我國汽車工業產能過剩的成因分析

楊辰初　張君

摘要：本世紀以來，工業化國家汽車的產能過剩從2000萬輛/年減少到700萬輛/年，我國汽車產量則從年產206萬輛/年擴大到2450萬輛/年，我國汽車工業產能過剩是全球汽車生產向新興市場轉移和擴張的結果，也是下一場更大規模市場的競爭前兆。

關鍵詞：汽車工業 產能

基金項目：重慶市應用開發計劃項目（CSTC.2014yykfB70008）

我國汽車工業銷量自2000年的206萬輛開始爆發式增長，直到2015年的2450萬輛（連續7年世界第一），其中乘用車2100萬輛，汽車保有量1.72億輛。相對于歐美日幾近停滯的汽車市場，我國汽車產業快速穩定的發展，國內市場的巨大潛力，受到全球資本的高度注意。本文注意到我國汽車工業面臨的產能過剩是工業化國家汽車產能向新興市場轉移和擴張的結果，也是國際投資對我國穩定發展的汽車市場巨大潛力的響應。

一、汽車生產全球化是汽車工業發展的主要趨勢

自上世紀末，歐美日的汽車產量達到頂峰后凸顯停滯或下降（美國加拿大在1999年達到頂峰1607萬輛，歐洲和日本在2007年達到頂峰2285和1159萬輛），而新興工業化國家和地區（中國、韓國、南美、印度）的汽車生產一路走高，與工業化國家（歐洲、日本、美國和加拿大）形成二分天下的局面（見表1）。我國2012年產銷量超過歐洲，到2014年，其產銷量大于工業化國家的1/2，大于全球的1/4。

市場研究表明，新興工業化國家對于汽車的普及是全球汽車增長的主要動力，所產汽車主要為本地市場而非出口，汽車生產的全球化是世界汽車工業發展的主要趨勢。

二、我國汽車產能過剩是全球汽車產業重新分布的結果

2001年，全球汽車產能5800萬輛/年，產能過剩2000萬輛/年（相當于西歐的年產量），2005年福特關閉美國工廠時的產能利用率低于75%，而汽車企業盈利的產能利用率為80-85%，2013年歐洲產能利用率為68%，2015年為70%。而2008年的金融危機更顯示出全球汽車產能過剩的嚴重，見表2。

2008年金融危機后歐美地區汽車產能急劇下降， 2013年歐洲地區產能過剩700萬輛/年，美國產能過剩400萬輛，合計1100萬輛/年， 2015年歐洲產能過剩400萬輛/年， 美國產能過剩300萬輛/年，合計700萬輛/年。

從2001年到2015年，歐美的過剩產能從2000萬降到700萬輛，進入良性競爭的產能利用率水平。2015年通用、福特、大眾、梅賽德斯-奔馳、寶馬、標致雪鐵龍、菲亞特、豐田、本田、現代、起亞在中國的汽車產能總計1486萬，接近美國的產量。2001年我國汽車產能為250萬輛，到2015年為4000萬輛（《日本經濟新聞》的統計是5000萬輛），大約過剩2000萬輛。2015年AlixPartners報告稱中國的日、歐、美系整車廠產能利用率大多超過90%，比它們的歐美工廠高得多，而中國品牌整車廠的產能利用率大都低于60%，產能利用率的差別也反映出國內外品牌在資本規模和技術水平的差別。

隨著金融危機后的全球經濟重新平衡，汽車產業布局呈零和博弈。2008年以來，歐洲開始削減汽車過剩產能，與此相應，工業化國家的汽車產能向中國轉移，2012年全球60%的新建整車產能在中國。2015年美國福特與菲亞特克萊斯勒放棄大眾化車型生產，其產能轉移至墨西哥，主產高利潤的皮卡與SUV。到2019年，仍在美國本土生產轎車的將僅剩通用一家。2016年通用將由中國向美國出口昂科威，而2015年賽歐（上汽通用）的累計出口已超23萬輛。法國PSA的 DS車型、菲亞特克萊斯勒的Jeep和Dart車型產能也已向中國轉移。另一方面，隨著工業化國家整車產能向我國階段性轉移的完成，全球汽車零部件產能也會向我國轉移，零部件工業的投資規模通常為整車的1.5倍，而我國汽車零部件投資規模不及整車的一半，產能嚴重不足。

如果用投資的眼光看中國，穩定發展的中國其汽車平均擁有量從現在的每戶0.31輛擴大到美國的2輛（工業化國家中等水平）是可能的——2450萬乘n倍——這樣的市場潛力大得讓人發暈，地球上哪還有這么大的地？我國現有的產能過剩權可認作是對市場潛在規模的響應和競爭性布局，當然也是對落后產能的激勵和淘汰。

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