高速公路擴建對下方高速鐵路隧道的影響研究

Study on Impact of Expressway Expansion on High-speed Railway Tunnel Below

何保輝（河南省弘陽高速公路有限公司，河南三門峽　472000）

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高速公路擴建對下方高速鐵路隧道的影響研究

Study on Impact of Expressway Expansion on High-speed Railway Tunnel Below

何保輝
（河南省弘陽高速公路有限公司，河南三門峽472000）

摘要：該文以連霍高速公路洛陽至三門峽段擴建工程通過鄭西高鐵閿鄉隧道上方為背景，對高速公路擴建施工對下方既有高鐵隧道的影響進行了監測分析。監測項目分為變形和應力兩類，限于高鐵隧道的運營管理要求，完成了無線遠程應力監測系統的研制和應用工作。通過監測數據的實時分析，發現高速公路擴建施工過程中隧道襯砌結構的變形及受力特點，保證高速公路擴建和高速鐵路隧道的安全，指導擴建施工，為類似條件下工程的設計、施工提供借鑒。

關鍵詞：高速鐵路隧道；公路擴建；近接施工；監控量測

Abstract:Based on the expansion project of Lian-Huo highway above Wenxiang tunnel of Zhengzhou to Xi'an high-speed railway, the impact of expressway expansion on the tunnel below is monitored and analyzed. The monitoring contains deformation and stress. For the limitation of high-speed railway tunnel operation，the development and application of wireless monitoring system for tunnel stress are done. By analyzing the monitoring data in real time, the deformation and stress characteristics of tunnel liner structure are obtained during the highway expansion. The safety of highway expansion engineering and railway tunnel has been guaranteed. The study can provide some references for similar engineering design and construction.

Keywords:high-speed railway tunnel; highway expansion; proximity construction; monitoring and measurement

0　引言

江蘇連云港至新疆霍爾果斯高速公路，簡稱連霍高速公路。連霍高速是橫貫中國大陸東、中、西部的交通大動脈，全長4395km，途經6省，是中國建設的最長的橫向快速陸上交通通道，將成為中國高速公路網的橫向骨干。近些年連霍高速公路部分路段由四車道變為八車道，對緩解連霍高速公路通行壓力、提升高速公路路網服務能力、促進經濟區戰略實施均具有十分重要的意義。

本文結合連霍高速公路洛陽至三門峽段上跨閿鄉隧道擴建工程[1]對施工過程前后隧道結構變形和受力變化進行監測，為施工作業安排與施工進度提供依據。工程中高速公路擴建上跨大斷面高鐵隧道工程并不多見，但是隨著交通的發展，以后肯定會出現類似的工程[2-7]，本文可為類似工程的設計和施工提供參考。

1　工程概況及施工工況

1.1工程概況

連霍高速公路洛陽至三門峽段改擴建工程沿途經過河南省洛陽市、新安縣、澠池縣、義馬市、三門峽市、靈寶市等多個重要縣市，路線全長194.890km。其中，三靈段全長70.10km。洛三高速公路改擴建工程采用山嶺重丘區雙向八車道高速公路標準，設計速度100km/h。上跨閿鄉隧道K868+690-K868+800段改擴建工程采用北側整體式加寬方式，新建單側整體式路基寬度為19.5m，加寬部分橋涵設計荷載為公路Ⅰ級，以路基方式跨越鄭西客運專線閿鄉隧道，本段路基為挖方路段，路面頂面與隧道頂面高差為11～13m左右。為避免路基、路面施工對閿鄉隧道的影響，路基開挖完成后，依次鋪筑15cm厚C15素混凝土墊層、100cm厚的鋼筋混凝土板、100cm厚三七灰土墊層、76cm厚的路面結構。

圖1　連霍高速公路擴建部分與鄭西客專閿鄉隧道交叉示意圖（單位：m）

閿鄉隧道設計為雙線鐵路隧道，設計速度350km/h，里程DK298+ 440至DK299+ 210，全長770m。隧道DK298+758-DK299+020下穿連霍高速公路段（未擴建），隧道與公路平面交角為15°34’12”，立交段隧道覆蓋層僅11m。連霍高速公路擴建部分與鄭西客專閿鄉隧道交叉示意圖如圖1所示。

針對該工程，鐵路部門提出了橋跨方案，但不能被公路部門所接受；隧道原設計單位提出了洞內套襯加固方案，不能被鐵路和公路部門接受。如何安全快速地通過該段落成為影響擴建工程通車時間的關鍵問題。針對該問題，召開了通過方案專家評審會，在院士的指導下確定了梁板式防護方案，但必須在施工和運營過程中采用監控手段對兩者的相互影響進行實時監控。

1.2現場施工

表1　施工工況

2　現場監測方案

根據既有隧道上方近接施工特點和高速公路擴建施工方案，在隧道內部共布設6個監測斷面，監測主要內容包含軌道沉降監測、隧道收斂監測和隧道應變監測。

2.1監測儀器及項目

水平收斂監測儀器采用SWJ-Ⅳ型收斂計，精度為0.01mm。軌道沉降監測采用自動安平水準儀、測微器和精密水準尺，精度為0.1mm。隧道結構應力監測采用振弦式應變片（圖2），由應變測試系統進行數據采集，數據采集箱（圖3）包含采集、處理和發送數據的功能，通過GPRS網絡可以直接把數據發送到服務器上。

圖2　振弦式應變片

圖3　數據采集系統

2.2監測斷面布置

根據上方公路與隧道相對位置，初步判定施工對隧道影響強弱，并依此設置監測斷面位置。在隧道內部共布設6個監測斷面，監測斷面里程見表2所示。每個斷面布置水平收斂監測點、軌道沉降監測點和應變片，各個測點布置位置如圖4所示。

表2　結構內力監測斷面

圖4　監控量測測點布置圖

應力監測斷面內測點布置如圖4所示，測點1-7為環向應變片，測點8-10為縱向應變片。

品，就是產品。一定要把產品做好。沒有好產品，即使累死員工，銷售額也難增長。范國防說，曾經有一次和褚時健交流，褚時健和他聊了很多，尤其在最后褚時健說了一句話讓他很震撼：“一定要把產品做好！”

3　監測結果分析

隧道監測從11月高速公路擴建施工開始。本文重點以軌道沉降監測、隧道收斂監測和隧道應變監測數據進行比較分析。

3.1軌道沉降結果分析

結合軌道監測數據，以B線和斷面2為例分別作出縱向及橫向軌道沉降隨施工過程變化曲線分別如圖5和圖6所示。

圖5　B線軌道沉降曲線

從圖5和圖6中可以看出，監測過程中軌道沉降呈現不斷波動的變化規律，未隨地表擴建工程的施工而變化，其量值在-0.15～0.25mm，沉降很小。說明隧道上方的高速公路擴建施工對軌道沉降的影響小，即采用梁板式防護方案能夠保證軌道的安全。

3.2隧道收斂結果分析

不同監測斷面處的隧道結構收斂變化曲線如圖7所示。

圖7　各個斷面收斂曲線圖

從圖7中可以得出，擴建工程開挖卸載導致隧道發生向內的收斂變形，且距中心斷面越近變化量越大，該過程中隧道拱頂處正彎矩不斷減小，甚至向負彎矩轉變；開始施工鋼筋混凝土板時隧道收斂值先增大后減小，是因為此時開挖達到最大挖方狀態，最大值1.6mm，此時為施工過程的最不利狀態，之后施作混凝土板屬于加載過程，使隧道拱頂部位正彎矩不斷增加；擴建施工完成后，收斂值繼續增加并逐漸開始穩定。綜上所述，擴建工程的挖填方對于隧道結構的收斂變形有所影響，但其量值很小，不影響隧道的使用限界。

3.3應力監測結果分析

二襯結構應力由監測的應變和實測的彈性模量計算得到。因為是高鐵運營隧道，所以只能以襯砌表面應力作為評判依據。每隔3天取一數據樣本，畫出斷面2在路基施工階段的應力變化曲線，如圖8所示。不同工序完成后斷面2的應力圖如圖9所示。

圖8　斷面2應力變化曲線

圖9　各個工序完成后斷面2應力變化圖

由圖8和圖9可以看出，隧道上部土體開挖后，拱部隧道內側表面受到壓應力，邊墻受到拉應力。在施工公路兩側條形基礎時，土體應力得到進一步釋放，隧道所受應力增加。在施工鋼筋混凝土板時，隧道上方土體受壓，隧道表面應力趨于穩定，并有減小趨勢。擴建工程在覆土及碾壓時，斷面2各點的表面應力明顯減小。應力量測結果一方面較好的吻合了隧道收斂變形量測的結果，可以用無線實時的遠程應力監測代替隧道內的變形監測；另一方面其量值不大，最大壓（拉）應力為1.19MPa（0.623MPa），不會對高鐵隧道產生結構性影響。

4　結論

（1）施工監測的成果表明，連霍高速擴建工程采用梁板式防護方案通過閿鄉隧道上方，能夠保證擴建工程和高鐵隧道兩者的安全，對于類似工程具有借鑒意義。

（2）收斂變形和結構應力監測均表明，挖方量最大狀態為施工過程的最不利狀態。伴隨著擴建工程挖方卸載和填筑加載過程，高鐵隧道拱頂表現出正彎矩先減小后增大的趨勢。

（3）無線實時遠程監控技術能夠滿足既有高鐵隧道的運營監測要求，其監測結果與洞內收斂監測趨勢一致，可以在后續監測工程中推廣。

參考文獻：

[1]孫克國，仇文革，王中平，等.高速公路改擴建工程對高鐵隧道的近接施工影響[J].山東大學學報，2015，45（5）: 70-76.

[2]周超.公路跨越既有鐵路隧道的方案設計與研究[J].隧道建設，2014（1）:32-40.

[3]郭劍勇.新建高速公路上跨既有隧道方案設計安全性評價[J].鐵道建筑技術，2014（S1）:313-315+338.

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[6]周斌，林承華，龔倫.高速公路隧道施工對既有鐵路隧道的影響分析[J].山西建筑，2012（28）:171-173.

[7]姚捷.新建公路施工對贛龍鐵路隧道的影響分析[J].鐵道工程學報，2013（2）:81-85.

責任編輯：孫蘇，李紅

施工經驗

做屋面莫忘隔離層

屋面施工時千萬不要忘記做防水隔離層。

防水隔離層又稱脫離層，一般設置在防水層與剛性保護層之間，主要有兩個作用。

（1）屋面防水層表面的剛性保護層通常使用40 mm厚C20細石配筋混凝土，通常會產生熱脹冷縮變形，如果防水層與剛性保護層粘結很牢固，剛性保護層變形時會牽動防水層一起變形，這會使屋面防水層產生直接拉裂或長期疲勞破壞。

（2）屋面防水層上其他構造層施工時，有可能軋破防水層，適當的保護是必要的。

怎樣做好屋面防水層的隔離層呢?

滿足防水設計要求時，最好選用表面帶錫箔的防水卷材，如果防水卷材表面錫箔完好，可以替代隔離層。

使用干鋪油氈一道。

使用厚質塑料薄膜一道。

不宜使用紙筋灰或低強度等級砂漿，因施工時運輸小車易損害防水層，且防滑性能不理想。

所以，為了減少防水層與其他層次之間的粘結和摩擦力，消除或減少其他層次的變形對防水層的影響，保證屋面的使用年限和功能，做屋面時莫忘隔離層。

作者簡介：何保輝（1975-），男，河南封丘人，本科，高級工程師，主要從事高速公路建設項目管理工作。

收稿日期：2016-01-09

doi：10.3969／j.issn.1671-9107.2016.03.047

中圖分類號：[TU997]

文獻標識碼：A

文章編號：1671-9107（2016）03-0047-04