“混合社區”能治中國的大城市病嗎

譚宏澤（香港城市大學公共政策學系博士研究生）

城市擴張是各國都面臨的趨勢。擴張使城市居民，特別是近郊新區的居民，為滿足必要的工作、娛樂、生活等需求，延展活動空間。這種情況的直接后果是汽車保有量、機動化出行率提升，隨之導致高能源消耗、空氣污染及交通堵塞。為解決問題，歐美學界倡導高密度、混合式的社區發展模式，“就地解決”居民需求，減少活動的距離和時間。最近熱炒的美國“新城市主義”和歐洲“密集城市政策”莫不是如此。

在這種背景下，不少國內學者也呼吁在大城市近郊采取緊湊、混合式的發展策略，減少近郊居民前往市內的需求，削減城市擴張壓力。然而，學習西方理論和政策必須以摸清中國大城市的獨特性為前提，才能因地制宜、靈活借鑒，而非生硬照搬。

基于這種思路，來自北京大學和伊利諾伊大學香檳分校的學者以北京和芝加哥為例，對兩城近郊發展與城市形態、汽車保有量和活動空間等方面進行比較。研究者選取北京近郊一個區域，抽取當地700多名居民，通過自我反饋和GPS追蹤的方式搜集數據，與芝加哥相關數據進行對比。研究發現，兩個城市近郊有相似之處，但差異也不容忽視。

為啥買車？單單是因為通勤需要？

在北京，居民買車后出行距離的增幅小于芝加哥。一個普通的工作日，北京和芝加哥的“無車族”出行距離都不算太大，介于3到5公里之間。擁有一輛車后，北京居民出行距離提升近2倍，而芝加哥則提升近5倍；而擁有2輛車的北京居民的出行距離為8.5公里，在芝加哥則超過34公里。

但值得注意的是，當研究者控制了社會人口和建筑環境等變量后，北京汽車保有量對居民活動空間的影響依舊顯著；但在芝加哥則不再顯著。這說明，芝加哥的“有車族”群體社會特征的一致性要高于北京。芝加哥居民買車，絕大多數是已婚、相對富有的要進行長距離通勤的上班族，而北京居民購車的原因相對多元。

相同的年齡，不同的出行方式

年紀不同，在城市中的活動空間自然不同。但這種差異在北京和芝加哥的細節卻截然相反。在北京，50歲到59歲的居民群體活動空間遠遠不及20歲到29歲的居民群體；在芝加哥，相似的40歲到49歲的居民群體活動空間卻明顯超過20歲到29歲的居民群體。

這種差異的原因主要在于北京和芝加哥城市化階段和歷史背景不同。

在北京，那些年齡層次相對較高的居民群體多數有單位制機構工作的體驗，其居住區域是生產、生活結合的混合型用地模式；而年輕人多數居住在郊區、工作在市內，需要長距離通勤。在芝加哥，這種模式正相反，年齡在40歲以上的居民多住在郊區，為了前往市中心或遠郊的企業上班，自然要開車通勤。

用“拿來主義”發展城市靠譜嗎？

就西方新近的城市發展理論而言，芝加哥的狀況與學界預設一致，即高人口密度、低道路密度，推動居民“就地活動”，減少指向市中心的出行需求和頻率。事實上，新的城市發展思潮正是基于對類似于芝加哥這樣的西方大城市的分析而形成的。

在北京，情況完全不同。按理論推導，如果近郊零售店越多，居民需求就越能“就地滿足”，其出行距離應該隨之減少。但實際情況正相反，那些居民出行距離不降反升。

研究者認為，出現這種情況可能有兩方面的原因。一方面，在研究關注的北京近郊地區，零售店多是廉價食品和日雜店，同質性強，難以真正滿足居民需要。另一方面，該區域主要是經濟適用房和商品房，住戶在工作日就在通勤上大量耗費時間精力，通勤之外的出行活動并不多。因此，這些零售店沒能發揮替代城市中心功能以減少居民出行的作用。

盡管全球城市化發展日趨一致，但共性外表下城市也頑固地保持著獨特性。出于歷史、社會、經濟等各方面原因，中國城市發展的獨特性尤甚。也正因為此，學習西方理論與思潮的前提必須是摸清自身特點。也只有這樣，才能真正地因地制宜，因時制宜。