長江中游城市群鐵路客運聯系及其空間格局演變

黃潔　鐘業喜

摘 要：基于鐵路客運交通流數據，借助社會網絡分析方法，從外部連通、內部連通兩方面分析長江中游城市群鐵路客運聯系及其空間格局的演變。結果表明：（1）2009年～2015年間，長江中游城市群內武漢、長沙、南昌3大中心城市在對外聯系和對內聯系方面均呈現“武漢最強，長沙次之，南昌最弱”，“馬太效應”日益顯著；（2）武漢、長沙、南昌三市的對外聯系主導方向各異，存在明顯的空間錯位現象；（3）2009年～2015年間長江中游城市群內31個城市的鐵路交通地位發生較大變化，武漢、長沙、南昌三市的鐵路樞紐地位得到鞏固與提升，與其作為三大戰略支點的地位逐漸匹配；（4）長江中游城市群鐵路客運網絡中心化程度較低，集中趨勢不明顯，表現為較低水平的多中心格局；（5）2009年～2015年間，長江中游城市群鐵路客運聯系網絡空間格局由五邊形轉變為“品”形，省際毗鄰城市之間的聯系有待進一步增強；南昌市和環鄱陽湖城市群的鐵路網絡建設也有待完善，以增強其在“中三角”中的支撐地位。

關鍵詞：長江中游城市群；鐵路客運聯系；中心城市；社會網絡分析

中圖分類號：F119 文獻標識碼：A

城市群是在特定的區域范圍內云集相當數量不同性質、類型和等級規模的城市，以一個或多個大城市為中心，依托一定的自然環境和交通條件，城市之間的內在聯系不斷加強，共同構成一個相對完整的城市“集合體”[1]。隨著中國城市化進程和工業化進程不斷加快，城市群地區已經成為中國經濟發展格局中最具活力和潛力的核心地區，也是我國生產力布局的增長極點和核心支點，具有將各種生產要素流動匯聚與擴散的功能。區域經濟聯系是城市群演化發展的動力，它可以表現為人員往來、貨物交換、資金流動、信息交流等形式[2]，同時經濟聯系的強弱影響著區域整體功能的發揮。

目前關于長江中游城市群研究較為豐富。早在1995年，國內就有學者提出依托湘鄂贛“加速建設長江中游城市群區”[3]。隨后，一些學者從城市群空間范圍界定、啟動長江中游城市群建設以及長江中游城市群發展戰略方面展開研究[4-6]。而2012年8月國務院頒布《關于大力實施促進中部地區崛起戰略的若干意見》后，有關長江中游城市群的研究方向有所轉向，逐漸涉及城市群發展質量評價[7，8]、城鎮化差異及驅動機制[9]、經濟聯系[10-12]、空間相互作用[13]、空間結構[14]、區域一體化[15]、城市發展戰略與對策[16-18]等。長江中游城市群經濟聯系及空間結構研究成為長江中游城市群研究的重要內容，目前基于“空間相互作用”理論建立的數學模型方法是主要研究方法，然而該方法與實際情況有一定出入，而城市流如航空客流、貿易量、車流量等能真實客觀地反映城市間的聯系強度。

2015年4月國家批復《長江中游城市群發展規劃》，該規劃是《國家新型城鎮化規劃（2014-2020年）》出臺后國家批復的第一個跨區域城市群規劃。規劃文本明確指出，要將長江中游城市群打造成為中國經濟新的增長極。“經濟發展，交通先行”，鐵路作為陸地主要的交通工具將發揮重要作用，同時，高鐵交通日益成為中國城市經濟發展的承載軸線。本文將以2009年和2015年鐵路客運聯系數據為基礎，測度長江中游城市群對外聯系以及內部城際聯系強度，分析近年來高鐵的發展對長江中游城市群鐵路客運聯系及其空間結構的影響。

1 研究區域與研究方法

1.1研究區域

長江中游城市群是以武漢城市圈、環長株潭城市群、環鄱陽湖城市群為主體形成的特大型城市群，是中國經濟發展新常態下應培育和建設的5大國家級城市群之一[19]。規劃面積約為31.7萬平方公里（圖1），包括31個城市（3個省會城市、25個地級市以及3個省直管市）。

1.2 數據來源

客運交通流是反映城市間聯系的重要指標，目前國內精確的數據在獲取上存在較大困難，但相應的替代數據容易獲取且相對準確[20]。本文采用2009年和2015年城市間每日經停的列車班次作為城市間鐵路客運交通流的替代數據，分析近年來長江中游城市群鐵路客運聯系特征及其空間格局的演變。所用的列車班次數據從2009.08.18版本極品時刻表和2015.06.30版本極品時刻表中提取。若兩城市間無須中轉，經停的列車班次數量即為兩城市間的聯系強度；若兩城市間需要中轉，用0替代兩城市間的聯系強度。

1.3 研究方法

1.3.1結點中心度

鐵路客運交通流能夠反映城市集聚輻射能力的大小以及相對交通地位的高低。由于交通流具有方向性，借鑒社會網絡分析結點中心度[21]（分為外中心度和內中心度），將各節點城市的聯系強度分為城市輸出聯系（OutDegree）和輸入聯系（InDegree），兩者分別表征城市的對外輻射能力和集聚能力，計算公式如（1）和（2）。

式中，CDo（ni）、CDi（ni）分別為點出度和點入度，表征城市輸出聯系和城市輸入聯系；xij為城市i到城市j的列車班次，表征城市i與j之間的聯系強度。

1.3.2中心勢

中心勢反映整體網絡或圖的集中度，度量網絡的總體整合度或一致性[21]。計算公式為：

式中，CD為中心勢，表征長江中游城市群鐵路客運網絡的總體整合度。該公式的基本含義為，最核心點的中心度和其他點的中心度的差值總和，與最大可能的差值總和之比。

1.3.3凝聚子群

在社會網絡研究中，凝聚子群沒有明確的定義，大體指成員之間具有相對較強的、直接的、緊密的、經常的或者積極的關系所構成的一個成員的子集合[21]。本文的凝聚子群分析是以城市間的鐵路客運聯系強度為依據，探討長江中游城市群內城市的小團體集聚現象，以體現城市間聯系的親疏關系，進而判斷長江中游城市群鐵路客運聯系的空間結構。

2 長江中游城市群對外聯系演變格局

城市群的外部連通狀況影響著城市群的發展水平及其在更高層面的地位，成為城市群空間結構研究的重要內容，中心城市的對外聯系則成為主要出發點。長江中游城市群以武漢、長沙、南昌3大中心城市為戰略支點，分析3市的對外聯系狀況基本能反映長江中游城市群在全國層面的主導聯系方向，同時能夠反映3市在全國鐵路網中相對地位的變化。以武漢、長沙、南昌3市為起點，全國31個省會城市為終點，從時刻表中提取2009年和2015年3市到31個省會城市的列車班次，分析以3市為中心的長江中游城市群的外部聯系狀況及其演變。

2.1 列車班次總量成倍增加，相對差距縮小，但絕對差距擴大

2009年武漢、長沙、南昌3市對外聯系列車班次總量分別為308次、218次、118次。到2015年，3市對外聯系列車班次總量分別增至788次、623次、305次，分別是2009年的2.56、2.86、2.58倍。2009年～2015年間，武漢的對外聯系均為最強，其對外聯系列車班次總量分別是長沙的1.41倍（2009年）～1.26倍（2015年）、南昌的2.61倍（2009年）～2.58倍（2015年）。相對差距雖略微縮小，但絕對差距呈擴大趨勢，2009年武漢與長沙、南昌的對外聯系列車班次總量差值為90次、190次；而2015年該差值擴大至165次、483次。

2.2 主導聯系方向分異，空間聯系錯位

從圖2可知，武漢的前五位聯系城市分別為長沙、鄭州、廣州、石家莊、北京；長沙的前五位聯系城市分別為廣州、武漢、鄭州、南昌、石家莊；而南昌的前五位聯系城市分別為杭州、長沙、武漢、上海、福州/廣州。可以看出，武漢、長沙2市的主導聯系方向為南北方向，即依托京廣鐵路/京廣高鐵與沿線城市聯系；而南昌的主導聯系方向呈現多樣化特征，以東西方向為主，西北、東南、正南方向并行，即依托滬昆高鐵、武九鐵路、京九鐵路、向莆鐵路等與主要城市聯系。另外，武漢與長沙之間的聯系結構比較穩定，以對方為首位聯系城市或第二位聯系城市；然而南昌未進入武漢的前五位聯系城市，同時也僅是長沙的第四位聯系城市，但長沙、武漢分別是南昌的第二、三位聯系城市，武漢、長沙與南昌三大中心城市之間的聯系存在明顯的錯位現象。

2.3 “馬太效應”顯著

從武漢、長沙、南昌3市對外聯系列車班次總量來看，3市的對外聯系均增長很快，但由于基數差異大，武漢、長沙愈來愈強，南昌相較而言較弱，南昌與武漢、長沙在對外聯系方面的差距逐年擴大，“馬太效應”日益顯著。從3市與各省會城市的列車班次來看，3市與主導聯系城市的列車班次多且增速快，而與其他省會城市特別是西部廣大地區以及東北地區省會城市的列車班次少且增速緩；同時南昌與其主導聯系城市的列車班次較武漢、長沙少且增速較慢。

3 長江中游城市群內部空間聯系的變化

2009年～2015年間，長江中游城市群內部空間聯系表現出兩個明顯的變化，即城際聯系數量增加，城際聯系強度增強。城際聯系數量增加表現為：2009年城市群內有3個城市暫未開通列車，即最大聯系數理應為756條（28×27），而實際存在聯系數為453條，鐵路客運聯系網絡密度約為0.5992；而到2015年，城市群內31個城市均開通列車，最大聯系數理應為930條，實際存在聯系數為583條，新增城際聯系130條，鐵路客運聯系網絡密度增至0.6269，城市間相互作用程度有所增強，城市群優勢顯現。城際聯系強度增強則表現在多方面，如3大中心城市對內聯系（即與長江中游城市群內部城市之間的聯系）變化、城市群內各城市的交通地位變化等。

3.1 3大中心城市對內聯系變化

2009年，武漢、長沙、南昌3市與長江中游城市群內城市的聯系強度總和分別為314次、304次和248次，3市差距較小；而2015年，武漢、長沙、南昌3市與長江中游城市群內城市的聯系強度總和分別增至904次、775次、553次，3市的差距加大。

從圖3可知，2009年至2015年，武漢與武漢城市圈內城市的聯系強度明顯提升（黃岡、孝感、荊門除外），同時與環長株潭城市群內的長沙、岳陽、衡陽3市的聯系顯著增強，這主要得益于以武漢為中心的城際鐵路和武廣高鐵的開通；長沙則與其所在子城市群內的岳陽、衡陽以及武漢城市圈的武漢3市的聯系提升顯著，與咸寧以及環鄱陽湖城市群的南昌、新余、萍鄉等城市聯系提升幅度次之；這得益于昌九城際、杭長高鐵的發展，南昌與環鄱陽湖城市群內城市的聯系強度得到較大幅度提升（景德鎮、吉安除外），但相較于武漢、長沙與各自所在子城市群內城市的聯系明顯較弱，另外，南昌與武漢、長沙的聯系提升較為明顯。

總體而言，2009年和2015年長江中游城市群三大中心城市與城市群內其他城市的聯系表現為“武漢最強、長沙次之、南昌最弱”，但3市的差距逐漸擴大；同時三大中心城市與各自所在省份城市的聯系總體強于與省外其他城市的聯系，以南昌表現最為突出，作為長江中游城市群三大戰略支點之一，南昌的支撐力度不足，有待進一步提升。

3.2 城際聯系與城市的鐵路交通地位

根據公式（1）計算2009年和2015年長江中游城市群內各城市的輸出聯系，表征其聯系強度，如圖4，判斷各城市在長江中游城市群鐵路交通網絡中的地位，繼而分析長江中游城市群內部鐵路客運聯系演變特征。

根據2009年長江中游城市群內31個城市的聯系強度，將31個城市劃分為四個等級：第一等級為重要鐵路樞紐城市，包括株洲、武漢、衡陽、長沙、鷹潭5市，其聯系強度高于300次，鐵路交通較為便捷，而環長株潭城市群占3個；第二等級為次要鐵路樞紐城市，包括萍鄉、南昌、新余、上饒、婁底、岳陽、湘潭、宜春8市，聯系強度均高于140次（平均值為138次），以環鄱陽湖城市群和環長株潭城市群內城市為主；第三等級為一般鐵路節點城市，包括九江、襄陽、咸寧等13個聯系強度為26～110次之間的城市，以武漢城市圈內城市為主；第四等級則為相對孤立的節點城市，包括天門、撫州、仙桃、潛江、荊州5市，聯系強度不高于2甚至為0。

2015年，長江中游城市群內31個城市的等級相較于2009年發生了較大的變化。武漢、長沙2市的聯系強度增至750次以上，是長江中游城市群內的核心樞紐城市；第二等級為重要鐵路樞紐城市，包括南昌、株洲、衡陽3市，其聯系強度高于500次；第三等級為次要鐵路樞紐城市，包括岳陽、鷹潭、上饒、萍鄉、新余、宜昌、荊州等7個聯系強度高于260次（平均值為257次）的城市，以環鄱陽湖城市群內城市為主；其余聯系強度低于250次的19個城市則為第四等級城市，即一般鐵路節點城市，其中，武漢城市圈內城市占主導。

2009年～2015年，武漢、長沙、南昌3市的鐵路樞紐地位得到鞏固與提升，與其作為湖北、湖南、江西三省省會城市和中心城市的地位較為匹配；但南昌與武漢、長沙還存在很大差距，為三大中心城市中最弱的城市。此外，衡陽、岳陽、宜昌、荊州、天門、潛江等城市的聯系強度提升顯著，新增列車班次高于170次；而婁底、益陽、常德、黃岡、景德鎮5市的聯系強度有所減弱。就長江中游城市群內三個子城市群的總聯系強度而言，2009年環長株潭城市群最強（1781次），環鄱陽湖城市群次之（1631次），武漢城市圈最弱（877次）；而2015年三個子城市群的總聯系強度排名發生顛覆，武漢城市圈最強（2863次），環長株潭城市群次之（2660次），環鄱陽湖城市群最弱（2456次）。由此可見，2009年～2015年間，武漢城市圈內城市的總聯系強度增幅最為顯著，新增列車班次1986次，而環長株潭城市群和環鄱陽湖城市群各自新增的總聯系強度不及武漢城市圈的一半。

3.3 城際聯系與網絡中心勢

根據公式（3）可得，2009年城市輸出聯系和城市輸入聯系的中心勢分別為18.74%、17.22%，前者高于后者；而2015年兩者分別為16.75%、17.39%，后者高于前者。這表明，長江中游城市群內城市的輸出聯系與輸入聯系存在不對稱的關系，但這種現象因城市輸出聯系相對變化較城市輸入聯系相對變化更小而得到一定的緩解。與此同時，長江中游城市群鐵路客運網絡中心化程度較低，集中趨勢不明顯，處于相對均衡的狀態。

4 長江中游城市群鐵路客運聯系空間結構

采用Ucinet中的concor算法，根據“每個區中的行動者最好大于3個”的原則，得出：2009年和2015年，長江中游城市群鐵路客運聯系網絡在2級層面均存在4個凝聚子群，在3級層面則形成6個凝聚子群。具體組成情況及其密度值見圖5和表1。可以看出：

（1） 武漢城市圈內共有13個城市，2009年在2級層面和3級層面均分屬3個凝聚子群（1、3、4），除第3個子群由湖北省內的襄陽、天門、荊門、宜昌4市形成外，第1、4個子群分別聯結武漢城市圈與環長株潭城市群、武漢城市圈與環鄱陽湖城市群；第1個子群密度值最高，并對由株洲、湘潭、益陽、常德等城市形成的第2個子群具有較強的輻射帶動作用；第3、4個子群的密度值均不高，同時對其他子群的輻射帶動作用較弱。2015年在2級層面分屬2個凝聚子群，3級層面分屬3個凝聚子群（1、2、3）；第1個子群仍聯結武漢城市圈與環長株潭城市群，其密度值最高；第2、3個子群均在武漢城市圈內部，在2級層面合為一個凝聚子群，其中第3個子群的密度值及其與第1個子群的相互作用程度都明顯高于第2個子群。

（2） 2009年環長株潭城市群內8個城市在2級層面屬于2個凝聚子群，在3級層面屬于3個凝聚子群（1、2、5）；第1、5個子群分別聯結環長株潭城市群與武漢城市圈、環長株潭城市群與環鄱陽湖城市群，兩者自身的密度值均很高，但相互作用程度較弱；第2個子群則完全由湖南省內城市形成，自身密度值不高，但與第1、5個子群的相互作用較強，成為第1、5個子群相互作用的重要紐帶。2015年，環長株潭城市群在2、3級層面均只存在2個凝聚子群（1、4），即岳陽、長沙存在于第1個子群，其余6市屬于第4個子群，2個子群之間相互作用較強。

（3） 環鄱陽湖城市群內有10個城市，2009年在2級層面屬于2個凝聚子群，3級層面屬于3個凝聚子群（4、5、6），僅有第6個子群在環鄱陽湖城市群范圍內，第4、5個子群分別聯結環鄱陽湖城市群與武漢城市圈、環鄱陽湖城市群與環長株潭城市圈，同時第5、6個子群各自的密度值很高，且相互之間輻射帶動作用較強。2015年10個城市在2級層面屬于1個凝聚子群，3級層面屬于2個凝聚子群（5、6），第5個子群內城市聯系明顯強于第6個子群，兩個子群之間的相互作用程度一般。

2009年～2015年間，由于湖北、湖南以及江西三省積極推進鐵路交通設施建設，但省際鐵路建設相對滯后于省內鐵路建設，長江中游城市群鐵路客運聯系網絡總體由“各省內部聯系松散、聯系強度較弱而省際聯系較強”逐漸轉變為“各省內部聯系緊密、聯系強度顯著增強而省際聯系滯后”；鐵路客運聯系網絡空間格局則相應地由“？荇”形（“五邊形”，即以武漢、咸寧、長沙、南昌、九江為頂點，京廣鐵路、京九鐵路、浙贛線三條鐵路干線組成）轉變為“品”形（湖北、湖南、江西三省基本自成小團體，雖然三省之間合作關系在不斷增強，但當前環境下競爭關系總體大于合作關系）。值得注意的是，武漢城市圈與環長株潭城市群之間的城際聯系很強，甚至超過各自的內部城際聯系，這主要得益于武廣高鐵的開通；而環長株潭城市群與環鄱陽湖城市群之間雖已通杭長高鐵，但其等級與重要性不及武廣高鐵，連接武漢城市圈和環鄱陽湖城市群的武九鐵路帶動力仍不足，導致江西省的環鄱陽湖城市群處于相對孤立的狀態。

5 結論與討論

基于2009年和2015年長江中游城市群鐵路客運交通流數據，借助社會網絡分析方法，研究長江中游城市群鐵路客運內外聯系的演變特征及其空間格局，主要結論如下：

（1） 2009年～2015年間，長江中游城市群對外聯系日益增強，但聯系方向存在明顯的空間分異現象，武漢城市圈、環長株潭城市群與南北方向京廣高鐵沿線城市的聯系密切，環鄱陽湖城市群則主要與東西方向杭長高鐵沿線城市聯系密切；武漢、長沙、南昌三市在對外聯系方面的“馬太效應”日益顯著，同時存在空間錯位聯系，導致武漢、長沙成為長江中游城市群三大戰略支點中對外聯系的“高點”，而南昌成為“低點”，不利于長江中游城市群的協調穩定發展。

（2） 長江中游城市群三大中心城市與城市群內其他城市的聯系狀況表現為“武漢最強、長沙次之、南昌最弱”，且差距呈擴大趨勢；同時三大中心城市與其所在省份城市的聯系總體強于與省外其他城市的聯系。

（3） 長江中游城市群內各城市的聯系強度表明，2009年～2015年間，武漢、長沙、南昌3市的鐵路樞紐地位得到鞏固與提升，與其分別作為三省省會城市和中心城市的地位逐漸匹配，但南昌與武漢、長沙仍存在很大的差距；武漢城市圈內城市的總輸出聯系增幅在3大子城市群中最為顯著。同時，長江中游城市群鐵路客運網絡中心化程度較低，集中趨勢不明顯，處于相對均衡的狀態，表現為較低水平的多中心格局。

（4） 目前長江中游城市群內3個子城市群內部的城際聯系總體強于3個子城市群之間的聯系，但武漢城市圈與環長株潭城市群之間的城際聯系例外，其聯系強度甚至超過各自內部的城際聯系。當前長江中游城市群鐵路客運聯系空間格局呈“品”型，要打造中三角，構造完善的鐵路交通網絡，亟須發揮中介城市如岳陽—咸寧、九江—黃石、萍鄉—株洲等的功能，加強省際毗鄰城市的合作發展，強化京廣、滬昆、武九高鐵的發展軸線功能。此外，南昌以及環鄱陽湖城市群逐漸被“邊緣化”，亟待完善環鄱陽湖城市群的鐵路網絡建設，特別是加強南昌市的出省通道建設，以增強南昌市以及環鄱陽湖城市群在“中三角”中的支撐地位。

另外，本文僅采用鐵路客運交通數據，難以全面反映長江中游城市群城市間的功能聯系以及存在的問題；同時長江中游城市群作為一個中尺度的研究范圍，該范圍內以地級市為主，城市間聯系的列車基本為過路列車，因而在表示城際聯系上可能存在一定的局限性；而公路運輸基本屬于“門到門”的交通運輸方式，城市間汽車班次能表示它們的直接聯系，綜合鐵路客運數據與公路客運數據將能更好地反映長江中游城市群空間聯系及其格局。

參考文獻：

[1] 顧朝林. 城市群研究進展與展望[J]. 地理研究， 2011， 30（5）：771-784.

[2] 苗長虹，王海江. 河南省城市的經濟聯系方向與強度——兼論中原城市群的形成與對外聯系[J]. 地理研究， 2006， 25（2）：222-232.

[3] 呂樺，章定富，鄭林. 論建設長江中游城市群區[J]. 江西師范大學學報：自然科學版， 1995， 19（3）：268-274.

[4] 肖金成，汪陽紅. 論長江中游城市群的構造和發展[J]. 湖北社會科學， 2008（6）：55-59.

[5] 趙凌云，秦尊文，張靜，等. 關于啟動和加快長江中游城市群建設的研究[J]. 學習與實踐， 2010（7）：12-20.

[6] 魏后凱，成艾華. 攜手共同打造中國經濟第四極——長江中游城市群發展戰略研究[J]. 江漢論壇， 2012（4）：5-15.

[7] 盧麗文，張毅，李小凡，等. 長江中游城市群發展質量評價研究[J]. 長江流域資源與環境， 2014， 23（10）：1337-1343.

[8] 周克昊，劉艷芳，譚榮輝. 長江中游城市群綜合發展水平時空分異研究[J]. 長江流域資源與環境， 2014， 23（11）：1510-1518.

[9] 馮興華，鐘業喜，李建新，等. 長江中游城市群縣域城鎮化水平空間格局演變及驅動因子分析[J]. 長江流域資源與環境， 2015， 24（6）：899-908.

[10] 秦尊文，湯鵬飛. 長江中游城市群經濟聯系分析[J]. 湖北社會科學， 2013（10）：52-56.

[11] 王磊，吳也. 基于城市流的長江中游城市群經濟聯系研究[J]. 江漢論壇， 2014（3）：62-69.

[12] 湯放華，湯慧，孫倩，等. 長江中游城市集群經濟網絡結構分析[J]. 地理學報， 2013， 68（10）：1357-1366.

[13] 何勝，唐承麗，周國華. 長江中游城市群空間相互作用研究[J]. 經濟地理， 2014， 34（4）：46-53.

[14] 黨彥龍，白永亮. 長江中游城市群經濟空間輻射范圍和空間結構研究[J]. 開發研究， 2014（5）：53-57.

[15] 李雪松，孫博文. 長江中游城市群區域一體化的測度與比較[J]. 長江流域資源與環境， 2013， 22（8）：996-1003.

[16] 龔勝生，張濤，丁明磊，等. 長江中游城市群合作機制研究[J]. 中國軟科學， 2014（1）：96-104.

[17] 秦尊文，陳麗媛，張寧，等. 長江中游城市群建設中武漢的戰略與對策[J]. 學習與實踐， 2014（5）：29-35.

[18] 吳志軍. 長江中游城市群協調發展及合作路徑[J]. 經濟地理， 2015， 35（3）：60-65.

[19] 方創琳. 科學選擇與分級培育適應新常態發展的中國城市群[J]. 中國科學院院刊， 2015， 30（2）：127-136.

[20] 羅震東，何鶴鳴，耿磊. 基于客運交通流的長江三角洲功能多中心結構研究[J]. 城市規劃學刊， 2011（2）：16-23.

[21] 林聚任. 社會網絡分析： 理論、方法與應用[M]. 北京： 北京師范大學出版社， 2009.