LNG船那么好，為什么用得少

胡可一

環保又節能的LNG動力船為何推廣難？將改造船舶納入補貼范圍和建立定價聯動機制是解決辦法。

我國內河及沿海航運普遍存在污染嚴重、船舶機型復雜、技術裝備陳舊老化、能耗高等問題，發展LNG（液化天然氣）動力船舶對于我國內河、沿海航運的節能減排具有十分重要的意義。LNG動力船舶被喻為世界造船業“皇冠上的明珠”，現只有美國、中國、日本等少數幾個國家能夠建造。

LNG動力船具有單船運量大、單位能耗低的優勢。一艘600噸LNG動力船舶的運量是40噸重卡的15倍，但能耗與之相當。而且LNG動力船與常規燃料船相比，其二氧化碳排放量能降低約10%?22%、二氧化硫和顆粒物排放量可減少100%，而顆粒物是影響PM2.5值的主要因素之一。配置LNG動力單元，包括小型LNG燃料罐加純氣體機或雙燃料機在內的內河及沿海LNG動力船舶，減排效果顯著且安全可靠。

2015年12月，交通部印發《珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區實施方案》，參照國外標準提出船舶使用的燃油硫含量不得超過0.1%。考慮我國超低硫油的生產能力不足，加之大部分船舶柴油機的技術尚不能滿足低硫燃油的使用條件要求，加快發展LNG動力船舶是一種切實可行的減排措施。部分省份和城市已先行，如深圳港、京杭運河江蘇段、安徽皖江與巢湖地區已被交通部列為水運應用LNG綜合示范區。

隨著政策的推動，LNG動力船舶產業發展較為迅速，但在建造和推廣上仍然面臨著一些問題，制約了了我國LNG動力船發展的步伐。

經濟性欠佳制約發展

成本較高是首要難題。使用LNG做燃料，耗能成本最多可降低約25%，因此，盡量加大LNG的使用量當然更好，但水上油改氣 與陸上油改氣 面臨的情況類似，目前船東主要選擇以LNG-柴油雙燃料動力改造為主，純LNG動力由于改變原有發動機特性，建造費用太高、動力下降、加注站點不足等原因，多數船東并不看好。

通常改造一艘船使用LNG大約要100萬元，建造一個LNG加注終端須3000萬?4000萬元，而造一艘小型LNG運輸船需要7000萬?8000萬元。雖然《內河船型標準化補貼資金管理辦法》推動了船舶的更新換代 ，對新建船舶給予相應資金補貼，但并沒有將改造船舶納入補貼。目前，通過節能減排項目，少數航運公司改造船舶能得到部分補貼，覆蓋范圍十分有限。而新建船舶在內河船舶總量中畢竟占比不高，現有存量船舶的改造，所須資金是一個巨大的數字，中小航運公司難以籌措。

經濟性是推動LNG動力船市場發展最重要的動力之一。雖然LNG動力船能夠大幅降低燃料費用，但只有在節省的燃料費用足以抵消公司在再液化設備和船型變大時的投資并且不對操作和維護保養帶來額外投資時，才具有現實意義。無論是新建還是改造船舶，前期的投入相對都較高，需要長期的運營才能收回。

LNG動力船的替換思路誕生于油價高企時代，2010年開始的內河船舶應用LNG試點時，LNG比柴油每噸價格低2000多元，隨著國際原油價格的持續走低和成品油價格大幅下降，LNG卻缺乏統一透明的定價機制，導致LNG對常規燃油的價格優勢逐漸縮小，部分地區甚至出現油氣價格倒掛，使得以前進行過LNG動力改造的船舶也逐漸放棄使用LNG。

此外，內河水域流經的省（市、區）協調的力度不夠，造成LNG動力船舶跨省市營運存在障礙。再加之，正規的內河和沿海運輸航運公司難以與低成本、低標準船舶的個體經營戶競爭等多種因素，導致LNG動力船舶推廣難。

四招解決推廣難題

要改變這一現狀，須從以下四個方面著手。

首先，需要加大政策扶植力度，長江經濟帶航運企業應該率先垂范，堅持綠色循環低碳發展的戰略。延續“十二五”期間對LNG動力船的新造船補貼政策，從只針對于內河船擴大到沿海船舶，并將改造船舶也納入補貼范圍。

同時，要淘汰過剩產能及老舊低標船舶，以“規范、安全、環保”的新運力逐步取代現有的“能耗大、污染重”的運力;大力扶持內河LNG綠動力船的開發應用，在市場培育期間應給予造船及后續運營足夠的財政補貼、稅收補貼激勵政策。內河水域和沿海地區的航運管理、安全監督和海事部門加強協調，完善和統一政策和法規，確保LNG動力船跨省市營運渠道暢通。

其次要在標準方面下功夫。應制定綠色船舶、綠色航運企業的標準，提高航運企業的準入門檻，按照“扶優、扶強、扶精、限劣”的原則，扶持有實力的企業參與到升級換代的工作中，引導航運企業規范合法，安全運營，使綠色環保船充分發揮節能減排、綠色環保的社會效益。在長三角等局部水域試行前述控排標準的基礎上，盡快制定頒布全國范圍船舶氮氧化物的排放標準和分步實施時間表。對未達標標的采取“裁減總量、規范存量”，設立拆解周期與政策、以舊換新政策，疏與堵相結合，以新的排放控制區域實施為契機，推動LNG綠色能源的應用;

再次是要按照專業化管理和“誰主管、誰負責”的原則，統一LNG規劃布局并簡化審批手續，縮短建設周期。LNG加注站選址、建設應納入“十三五”規劃，由1?3個主管審批部門，如發改委（或能源局）、交通運輸部牽頭，聯合國內專業機構以及國內有經驗的營運企業，盡快研究制定出臺LNG加注站的統一規劃和審批辦法，同時LNG動力船舶建造過程中的氣體試驗也要有明確的操作細則。

LNG燃料配套建設也要統一布局。以能源公司統一規劃接收站和加注補給站并向LNG船舶用戶進行配送服務，有利于形成完整的LNG燃料供應鏈和規模效應，降低LNG終端售價，使其更具有運營的競爭力。并根據各地實際情況，制定LNG動力船加注碼頭的布點和改造時間表，扶持有資質的企業參與到閑置碼頭的整體改造。

最后，要建立船用LNG和0號柴油價格聯動機制，確保船用LNG具有一定經濟性;并建立LNG產業發展基金，引進銀行、金融企業參與，共同推進該項工作。