某城市中心區地鐵站附屬工程與周邊建筑一體化設計案例研究

[摘要]本文通過分析某城市中心區地鐵站附屬工程與周邊建筑物一體化設計中遇到的問題及解決措施，來說明本站是如何處理地鐵地面建筑物和周邊建筑物的關系，以期對今后同領域的工程設計能提供一定的參考價值。

[關鍵詞]地鐵站附屬工程；周邊建筑；一體化

1、引言

隨著我國經濟發展，城市現代化水平不斷提高，地面交通壓力越來越大，隨著軌道交通技術日益成熟，城市軌道交通也將成為人們出行的主要方式之一。地鐵建設中，地鐵站點大多位于人口密集、交通擁堵的城市中心區域，其周邊建筑物已經成型（如王府井、西單、建成住宅區等），不具備與地鐵結合的條件，地鐵附屬地面亭只能作為單體建筑設計，而其功能要求又使其建筑風格難于融入城市景觀，如何妥善處理地鐵車站與城市景觀的關系，一直是地鐵設計中非常棘手的問題；另外一部分車站建于正在開發或者規劃尚未實施的區域，這一類區域存在與地鐵合建的條件，那么在設計時，就應首先考慮地鐵車站與周邊建筑的一體化設計，這樣將極大地改善地鐵附屬地面亭對周邊環境的影響，實現軌道交通與城市建筑的融合。但如何將一體化概念落到實處，是城市建設過程中的一個重要問題。下面通過結合實例及其中存在的問題和解決措施，來說明本站是如何處理地鐵地面建筑物和周邊建筑物的關系。

2、工程概況

2.1地鐵站概況

1）車站規模。本站為地下暗挖二層（局部三層）島式站臺車站，站臺寬度16m，車站規模279m×25.3m（長×寬）。車站設置3個出入口，2組風亭。

2）地鐵站周邊條件。車站設在市政道路下方，周邊規劃都已成型，建筑密集，受此影響，車站南側附屬無場地條件，設置困難。

2.2一體化設計概況

車站南端道路兩側為住宅小區和學校，其中住宅小區正在建設，根據在建社區的規劃和建設情況，擬采取地鐵附屬與該在建社區一體化設計，這樣既能保證地鐵功能，還能保證對周邊建筑物影響最小。優點是地鐵施工工程量小，對城市景觀無影響。后期地鐵施工對在建社區影響小，規劃管線有條件重新調整。）缺點是對在結合建筑的內部布置影響較大，且占用部分地下停車位。在規劃主管部門協調下，經與業主方協商，同意結合設置。

3、地鐵附屬工程與周邊建筑物一體化設計方案

3.1方案介紹

茌建小區位于規劃道路東側，小區臨路一側設置1棟住宅樓和4號配套樓，主要功能分別為居住和醫療服務，其中擬與地鐵附屬工程結合建設的為4號配套樓。該配套樓原為地下3層、地上2層建筑，地下2～3層為停車場，地下1層為庫房，地上1～2層為醫療服務用房。考慮到合建后對其功能用房的占用，故由地上2層建筑調整為地上3層建筑，地下結構不變。

地鐵車站考慮1個風亭組（包括1個活塞風亭、1個新風亭及1個排風亭）、1個出入口和冷卻塔與4號配套樓臺建。風道從車站引出，與4號配套樓地下二層西側相接，合建后，由4號配套樓地上三層出戶；出入口通道由車站地下一層引出，與4號配套樓地下一層西側相接，合建后，由4號配套樓地上一層出戶；冷卻塔放置于地上3層南側，在4號配套樓南側增加地鐵專用樓梯間，用于冷卻塔及其管線的檢修和維護。

3.2方案分析

地鐵附屬與周邊建筑物一體化設雖然對在建社區4號配套樓內部影響較大，但是減少了地鐵對社區西側及城市景觀的影響且與周邊建筑協調統一。車站附屬與在建社區結合方案是本站目前較為合理的設計方案。

3.3一體化方案存在問題及措施

1）利用4號配套樓地下車庫布置地鐵風道，對地下車庫停車位影響較大。

措施：通過調整風道路由、選擇適合的接入點及改變車庫內部建筑，在保證茌地下車庫通暢的同時，將占用的停車位減少到最少。利用有限的空間關系布置風道和出入口，最大保證地鐵功能的同時又減少對4號配套樓影響。

2）冷卻塔屬于地鐵設施，需要經行日常維護和故障維修；4號配套樓為醫療服務用房，維護人員不宜從其內部通行。

措施：為減少維護人員對4號配套樓的影響，在4號配套樓南側增加地鐵專用樓梯間，用于冷卻塔及其管線的檢修和維護。

3）根據《城市軌道交通工程設計規范》（DB11/995-2013）中9.8.8風亭與地塊建筑結合時，風亭宜設置在建筑物的頂層或轉角處，風亭的井道與結合建筑應用耐火極限不低于2.00h的實體墻分隔。建筑物外墻在車站風口四周5m以內不得開設門、窗洞口，必須開設窗戶時，外窗應設乙級防火窗。

措施：按照規范要求，將風口設置在頂層并從4號配套樓外墻側出，同時將風口四周5m范圍的窗戶全部改為不低于乙級的防火窗。同時風亭的井道與結合建筑用耐火極限不低于2.00h的實體墻分隔。

4）地鐵工期與在建小區工期不匹配，地鐵可能會在在建社區項目竣工后才能實施。地鐵施工較晚，施工期間較長，對在建小區西側影響較大。

措施：為減少工期不匹配帶來的影響，綜合考慮后地鐵出入口明挖部分宜與4號配套樓同期施工。但地鐵和4號配套樓同時施工，會存在安全隱患，故地鐵施工宜待4號配套樓地下結構完成后再進行施工。

5）地鐵施工較晚，施工時市政規劃管線可能已完成，部分管線會臨時改移。

措施：規劃道路規劃紅線寬35米，現狀道路寬18米，尚未實現規劃。道路下管線也均未實現規劃。現有的規劃管線資料中雨污水管已出施工圖，但已過圖紙有效年限。故規劃道路下管線需整體改移，現由相關單位重新對規劃道路下規劃管線進行調整。

6）4號配套樓為醫療服務用房，對環評要求較高。

措施：由《聲環境質量標準》（GB3096-2008）可知4號配套樓屬于1類聲環境功能區。為了滿足1類聲環境功能區的環境噪聲限值，對4號配套樓采取以下措施：a.加長風道內消聲器長度；b.在風道內增設吸聲棉、隔音板等降噪材料；c.在冷卻塔四周增設消聲百葉，在冷卻塔頂部增設聲屏障，從而減少冷卻塔對周邊建筑物的影響。具體降噪措施由環評專業評估后，由相關專業確定。

結語：

無論地鐵附屬工程與周邊建筑物一體化設計，還是地鐵附屬工程獨立建設，都應在滿足功能需求的前提下做到地鐵地面建筑與周邊建筑物相互協調，通過個性化設計增強其辨識性，通過合理的地下空間運用減少對周邊建筑物的影響。希望借此文拋磚引玉，通過本工程實例存在問題和相應解決措施研究，對今后類似工程設計提供一定的參考價值。