PPP模式下在建地鐵項目風險動態監控研究

【摘要】國內將PPP模式運用于軌道交通建設的項目越來也多，本文以南昌地鐵三號線為例，調查在建地鐵項目在施工建設過程中的風險狀況。采用問卷調查的方式，結合南昌地鐵三號線的實際情況進行風險評估，深入分析風險發生因素并提出相應的風險管理措施，旨在探究合理的風險監控管理措施來有效的減少風險所帶來的損失。

【關鍵詞】PPP模式；在建地鐵項目；風險管理

引言

近年來，人們對基礎設施和公用服務的需求隨著我國城市化的加快而逐漸增加，由政府財政支持的基礎設施建設面臨的壓力也在不斷增加。為了緩解政府資金的壓力，我國大力采用PPP融資的方式，引入民間資本，讓民間資本參與到基礎設施和公用服務設施建設中，共同分擔風險，尤其是像城市軌道交通項目這種投資規模大、盈利成本低的項目。然而，PPP融資結構復雜、潛在的風險大，只有對PPP模式進行全面、系統的風險管理研究才能使該融資模式在軌道交通項目能夠成功運用【1】。

地鐵地下施工的技術具有交叉性和復雜性，其風險的不確定性和施工環境的特殊性使得大規模、高速度的地鐵建設過程中必然伴隨著高風險的存在【2】。而歷年來發生的一系列事故如上海地鐵四號線事故、北京地鐵十號線事故都表示政府與投資方需要更加謹慎的應對項目建設過程的風險。

國內外對于PPP風險分擔和管理都做了許多研究，K.C.Iyer和Mohammed Sagheer利用解釋結構模型建立風險層次結構以及各風險之間的關系【3】。劉新平、王守清提出了風險分擔的全過程框架【4】。尹貽林、尹曉璐對特許權協議中的風險分擔情況進行了分類【5】。楊飛雪、黃丹林論述了PPP模式風險構成機理和風險分擔機制的內涵【6】。李麗紅、朱百峰等人在風險分擔的基礎上設立了合理的分擔區間，提出了風險分擔流程【7】。陶思平則提出了風險分擔的基本原則并分析了軌道交通項目的風險分擔機制，但并未對風險管理措施作深入研究【8】。本文在分析PPP項目風險因素，建立合理分擔風險框架的基礎上提出了合理的風險管理措施。

一、PPP模式下影響在建地鐵項目運行的因素

（一）概述

在工程項目建設過程中，我們把影響項目運行的因素統稱為風險。PPP模式能否成功關鍵在于風險的識別和合理分配，為了提高PPP融資項目的運行效率和管理水平，要系統的識別風險、及時采取應對措施并合理地分擔風險，將風險分擔給對風險有最好的控制力的一方。對于在建地鐵項目，其主要面臨的風險有政治風險、技術風險、市場風險、建設風險及不可抗力風險。

（二）政治風險

PPP項目的政治風險指的是在項目運行過程中由于時局的不穩定性和政策的變化所造成的對項目正常建設的損失。由歐洲隧道公司所建設的英法海峽工程是一個大型的跨國工程，該工程的建設很大程度上受到歐洲經濟一體化進程的影響，其最終破產的原因之一就是沒有合理的預測及控制政治風險。

（三）技術風險

工程項目的技術風險是指由于技術條件的不確定性而引起的損失或項目不能如期完成的可能性。其主要體現在選擇工程方案、進行工程設計等環節，而在工程施工過程中，則體現為在技術標準的選擇、分析計算模型的采用以及安全系數的確定等問題上出現偏差而形成的風險。引起技術風險的因素主要是可行性研究、設計、施工等方面，引起技術風險的事件也很多，比如設計存在缺陷，應用新技術、新方法失敗等。

（四）市場風險

PPP項目的市場風險主要指的是市場上供求規律變化所造成的材料價格的變化對工程項目建設費用的影響。在鋼筋、水泥、混凝土等材料供應市場上，供少于求會導致材料的價格上升，進而影響工程項目的總造價。

（五）其他風險

除此之外，市場上的競爭風險、客流風險也會對項目造成一定的影響。建設風險主要包括完工風險和成本超支風險，完工風險指的是項目不能如期完成建設的可能性，成本超支風險則指的是由于設計變更等原因所導致的工期延長以至于超過預期工期的可能性。不可抗力風險則指的是自然界發生的不能預測的如暴雨、泥石流等災害所帶來的影響在建地鐵項目運行的可能性。

二、在建地鐵項目風險動態監控模型

（一）數據收集與建模

本文將部分可能引起在建地鐵項目建設的因素整理出來，先賦予它們一樣的權重，采用加權要素分析法，建立了選優矩陣模型，數字1-5分別代表該風險因素對于建設項目的影響程度由低到高。根據問卷收集出來的結果，繪制了以下圖形，將可能出現的部分風險總結如下圖1，并研究它們對項目的影響程度。

（二）分析與結論

由分析結果可知，在地鐵建設項目中，自然地理因素、工藝質量的風險對項目影響程度較大，地鐵是地下施工，土質結構、地下水等因素對施工的正常進行有很大影響，此外，工程項目范圍變更和由此引起的爭議所帶來的工期延遲和費用增加對項目帶來的損失也是巨大的。因此，在建設過程中，我們要系統而全面的分析工程特點、技術關鍵和環境條件；明確工程質量目標、質量合格驗收的標準；掌握投資和進度控制的重難點并結合實際情況進行跟蹤分析，在此基礎上編制有針對性的施工組織設計，從而推動整個項目的順利進行。

除此之外，承包商能力和第三方導致的延誤也對PPP項目的實行有很大的影響，承包商是整個項目的核心參與方之一，他負責整個項目的施工過程，承包商的能力對整個在建地鐵項目有著至關重要的作用。第三方導致的延誤指的是業主指定的分包商出現工程質量不合格、工程進度延誤等違約情況。財務風險也是在建地鐵項目所面臨的風險之一，地鐵項目這種軌道交通項目所耗費的資金巨大，比如南昌市地鐵三號線工程的總投資就達到了223.47億元。資金是一個項目的核心，沒有資金，項目就不能建設和運行，所以在項目建設過程中絕對不能忽視財務風險，而財務風險又包括業主方的財務風險和承包商的財務風險等。業主方的財務風險指的就是政府方的財務風險，政府的資金主要來源于稅收，經濟的不穩定又或者短時間的資金匱乏等都會對項目造成很大影響，承包方的財務風險指的是承包方公司的資金鏈斷裂又或者其他意外情況所導致的資金匱乏，這些都會導致項目不能正常運行，因此，選擇一個具有良好信譽和能力的承包商是非常重要的。

PPP模式下的在建地鐵項目由于參與方眾多，建設工期長，涉及的資金量大，所以其所面臨的風險也十分復雜，在采取各種措施降低風險的不確定性的同時，也要注意合理的分配風險、隨時監控項目的進度及該階段所面臨的風險及發生的可能性并做出應對措施，即隨時跟進，采用動態監控的方式，進行風險管理，將風險系數降到最低。

三、基于南昌地鐵三號線在建項目的案例分析

基于江西省南昌市地鐵三號線的實際情況，本文主要通過德爾菲法向曾參與過大型基礎設施項目建設的專業人士發送郵件來收集資料，同時在“問卷星”上發布問卷，利用WPS等軟件進行分析繪圖以得出結論。本次問卷調研的對象主要是來自項目業主和承包方的項目管理人員，也包括了一部分與工程行業相關的各行各業的專業人員，其中有80%左右的受訪者都有過參與大型基礎設施項目的經驗，因此可以判斷我們此次的調查是有一定的可信度和科學性的，能在一定程度上正確反映對南昌三號線做出合理的風險評估。

根據問卷調查結果，技術風險、市場風險、建設風險被認為是建設過程中最重要（圖2）和最復雜（圖3）的風險。南昌市地鐵三號線建設總工期共62個月，總投資高達223.47億元，由南昌市財政承擔其中的41%，剩下的59%則通過國內銀行貸款來籌集。三號線項目是省內首批基礎設施項目類投資額最大的項目，項目持續時間長，參與方眾多，地下施工環境具有復雜性、惡劣性、動態性的特點，因此三號線所面臨的建設風險和技術風險在總體風險中占有很大比重。

除了建設風險和技術風險之外，也不能忽視不可抗力風險和市場風險等。南昌作為江西省的省會，其地處江西省中北部，位于贛江、撫河下游并且毗鄰鄱陽湖，屬于亞熱帶季風性濕潤氣候，春季雨水集中些，梅雨天氣居多，給地鐵地下施工和建設帶來了很多不便，而且對于這類暴雨等因素比較難預測，控制比較難，因此面對此類風險要有一定的警覺度，提前做好預防的準備，做好風險應對及處理計劃，發生后及時采取措施降低損失。

經調查結果顯示南昌地鐵三號線在PPP融資模式建設中各類風險嚴重程度不一。其中占據主導位置的風險因素為項目自身級別風險。其中運營風險，建設風險（包括技術，財務，項目變更等）與項目直接相關，成為項目風險的核心成分。建設風險中技術風險影響比重較高，采購風險比重一般，資金方面風險比重一般。這些方面風險需引起投資者特別關注，使之在項目建設運營中得到有效控制。而在宏觀政策級風險、市場級風險、自然層面風險為不可預料的風險，雖然所占比重亦很大，但是任何人想要預料都是十分困難的，欲有效控制更是難上加難。面對此類風險要有敏感風險警覺度，并適當選擇風險處理措施。在風險發生頻繁程度上，不可抗力風險、工程項目范圍變更風險的發生頻率較高，參與各方責任缺失發生頻率一般，政策及市場影響帶來風險發生的概率較小。

圖2：各風險重要程度

圖3： 各風險復雜程度

四、結論和建議

綜其所述，一個在建地鐵項目涉及方面十分廣泛，內容復雜曲折。處處面臨的風險，要想有效的控制風險，必須將各類風險統一分類，研究風險的結構特點，貼合實際情形去規避、分擔做到細化處理，并落實到具體項目，結合實際情況適當處置。而風險管理研究對于模式項目建設的現實意義十分重大，在項目開始前進行風險預測、評估，并在必要的時候選擇回避和承擔風險將有效減少風險所帶來的損失。PPP融資模式的應用是否成功與風險的識別和分擔有著密切的關系。PPP項目的風險分配應該遵從三條主要原則：對風險最有控制力的一方控制相應的風險；承擔的風險程度與所得回報相匹配；承擔的風險要有上限【9】。除了合理的分配風險之外，也要具體情況具體分析，對不同的風險采取不同的應對措施，針對系統性風險可采取風險回避和風險分擔來降低其對項目的影響，針對非系統性風險則采取風險分割和風險轉移來降低其對項目的影響。

參考文獻：

[1]劉憲寧.城市軌道交通項目PPP融資模式風險管理研究[D]： 青島理工大學； 2011.

[2]陳偉珂， 龍昭琴， 李金玲.基于多維關聯規則和RFID的地鐵施工實時動態監控研究[J]. 武漢理工大學學報（交通科學與工程版）. 2012，（04）：726-730.

[3]K. C. Iyer， Mohammed Sagheer. Hierarchical structuring of PPP risks using interpretative structural modeling[J]. Journal of Construction Engineering and Management，2010，136（2）：151-159.

[4]劉新平， 王守清.試論PPP項目的風險分配原則和框架[J]. 建筑經濟. 2006，（02）：59-63.

[5]尹貽林， 尹曉璐.北京地鐵4號線PPP建設模式風險分擔研究[J]. 鐵道運輸與經濟. 2013，（10）：6-11+36.

[6]楊飛雪， 黃丹林.城市軌道交通PPP項目風險分擔機制研究[J]. 綜合運輸. 2014（07）：50-56.

[7]李麗紅， 朱百峰， 劉亞臣， 張舒. PPP模式整體框架下風險分擔機制研究[J]. 建筑經濟. 2014，（09）：11-14.

[8]陶思平. PPP模式風險分擔研究——基于北京市軌道交通的分析[J]. 管理現代化. 2015，（04）：85-87.

[9]楊秋波， 侯曉文. PPP模式風險分擔框架的改進研究[J]. 項目管理技術. 2008，（08）：13-17.

作者簡介：

華一鳴（1998-）女，漢族，江西樂平人，本科，研究方向：工程管理。

吳光東（1984-）男，漢族，江西贛州人，博士、副教授，研究方向：建設項目管理、城市發展與管理。

基金項目：

國家自然科學基金（71301065，71561009）