買車，你夠理性嗎？

劉偉

難以想象直到1979年，中國才首次宣布允許私人擁有汽車，1984年才正式

明確了私人購置汽車的合法性。正是有了合法性，1984年1月，中國誕生了第一個合資

汽車企業，私人家用小轎車才開始了蓬勃的發展。1986年《汽車之友》正式創刊，我們伴隨中國汽車工業，伴隨著中國的汽車之友們一路走來，我們普及汽車知識、提供汽車資訊、引導汽車消費，同時我們也見證了30多年來中國消費者購車心理的變化。讓我們通過“三廂車、兩廂車、越野車、城市SUV、大尺寸、加長軸距、口碑、神車、加價、搖號、限購、電動車、黃金排量、小排量增壓、混合動力”一系列關鍵字，以及一位真實消費者三次購車的親身經歷，去探討一下，國人在

購買汽車這個“大件”商品時候各種理性與非理性的行為

三廂車與兩廂車

從改革開放以來，三廂轎車一直是中國市場主流，無論是公務用車，還是家庭使用均是以三廂車為主。究其原因，傳統中國人將“汽車”與古代“轎子”聯系在一起，轎子至少由兩人一前一后才能抬動，從側面看顯得非常修長，與三廂轎車的造型如出一轍。而且，中國家庭需要一個大的后備廂來裝各種東西，三廂轎車恰好能夠滿足這種需求。

當然除了上面的原因之外還與我國汽車的發展史有密切的關系。我國的第一輛國產轎車CA71型東風牌小轎車，后來的國產CA72型紅旗牌高級轎車和第一輛鳳凰牌轎車，都繼承了古代轎子的特點——三廂。由此老百姓就將“沒屁股就不是轎車”這種觀念先入為主，并逐漸根深蒂固。

其實兩廂車在我國出現的時間也不晚，菲亞特烏諾很早就進口到國內，1986年就開始國產兩廂夏利，之后還有神龍富康，但是兩廂的車型對當時的人們來說應該還是接受不了的，所以神龍立馬推出了三廂版的富康。這里不得不再感嘆一句，真是同名不同命啊，兩廂版不受待見，三廂版卻得到了偏愛。

但風水輪流轉，80后成為購車主力之后，兩廂車的地位來了個180度大反轉。這主要還是因為80后的購車理念更國際化，很多還有海外留學背景，再加上經濟獨立，因此對傳統三廂車就沒父輩那么留戀。國人購車理念轉變之快讓各大整車廠，特別是合資車企引進車型時候步履蹣跚，創造出“Japanese Style”的日產首席創意官中村史郎發現，中國消費者對于某款車型的反饋，常與他們的猜測和預期截然不同。比如，日產當初將TIIDA車型引入中國時，投放了兩個版本：三廂的頤達和兩廂的騏達。基于對中國市場之前表現的判斷，日產想當然地認為，前者應該更受歡迎，但實際結果卻完全相反。

越野車與城市SUV

兩廂車雖然逐步被國人接受，但終未能成為主流，城市SUV的興起讓其生不逢時。所謂的城市SUV其實是在轎車的底盤上研發的有著越野車外形與部分功能的產品，它在中國的流行，一方面是自身功能的優勢，另一方面也是消費者購車需求發生了轉變。

城市SUV車型之所以如此受到國人的歡迎，主要是它具備不少轎車沒有的優勢，更好的駕駛視野、良好的道路通過性、寬敞的車內空間等等。城市SUV的離地間隙比較大，對于一些不太平整的爛路來說，通過性比較好。此外，由于城市SUV車型的坐姿高，駕駛時的視野也比較好，對比轎車來說，優勢明顯。還有一個就是空間更大，更加實用，而國產自主品牌也有不少杰出的城市SUV，例如哈弗H6、長安CS75等等。

換購或是增加購買的需求，都是讓城市SUV能夠熱銷的重要原因之一。尤其是想要買中檔城市SUV的客戶群體，在購買第一輛車為轎車的經歷后，換購或者增購第二輛車時，為了追求不一樣的駕乘體驗，很多人都會選擇城市SUV車型。目前熱銷的主流SUV都是城市SUV為主，而真正的硬派越野SUV在中國的銷售表現并不是很好，畢竟越野SUV為了越野能力的增強，在乘坐舒適性和空間擴展性上都有所妥協，但大多數家庭更多從舒適性考慮。

當然，除了中高檔SUV車型受益于增購或是換購需求的拉動之外，小型城市SUV則由于符合年輕一代的潮流口味，而成為關注的熱點。不少年輕人第一輛車就選擇了城市SUV，主要還是覺得城市SUV更實用，能夠適合自駕游等需求，而且自主品牌的小型城市SUV在這方面，做得相當不錯，顯然更適合消費者的口味。

觀點

傳統意義上的四驅越野車，油耗高，底盤硬，逐步成為小眾人群的大玩具！而城市SUV的大空間、良好的通過性和駕駛視野，更能滿足消費者的多方位用車需求。但在當今中國掀起的SUV熱潮當中，我們也要清楚的意識到，越野車與城市SUV的各自優勢所在，另外，SUV畢竟底盤高，重心高，更易側傾，更難保持高速穩定性，所以堅定非SUV不買的購車想法也是不理性的。

大尺寸與加長軸距

“大”，簡單一個字，卻映照出新時代人們對物品的最迫切需求。具體反映到汽車上，就是：尺寸要大，軸距要長，排量要大，外觀看起來氣派，車內坐起來寬敞。按理，從滿足移動代步的需要，A0級是最適合中國老百姓的汽車，但正是對于“大”的渴望，比A0級大上一圈兩圈的A級和B級車成為市場主流，大多數家庭買車，都是一步到位，不選最好，只選最“大”。

汽車一“大”，所帶來的負面影響不用贅述，光是塞車一項就讓人頭疼。中國要步入汽車社會必須推廣小車，這已經成為共識。但是，由于“好大”心理的存在，“大”依然是中國汽車最主流、最受歡迎，同時也是最執著的審美觀。

觀點

國人的這個消費觀實際上是中國一直以來的官本位形成的觀念，過去私車數量還少的時候，接觸最多的都是公車，公車有司機，領導坐后排，對后排空間就開始有了各種需求，并逐漸影響到很多人的汽車消費觀，如果一款車在國內沒個加長軸距，那基本就不用想大賣的事情了，以至于到了國內很多原本正常設計的車型硬生生的被長軸距車襯托為后排空間不足，奧迪開了這個頭，寶馬接了這個茬，所有的企業都在想辦法為中國人的后排空間發愁，汽車媒體也推波助瀾，一評測就要坐后邊翹二郎腿，不知道蹺二郎腿對身體有害么？

口碑、神車與加價

購買一輛車，從毫不知情到開始準備購買我想大家心里都有一個自己主觀的意見了，比如說什么德系車穩重，日系車省油等等。為什么人們的購車心理會差距這么大呢？我想很大一部分人都是或多或少聽從了朋友以及媒體的觀點。使之還沒有購買車前或者是實際體驗之前就已經發生了巨大的改變。大家都知道口碑對于任何一件商品的銷售都至關重要，口碑好的汽車，消費者在選購的時候信賴度更高，往往都是首次購車的首選。

好的口碑不是一蹴而就，像捷達這樣資格老的車型經歷十多年才打造了這個金字招牌，可以冠以“神車”之稱。但神車這個稱謂并不都是褒義，有些車型負面消息層出，但仍銷量不減，消費者非理性的選購，也是神車神奇所在。還有些神車初期的產能不足，加上大量訂單，為了提高后續的銷量，初期采用加價銷售，造成比較熱銷的場面。用以彌補初期定價虛高帶來的隱患，如果不加價，平價銷售，買家的心理肯定覺得原價也不值。瘋炒一段時間，產能達到，然后廠家出頭，說加價是4S店私自行為，不是廠家授意，于是買家一片歡騰，對于原本虛高的價格不再繼續抵制，進而達到預期的目的。此種手段在日常商場的活動中用的很多，在促銷活動前，先漲價，然后促銷活動時候以打折進行銷售。其實價格已經高于漲價前，但是多數消費者對此認可，并為其買單。

觀點

購車之前參考親戚朋友的意見，看看網絡論壇中車主們的口碑還是很必要的，但合適才是最好的，理性才是根本，不要盲目的追風，不要被價格虛高和沒有必要的功能迷惑了眼睛。

搖號、限購與電動車

政策引導消費習慣或者說是政策導致消費習慣，在國內汽車消費市場尤為突出。2014年12月29日18時起，深圳實行小汽車限購。深圳由此成為繼北京、上海、廣州、貴陽、石家莊、天津和杭州之后，第8個實施汽車限購的城市。而有消息稱成都、石家莊、重慶、青島、武漢等5個城市均存在實施汽車限購政策的可能性。

限購，如風暴一樣，席卷國內主要汽車區域市場，這不僅限制汽車市場的容量，也將對車市的消費格局有著深遠影響，在獲取車牌難度越來越大，成本越來越高的情況下，汽車消費檔次也將被迫“水漲船高”。

一方面，檔次的“拔高”，將改變原先的細分市場格局，A00、A0、A級車不可避免的受到影響，市場份額讓位于在品牌與產品具備優勢的中高級車、入門級豪華車。另一方面，車牌難度的提升，讓一車多用的多功能車成為新的消費趨勢，這也讓MPV、SUV能獲取更大的時間空間，維持著高速增長的態勢。另外，地方性的限購政策，也開始引導汽車消費者。比如在北京，2016年小客車指標年度配額為15萬個，其中普通小客車指標額度9萬個，示范應用新能源指標額度6萬個。新能源指標也就是“純電動車”指標不需要進行搖號，先買車就先獲得。2015年純電動車指標是3萬，2016年增至6萬，這樣的政策設置，使得急需用車的消費者被迫購買續航里程短、充電樁并不充裕的純電動車。

觀點

稀缺資源在中國向來是熱炒對象，目前參與搖號的很多人并不真有購車需求，這些人一旦搖號成功之后，迫于購車指標過期作廢，買車閑置少用，這種浪費資源的行為不值得提倡。而“一步到位”的購車心理也是不健康的，買車一定要量力而行。

黃金排量、小排量增壓與混合動力

對于發動機排量的選擇，消費者被動性大于主動性，曾記得十多年前，“黃金排量”這個詞被4S店的銷售們掛在嘴邊，每當你質疑某款車型動力的時候，往往得到的回復就是，“這可是這個級別車型的黃金排量啊！”在傳統的家庭用車中，1.6升往往被認為是“動力夠用”而且可以兼顧“燃油經濟性”的“黃金排量”。尤其前些年全球性能源緊張和石油漲價的情況下，更加堅定了這種認識。于是，這個級別車型幾乎無一例外地“涉及”到了這一排量，速騰、307、世嘉、朗逸、寶來、明銳、卡羅拉、花冠、騏達、馬自達3、高爾夫等等，幾乎所有的主流中級車都有1.6排量車型，當時用“扎堆”來形容都不過分。除了1.6升，在國內2.0升和1.3升都曾穿上過“黃金排量”的外衣。消費者在購車時候，對于黃金排量也極為關注，十有八九都會不自覺地選購這些排量的車型。

其實消費者對于排量，或者說對于發動機技術的訴求并沒那么高，在這方面廠家更是幕后推手。就拿目前流行的小排量增壓與混合動力發動機來說，前者起源于歐洲，以德國大眾為代表，一個起源于日本，以豐田為代表。大眾的TSI渦輪增壓系統能夠讓更多的空氣進入氣缸，使燃燒更充分，動力輸出更強勁。與相同排量的自然吸氣發動機相比，它還能節約10%左右的燃油，實現了高效、節能、環保的結合。豐田的混合動力裝置將傳統發動機盡量做小，讓一部分動力由電池-電動機系統承擔。這種混合動力裝置既發揮了發動機持續工作時間長，動力性好的優點，又可以發揮電動機無污染、低噪聲的好處，二者并肩戰斗，取長補短，汽車的熱效率可提高10%以上，廢氣排放可改善30%以上。從目前來看，由于價格的原因，渦輪增壓車型有著更明顯的優勢，已經獲得眾多消費者認可，并成為汽車消費的流行趨勢。而混合動力車型價格也開始走低，在地方限購政策的影響下，未來也很可能成為轎車的一個全新的增長點。