單渡線實現聯絡線功能，車站更為輕便，線路穿越地塊長度約530米。綜合線型條件、站位布置合理性、換乘功能、車站規模、工程造價、實施難度、對地塊及周邊建筑物影響大小以及聯絡線功能等方面綜合比較，方案二具有比較明顯的優勢。推薦方案為方案二。

2、一期工程起終點站及其后續工程區段線路

一條城市軌道交通線路的建設一旦分期進行，必然面臨一期起（終）點站與后續工程的銜接問題，對于延伸線的穩定同樣需在近期建設的工作中予以考慮。

以南昌軌道交通1號線一期工程終點站——奧體中心站為例，該站位的研究在初步設計階段有過專題論證。該站為一期工程終點站，緊鄰瑤湖于紫陽大道東西向布置，由于后續工程出該站后需穿越瑤湖，本站的設置方案尤為重要，先后討論過高架路中、路側高架及路側盾構方案。本文主要討論高架路中及路側盾構方案：

方案一（高架路中方案）需要拆除老瑤湖大橋，即將開工的瑤湖大橋考慮在老橋基礎上進行拓寬，重新考慮公鐵一體化布置。該方案工程造價較低，節約用地；方案二（路側盾構方案）與瑤湖大橋關系相對獨立，預留工程少，該方案工程造價較高，對沿線環境影響小。

經綜合比選，考慮到新瑤湖大橋建設工期，合設方案較為緊迫，同時考慮到預（下轉頁）（上接頁）留工程的不確定性，推薦采用方案二路側盾構下穿瑤湖。

3、先期建設的試驗車站及其相鄰區間

新建軌道交通城市在建設第一條線時，由于缺乏建設軌道交通建設經驗，因此往往會選擇個別車站提前建設以做為全工程的試驗段，這類試驗車站往往先期實施，與后續工程有一個時間差，這種情形和上述一期工程與后續工程有類似之處。

以南昌軌道交通1號線為例，該線的建設在前期曾選定兩處試驗段，分別為珠江路站和秋水廣場～濱江大道站段。前者位于新區空闊的豐谷大道上，前后區間穿越條件也較好，均為開闊的新建城市道路，后者兩站一區間要穿越跨度約1500m的贛江。隨著工程的進展，后者越來越多的不穩定因素隨之而來：

1）由于區間線路下穿贛江，根據水文地質資料、物探資料及線路縱坡設置條件，區間段覆土最薄的地方不足6米，面臨需要做沖刷試驗以確保區間是否具備穿越條件，或是站位遠離贛江以爭取下坡深度；

2）兩站區間長度約1900米，略超設置中間風井的臨界值，這也帶來了站位的不穩定性。在后面的工作中做了調整站位以縮短區間長度的論證，同時需增加對該段線路的信號設備、運營條件的專題研究工作等。

在實際設計研究工作中，該案例還有其他不穩定因素，如穿越贛江對線形有一定要求，不能斜穿角度太小；濱江大道站與萬壽宮站、中山路站站間距太小，先后研究過合并方案，重新調整線位的研究；還有配線調整也對該站有過討論等等，以上工作都對車站的穩定帶來了影響。

結語：

軌道交通車站的設置包含但遠不僅僅包含文中所述各類不穩定因素，其中很多都是伴隨著工程的不斷深入，多方協調、論證后逐步暴露。先期建設車站與規劃線路的矛盾可以說是非常敏感且最容易忽視的薄弱環節。

本文在結合各類實際工作案例中進行初步探討，分類說明可能產生的不穩定性，以及現有工作中如何把控不穩定因素，盡可能消除這些因素所帶來的影響。這個過程需要前期工作中進一步重視遠期線路的可實施性，將它以同等地位一并研究；此外如何保證后續工程按規劃目標順利實施，更是需要從規劃、政策管理等宏觀角度加以控制，從而確保軌道交通系統工程的健康有序發展。隨著軌道交通建設的發展，這類問題應當需要引起設計、建設以及政策制定管理等業內從業人員足夠的重視。

參考文獻：

作者簡介：方禮君（1983-），男，工程師，研究方向：城市軌道交通規劃，學歷：本科。