城市道路規劃與工程設計銜接的問題與建議

【摘要】通過分析道路交通規劃與道路工程設計的側重點，剖析造成兩者銜接問題的主要原因，結合實際案例揭示當前道路規劃和工程設計存在的一些誤區，進而提出化解此類矛盾的相關建議，對科學高效的開展規劃和工程設計有一定的指導意義。

【關鍵詞】城市；道路工程；規劃；銜接

一、引言

隨城鎮化的高速發展，交通擁堵已是城市頑疾，究其原因，除機動車的爆炸式增長外，路網缺乏科學規劃也是重要成因。為改善路網的先天不足，很多城市的道路規劃都被提升至發展戰略高度，圍繞新規劃開展的道路工程設計也相應成為政府關注的焦點。為實現規劃藍圖，較好串聯上層規劃和下游設計是關鍵，但在實際工作中，兩者的銜接并不理想，由此導致的設計工作返覆、低效時有發生。對此，本研究結合實踐經驗，針對兩者的銜接問題展開探討。

二、 道路交通規劃要點分析

1.宏觀：有系統的規劃理念

（1）路網形態規劃理念：城市形態決定了路網結構，故舊城區的路網規劃多繼承既有的路網格局，做強骨干線，做細聯絡線，新城規劃則相對自由[1]。

（2）交通組織規劃理念：主要是道路銜接關系的規劃理念。如珠海市西城路網規劃引入鄰里中心模式，提出快速路、主、次、支路應順次連接，不應出現越級聯系；珠海橫琴南部填海區規劃提出交通空間立體開發模式，將快速路下沉，地塊間的慢行聯系全采用空中連廊。

（3）道路元素規劃理念：即關于道路平縱橫乃至小品的規劃理念。如公交優先政策往往要求設計公交專用道，“海綿城市”理念常要求常規道路橫斷面加寬[2]。

1）中觀：與土地規劃匹配

路網服務于用地，不同用地性質需匹配不同的道路等級、斷面形式、交通組織類型。如居住區道路等級宜為低速的次支路，保障人行安全，宜規劃充裕的慢行空間，構筑良好的人居環境；對于重大交通吸引源，如會展中心、客運場站，則需要保障周邊路網的通達性，必要時還應預留立交空間。

2.微觀：滿足地塊出行需要

據地塊的交通生成數量和種類設計出入通道，如局域路網的單向交通規劃、以掉頭替代左轉組織等。

三、道路工程設計要點分析

1.滿足規范要求

市政道路工程設計受規范的嚴格限定，是否滿足規范是工程圖紙通過審查機構認定并付諸實施的關鍵。同時，受地域人文環境的影響，地方性法規和地方行政管理慣例在工程設計中也有著很強的約束性。

2.承接上層規劃

道路規劃是同步協調用地、交通、水文、綠化等多因素的綜合成果。工程設計需在道路規劃的框架內完成，否則必然在后續階段面對阻力，造成時間和經濟損失。

3.滿足施工需要

工程師需掌握施工知識，使設計更貼合施工要求。如軟基處理工藝中對堆載預壓和樁基礎的選擇，需考慮施工進度安排，又如市內項目需考慮施工期交通影響，擬定合理的臨時交通方案。

4.工程經濟性

工程方案和造價是項目業主關注的核心問題。工程師需在方案和造價間權衡取舍，必要時根據發展規劃擬定合理的近遠期方案，這也是立交設計中為減小近期投資壓力和拆遷阻力采用的常規辦法[3]。還需指出的是，決策者意圖對工程經濟性評價有著重要影響，如珠海橫琴島內尤其重視市政景觀，高架橋大都要求采用造價較高的連續箱梁而非小箱梁。

四、工程設計與規劃的銜接問題

1.對上層戰略的響應

工程設計能否較好體現決策者的發展意圖，很大程度取決于規劃的指導性，但是，若將粗淺的規劃研究投入使用，難免令后續工程設計陷入兩難。

近年，LID模式受到了廣泛關注，并常作為城市生態文明建設的“亮點”放入規劃中，2015年海綿城市理念的推行更在建設行業掀起了LID的熱潮，但是，目前實施并取得較好效果的工程寥寥無幾，這也與前期規劃研究“深度”不足有關。我國的LID研究起步晚，相關技術大多停留在概念層面，真正滿足地方建設需要的LID技術少【4】，規劃與工程實際的脫節自然讓LID設計陷入盲目。此外，海綿城市設計作為一項系統工程，迫切需要規劃來統籌協調各相關部門，為后續工程設計消除阻礙，但由于相關規劃內容的缺失，各部門各自為戰，沉積的矛盾往往是由工程設計和施工方來解決。

2.工程設計的相對遲滯

隨城市的發展，規劃條件的變化，規劃對道路工程設計的指導作用將減弱。特別是城鎮化高速發展背景下，規劃的作用流失更快，由此引發的問題將更為突出。為順利推進工程設計，有時需進行規劃修編，其操作往往是將工程圖紙反落進規劃圖，如此以工程指導規劃實為本末倒置。

以珠海市西部中心城區為例，從規劃至施工圖設計，區域路網特征發生了很大的變化，但即使是將2014年控規修編成果與一年后的施工圖設計路網對照，二者在道路等級、規模、形態上也有著明顯變化。設計過程中，因與規劃的反復協調，特別是小區路的增設對項目設計進度和效率產生了很大影響。

3.認知視角的差異

路網規劃需以全局視角統籌研究范圍內的各個主體，而工程設計只針對規劃的部分路段或節點展開[5]，故其視角會存在一定的局限性，這使得一些“技術合理”的工程方案卻難以達到決策者的要求。

以珠海橫琴新區港澳大道立交設計為例，規劃對該立交提出了三點原則：簡潔；以路網繞行代替左轉匝道；避免立交成為交通轉化主節點，并提出了方案一。但單純從立交工程角度看，方案一骨架松散，宜合理利用匝道內用地滿足各方向交通需求，即方案三。本立交推薦方案二，其主要原因也非出于技術視角，而是考慮該方案能較好填充預留用地，避免南側地產公司的侵占，利于城市管理。

問題也同樣因規劃師的認知而產生。如規劃師一般不具備工程背景，對所涉及的工程內容若缺乏專業的校審，方案可行性將大打折扣，特別是交通專項規劃和工程規劃均需提出較具體的工程方案。此外，由于規劃方案的經濟性、技術復雜性等敏感度不足，其推薦方案難以做到最優。

4.規劃間彼此銜接不良

城市規劃種類多，層次豐富，上下層規劃、同級規劃、不同部門規劃之間常有交叉，規劃交叉點若未協同，則可能影響相關工程的實施，特別是規劃深度一般不涉及對工程方案確定尤為關鍵項目建設時序，其影響更為嚴重。珠海紅東互通的地面市政工程正是因此做了較大的技術調整。紅東互通是廣珠西線高速的立交節點，依省公路網規劃設計并已進入施工階段，據項目所在片區控規，立交橋下需建成信號燈交叉口（方案一），但由于立交設計階段無法充分考慮地方道路，立交橋墩與規劃市政路出現多處沖突，若避讓橋墩則交叉口過于畸形（方案二），而要求立交方案修改則協調難度大，賠償費用高。最終，該工程擬定大型環島方案（方案三），但其通行效率距規劃預期仍有差距。

五、結論與建議

在城鎮化發展和大規模造城運動的背景下，跳出現狀交通格局、引入先進理念編制新的交通規劃已是城市發展的常態。規劃在政策層面完成了與現狀和舊規劃的銜接，完成了科學建設理念的滲透，但受編制深度、時間跨度和認知視角的限制，并不能較好的與工程設計需求銜接。對此，提出如下改善建議：

1.縮小規劃編制和工程設計的時間間隔，對于中遠期實施的工程項目，在開展設計前應對規劃條件做重新評估，由規劃部門牽頭完成統籌協調工作；

2.加大工程類專業在規劃編研中的參與度，規劃文件評審需邀請當地的工程類專家參與，保證規劃內容的工程可行性；

3.提升規劃師對工程經濟性的關注度；強化工程師的規劃意識，在強調滿足規劃、技術可行的同時，從多視角審視工程方案，以滿足各方需要。

4.因城市發展的需要，市政規劃的調整難以避免，與存在交叉的其它規劃產生沖突也難以避免，故在調整前中期應及時征求相關單位的意見，調整后及時將成果反饋給相關部門，避免各自為政產生的矛盾在工程設計和建設階段爆發。

參考文獻：

[1]葉彭姚，陳小鴻.功能組團格局城市道路網規劃研究[J].城市交通，2006，（01）.

[2]彭怡，趙慧清.低影響開發（LID）在市政道路設計中的應用[J].四川建筑科學研究，2015，41（3）.

[3]杜海濤.綜合因素影響下城市道路立交橋選型研究[D].西南交通大學，2013.

[4]俞孔堅，李迪華，袁弘，傅微，喬青，王思思.“海綿城市”理論與實踐[J].城市規劃，2015，（06）.

[5] 何寧，賀瑞梅.綜合交通樞紐規劃和需求分析方法[J].城市交通.2006，（05）.

作者簡介：劉錚（1985-），男，江西贛州，珠海市規劃設計研究院、碩士，交通工程與市政路橋。