基于四階段法的南昌地鐵1號線雙港站—蛟橋站客流分析

汪武芽

摘 要：通過對交通規劃四階段法的四個步驟（交通發生與吸引、交通分布、交通方式劃分、交通分配）進行敘述，結合南昌地鐵1號線雙港站—蛟橋站實際情況，對此區域內的客流進行分析，并指出四階段法的不合理之處，有必要修正和改進。

關鍵詞：四階段法；客流；南昌地鐵1號線

中圖分類號：F570.73 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2015）25-0126-02

一、交通規劃四階段法理論

交通規劃的四階段法以居民出行調查為基礎，由交通發生與吸引（也稱為交通生成）、交通分布、交通方式劃分及交通分配四個階段組成。該方法來源于1962年美國芝加哥市為應對聯邦政府的公路建設財政補貼而逐漸形成和發展的。起初，僅涉及到交通發生與吸引、交通分布、交通分配三個階段，后來日本廣島市提出了對不同交通方式進行劃分這一新的內容。最終，交通規劃演變成現在熟知的交通發生與吸引、交通分布、交通方式劃分和交通分配四個步驟，這就是交通規劃的四階段法（也叫四步法）理論（見下圖）。

交通發生與吸引階段是四階段法的第一階段，是交通需求分析工作中最基本的組成部分，其任務是求出選定地區發生的總出行量（交通生成總量）及各個交通小區的交通發生與吸引量，然后在交通生成總量的控制下，用以預測和校核各個交通小區的交通發生與吸引量。采用的方法主要有原單位法、增長率法、交叉分類法以及函數法，影響因素包括：土地利用情況（由于人們在不同類型的用地上進行社會活動的需要才產生了交通時空的移動）、人口規模及構成（性別、職業及年齡等）、社會經濟發展及產業布局情況、家庭收入情況、就業狀況、出行頻率以及公交車出租車等機動車保有率等。

交通分布是四階段法的第二步，指的是選定區域內各小區之間出行的數量在整個選定區域內出行總量中所占的比例。以上圖為例，qij表示以i小區為起點，j小區為終點的交通量，即交通小區i到交通小區j的交通量，交通分布最基本的概念之一就是OD二維矩陣表。采用的方法主要有增長系數法、綜合法等，影響因素包括出行頻率、出行阻抗等。

交通方式劃分是四階段法的第三步，即是出行者選擇不同交通工具（如步行、自行車、電動車或摩托車、小汽車、公交車、城市軌道交通）的比例，它以選定區域的居民出行調查的數據為基礎，研究該地區人們出行時的交通方式選擇行為而產生的。采用建立模型等方法預測基礎設施或交通服務等條件變化時，交通方式間交通需求的變化。影響因素包括出行特性、交通服務水平、個人屬性、家庭屬性、地區特征以及區域內人口密度等。

交通分配是交通規劃中的最后步驟，它是將已知或預測得到的交通起訖點的出行分布按一定方法分配到具體的運輸網絡中，從而得到運輸網絡各線段的交通量的過程，分為靜態和動態交通分配。

二、南昌地鐵1號線雙港站—蛟橋站客流分析

南昌地鐵1號線始于雙港站、止于奧體中心站，連接經開區、紅谷灘新區、中心城區、高新區，全程28.8公里，全部為地下車站，共設24個車站。考慮到雙港站—蛟橋站站距較短（約為1 069米），加之兩站周圍的人口分布、經濟布局等情形高度相似，本文在交通小區的劃分方面分開敘述，但兩站客流情況合并分析。

在交通發生與吸引階段，本文以南昌地鐵1號線站點為交通小區中心，遵循小區劃分的一般原則，以到該站點比到其他站點的距離遠近為劃分標準，將雙港站—蛟橋站區域劃分為不同的交通小區，各小區以單位作為整體。其中，屬于雙港站區域的交通小區有江西財經大學蛟橋校區、江西農業大學商學院、華東交通大學、江西理工大學、江西水利職業學院、南昌理工學院、江西農業大學、江西中醫藥大學、江西青年職業學院等高等院校，上述高校周圍還有一些較大型的居民聚集區，如德益財苑等。屬于蛟橋站區域的交通小區有江西交通職業技術學院、江西機電職業技術學院、江西科技師范大學、東華理工大學、江西財經大學楓林麥廬校區、江西教育學院、江西電力職業技術學院等，較大型的居民小區有下羅新村、楓廬新天地、英倫聯邦、綠藤雅苑、潤碧康城及金橋匯景等。

交通分布階段分析各交通小區出行生成量的去向和出行吸引量的來源。從以上敘述可以看出，雙港站—蛟橋站周邊各交通小區大多為高等院校，高校師生占出行生成量和出行吸引量的絕大比重。從日常情況來看，學生出行的主要目的依次為上街購物、回家及同學間探訪等，居民出行的主要目的依次為上班、上街購物及走親訪友等。因此，從雙港站—蛟橋站區域各交通小區出發到別的站點的交通量遠遠大于雙港站—蛟橋站區域各交通小區間的交通量。

交通方式劃分階段主要確定地鐵、常規公交、出租車、私人汽車、電動車、自行車和步行等各種出行方式承擔的各交通小區出行量的比例。影響出行者出行方式選擇的因素主要有：出行者的特征，如年齡、職業、收入水平、居住位置、私人交通工具擁有狀況等；出行的特征，如出行目的、出行距離、出行時間限制、出行時段、對舒適度與安全性的考慮等；各交通工具的特性，如票價、運送時間、運輸能力、停車設施、服務水平等。由前分析可知，雙港站—蛟橋站區域出行群體主要是學生，由于依靠家庭資助無收入來源，目前學生的出行主要依賴于常規公交等廉價工具。而此區域居民的情況則復雜得多，主要決于個人經濟狀況，相應地，出行方式的選擇空間較大，從現實情況來看，使用依次靠前的有常規公交、電動車、私人汽車等。

交通分配階段則是將各交通小區出行量按一定的規則分配到現有的交通網中的各條線路上。南昌地鐵1號線途經勝利路步行街、中山路、八一廣場等南昌核心商業區，但不經過火車站。從現在的情況看，目前雙港站—蛟橋站區域有眾多的公交車直接或間接達到火車站和八一廣場（如232路、210路、240路、223路等）。學生出行，優先考慮的并不是時間因素而是其步行的距離。在雙港站，江西財經大學蛟橋校區、江西農業大學商學院、華東交通大學、江西理工大學等毗鄰該站的交通小區的學生可能更加傾向于乘坐地鐵回家或上街購物，而距離相對較遠的南昌理工學院、江西農業大學、江西中醫藥大學、江西青年職業學院等院校學生可能更愿意選擇先乘坐常規公交，然后再到別的方便乘坐地鐵的站點換乘。在蛟橋站，江西交通職業技術學院、江西機電職業技術學院等毗鄰該站的學生愿意選擇乘坐地鐵出行，而江西科技師范大學、東華理工大學、江西財經大學楓林麥廬校區等學生可能更愿意選擇公交232路出行，江西教育學院、江西電力職業技術學院等相對較遠的學生可能更愿意選擇先乘坐常規公交，然后再到別的方便乘坐地鐵的站點換乘地鐵。此區域居民出行的情況與學生基本類似，考慮到堵車等因素，距離站點近的居民更愿意優先選擇地鐵，距離較遠的居民可能還是會先乘坐公交再到別的站點換乘地鐵。

三、結論

本文在對交通規劃四階段法分析的基礎上，力求全面、客觀地對南昌地鐵1號線雙港站—蛟橋站區域的客流情況進行分析，但不可避免地存在一些缺陷。一是由于對交通小區的劃分僅僅以單位或居民區為標準，并沒有考慮到一些流動人口的情況。另外，由于缺乏統計數據，該兩站區域的人口分布情況也并不是十分清楚，劃分時顯得隨意性很大，其結果也會有很大的不同。二是在交通出行及吸引量方面，不同的交通小區其現狀情況、未來的規劃都存在著很大的差異，有些已經達到穩定狀態，發展空間很小，而有些小區將可能有很大的變動。三是該區域經濟結構調整、運輸系統變化、交通管理措施等都會對交通量產生一定的影響，鑒于篇幅有限，本文未能詳細分析等等。總而言之，給人們的啟示就是，在運用四階段法的時候，應盡可能地不斷發現和改進方法，使得預測結果更加符合實際、能更有效地指導交通規劃工作。

參考文獻：

[1] 陳饒.客流預測成果在地鐵行車組織設計中的應用[J].都市快軌交通，2010，（2）.

[2] 毛保華.城市軌道交通規劃與設計[M].北京：人民交通出版社，2008.

[責任編輯 吳明宇]endprint