高鐵，不僅是國家名片

日本新干線投入運營之際，是1964年，那時候，正值東京奧運會開幕。無獨有偶，當(dāng)2008年北京奧運會開幕之際，京津城際高鐵開通運營。由此，高鐵系國家名片之說算是坐實了。

真的是這樣嗎？

是又不是。

高鐵也好，承辦奧運會也罷，肯定都是一個國家國力的象征，然而，高鐵對于一個國家的意義，絕不僅僅是名片那么簡單。

“國家名片”的好處

1964年，日本東海道新干線的開通，開啟了人類高速鐵路的時代。20世紀(jì)中后期，法、德、日三國曾經(jīng)在機(jī)車試驗速度上較勁。2007年4月3日，法國TGV列車創(chuàng)下了時速574.8公里的速度紀(jì)錄。然而，目前的紀(jì)錄已經(jīng)被中國人所超越——去年，中國南車制造的CIT500型的試驗速度達(dá)到了每小時605公里。

如果僅僅擁有速度紀(jì)錄，恐怕猶如汽車領(lǐng)域的概念車一般暫時無法投入實際應(yīng)用。換言之，那就是一張薄薄的國家名片，恐怕并沒有什么實際分量。

從1990年開始，高鐵建設(shè)從日本、法國推廣到了歐陸許多國家。1991年，瑞典開通了X2000擺式列車;1992年，西班牙開通馬德里至塞維利亞高鐵;1994年，著名的英吉利海峽隧道初通，此乃世界上首條高速鐵路國際連接線。1997年，從巴黎開出的“歐洲之星”高速列車將英、德、荷蘭、比利時和法國連在了一起。

最近，在上海舉辦的2015年度法國普羅旺斯大區(qū)旅游推介會上，普羅旺斯旅游委員會主席BernardJaussaud先生告訴記者：“位于普羅旺斯邊陲的小城圣特洛佩，只有4500位常住居民，如今每年要接待500萬游客。”而圣特洛佩小城本身還是沒有連通TGV高鐵的地方，除了自駕者，大多數(shù)旅行者無非乘坐TGV然后換乘地方鐵路才能到達(dá)小城。“那么假設(shè)沒有TGV，圣特洛佩還會有這么多游客嗎？”記者問。

“難以想象，恐怕不可能。”Jaussaud先生聳聳肩答道。

無疑，TVG給類似圣特洛佩這樣的小城以巨大的利潤空間。

比法國人更早享受到高鐵好處的是日本人。東海道新干線縮短了日本東京、名古屋、關(guān)西三大都市圈的經(jīng)濟(jì)距離。這三大都市圈約占日本國土面積的14%，但GDP產(chǎn)出占日本的一半以上，也聚集了日本一半以上的人口。而從2007年以來的人口調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，日本人口正在進(jìn)一步向三大都市圈集中，高鐵在其中產(chǎn)生了諸多潛移默化的作用。

同樣的例子正發(fā)生在快速城市化的中國。如今從上海虹橋站出發(fā)，坐京滬高鐵，沿線起碼一路到蘇州，幾乎都是城市化區(qū)域。諸如昆山南站周邊的樓盤，幾乎到了高鐵站與小區(qū)門對門的地步！英國《金融時報》對此評價道：“高鐵推動了中國人口向城市的流動，而人口流向城市極大推動了中國的增長，并為一線城市以外地區(qū)的房價上漲奠定了基礎(chǔ)。”當(dāng)然，其中也存在泡沫。比如記者曾乘坐高鐵看到福建山區(qū)、河南中原平原農(nóng)村地區(qū)，在高鐵沿線建起了高樓。這些高樓未來的命運如何？是否會有一定數(shù)量的人常住？

無論如何，這些問題都是發(fā)展中的問題。身處一線城市者有時候還難以體察到高鐵的某些好處，比如從上海到北京，即可以選擇飛機(jī)也可以選擇高鐵。然而，對于沒有機(jī)場抑或沒有直達(dá)航班的二三線城市居民來說，出行除了自駕和高速大巴以外，高鐵成為了唯一選擇，而其旅行總體速度不輸飛機(jī)，旅行舒適度又超過飛機(jī)，何樂而不為？

經(jīng)濟(jì)賬到底怎么算

當(dāng)然，對于高鐵運營公司本身來說，并不總帶來利潤與收益，甚至往往相反。事實上，截至2015年，世界上亦僅僅只有三條高鐵線路實現(xiàn)盈利——法國TGV的巴黎至里昂東南線、日本東海道新干線和中國京滬高鐵。高鐵虧損乃是一大世界性難題。

在曾任上海鐵路局總經(jīng)濟(jì)師的胡志超老人看來，近幾年來，中國高鐵建設(shè)產(chǎn)生了巨額債務(wù)，雖則類似京滬高鐵等已實現(xiàn)盈利，但總體來說確實是個負(fù)擔(dān)。胡志超曾經(jīng)撰文指出：“因為中國鐵路建設(shè)長期滯后，運能短缺成為了經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的制約因素，所以應(yīng)該肯定鐵路的快速發(fā)展是必要的。同時，鐵路快速發(fā)展形成的巨額債務(wù)，是鐵路總公司自身無力解決的，需要改革鐵路建設(shè)投資體制，區(qū)分公益性和盈利性項目，采取相應(yīng)的政策。”

前人栽樹，后人乘涼。前人修路，后人得利。盡管目前世界上大多數(shù)高鐵公司本身是不賺錢的，但拉動地方經(jīng)濟(jì)的作用卻相當(dāng)大，賺錢的事兒由高鐵而帶給了沿線的人。

無論如何，既使高鐵運營公司并不賺錢，或者說并不很賺錢，但對一個國家的經(jīng)濟(jì)支持，卻仍能夠體察。從已建成的中國高鐵來看，它已成為中國拉動經(jīng)濟(jì)增長的新動力。許多與之有關(guān)的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)難以量化統(tǒng)計，但有一項統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示——時速300公里高鐵每建設(shè)1公里的成本約為1.3億元，近年來國家每年投資數(shù)千億建設(shè)高鐵，按照通常1比10的投資拉動效應(yīng)，高鐵建設(shè)短期內(nèi)依然是國內(nèi)經(jīng)濟(jì)有力支撐。當(dāng)然，在對外輸出高鐵項目時，不僅要綜合考慮輸出國家的政治環(huán)境、發(fā)展水平等因素，更要考慮到各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、人口及人民生活習(xí)慣。

中國社科院俄羅斯東歐中亞研究所俄羅斯外交研究室副主任姜毅說：“高鐵是一項投資巨大的工程。比如莫斯科至北京項目，即便不把在西伯利亞等高寒地區(qū)施工、運營技術(shù)等因素考慮進(jìn)去，7000多公里的建設(shè)成本就已經(jīng)相當(dāng)高了，以目前價格粗略估計約需3000億美元。由于技術(shù)和成本因素，高鐵目前都是客運列車，這條線上客流多少？即使目前兩國每年往來人員的一半——大約150萬人次選擇乘坐高鐵，也幾乎無法收回靜態(tài)成本。如果雙方投資項目不能有相應(yīng)的回報，不能對所涉及的地域經(jīng)濟(jì)社會進(jìn)步起到一定的作用，那么項目就很可能只是個空殼，對雙方長久合作也不利。”在姜毅看來，2014年開始的以“渝新歐”為代表的途經(jīng)俄羅斯連通中國與歐洲的貨運集裝箱班列已通車數(shù)百列，兩國還計劃打造綏芬河—滿洲里—俄羅斯遠(yuǎn)東港口陸海聯(lián)運的戰(zhàn)略通道，對接西伯利亞大鐵路。

這些既有線如何打造得更完美，與新建高鐵與否同等重要。

文明進(jìn)步與產(chǎn)業(yè)變革

在中國高鐵基本實現(xiàn)“四縱四橫”路網(wǎng)之日，許多鐵路人依稀還能想起十年前的那個春天。2005年3月18日，當(dāng)時的鐵道部突然撤銷了治下所有鐵路分局。

在此之前，中國鐵路實行四級管理、鐵路局和分局兩級法人的體制。鐵路局和分局兩級法人，以同一方式經(jīng)營同一資產(chǎn)，管理重疊、職能交叉、相互掣肘、效率不高，對鐵路發(fā)展形成了嚴(yán)重制約。

為什么要撤銷分局？當(dāng)時的數(shù)百萬鐵路職工，許多人是想不通的。但明顯的一個事實是——在第一次大提速以前，上海到無錫的旅客列車要運行近兩小時。上海到無錫，正是原上海鐵路分局管轄之路段。如今，乘坐高鐵，上海到南京的運行時間不過一個小時，上海到無錫簡直是轉(zhuǎn)瞬即到。

高鐵帶來的不僅僅是速度的變化。既有線路一直以來是客貨混跑，就以牽引機(jī)車來說，諸如韶山型電力機(jī)車、東風(fēng)型內(nèi)燃機(jī)車，這些動力裝置一直以來由鐵路系統(tǒng)的各機(jī)務(wù)段打理，在鐵路局機(jī)關(guān)對口管理部門則為機(jī)務(wù)處;而客、貨車廂則由不同的車輛段打理，比如在上海來說，當(dāng)年的上海車輛段打理客車，南翔車輛段打理貨車。而自2007年左右，CRH動車組進(jìn)入既有線后，這些裝備每一節(jié)車廂都有動力裝置，但每一節(jié)車廂又都有原本屬于車輛系統(tǒng)打理的轉(zhuǎn)向架、車內(nèi)電器、座椅等，其在鐵路局機(jī)關(guān)的對口管理部門是車輛處。新裝備帶來的是全新的管理體系，當(dāng)動車基地掛牌成立以后，在鐵路局層面，到底該機(jī)務(wù)處還是車輛處管理之？還是直接由路局層面直管？再做一個比較——當(dāng)年許多三等小站都需要有人值守，而如今許多列車通過站根本不需要有人值守。

新的裝備體系需要新的管理機(jī)制！當(dāng)然，一直有人置喙鐵路至今有“鐵老大”做派。伴隨著高鐵在華夏大地鋪展開來，2013年鐵道部撤銷，屬于政府機(jī)構(gòu)這一塊的職能并入交通部，屬于企業(yè)職能者成立中國鐵路總公司。

在胡志超看來，這樣的鐵路改革方案恰恰是切實可行的。胡志超告訴記者：“有人擔(dān)心鐵路總公司是否會自然發(fā)展成為一個超級國企，從而導(dǎo)致原有的行政壟斷格局自然延伸。對此，我覺得首先要正確認(rèn)識壟斷和競爭，很多人認(rèn)為壟斷就是違背社會公平，必然導(dǎo)致低效運行。其實經(jīng)濟(jì)學(xué)的基本常識告訴我們，并不是所有壟斷都要反對。鐵路、公共交通、供水、供電、供氣等都具有自然壟斷性。”

胡志超認(rèn)為，競爭是市場運行的手段，目的是提高效率與效益，而不是為了競爭而競爭，否則難免造成諸如美國當(dāng)年修造了40萬公里鐵路，造成浪費的局面。另一方面，中國鐵路不僅是國民經(jīng)濟(jì)大動脈，還對國防戰(zhàn)備關(guān)系重大。故而，大運量、全天候、24小時不間斷的全國性路網(wǎng)，必須要求實行統(tǒng)一的集中調(diào)度，并實行半軍事化的組織管理。盡管如此，胡志超依然認(rèn)為，以市場導(dǎo)向進(jìn)行鐵路政企分開是必須的。

成立中國鐵路總公司經(jīng)營路網(wǎng)與客貨運輸后，今年中國南車與中國北車又來了一次大合并，成立了中國中車。由此，中國產(chǎn)高速動車組、各類旅客列車、地鐵列車等，都匯聚于一家公司旗下。這樣的在一國內(nèi)部一家獨大的格局，恰恰與德國西門子、法國阿爾斯通等類似，在國際舞臺上也更具競爭優(yōu)勢。

中國制造之概念，再也不僅僅是美國沃爾瑪超市里的各類百貨。無論鐵路企業(yè)如何改革，高鐵帶動了諸如高端裝備制造、冶金等諸多產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。

火車，伴隨著工業(yè)文明而生，一直以來推動著文明進(jìn)步。在改革開放之初，作為國民經(jīng)濟(jì)“先行”的鐵路部門曾經(jīng)失落過，而在提前完成“四縱四橫”這一2020年目標(biāo)之際，中國鐵路再次成為“先行”。亦誠如鐵路詩人朱坤宇在《有關(guān)火車》一詩中所寫的——火車往前開的時候，總覺得兩邊的一切都在后退，其實后退的只是我們的過去。剛剛還在眼前的，一下子消失得無影無蹤，時間過得真快。

又一個屬于中國的時代，正在來臨。

（王子凌薦自《新民周刊》）

責(zé)編：Ester