議防治船舶大氣污染現狀及對策

煙臺海事局 史湘君

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議防治船舶大氣污染現狀及對策

煙臺海事局 史湘君

摘要：近年來，船舶大氣污染已成為社會的熱點話題，引起了各級政府和公眾的普遍關注。通過梳理國際公約及國內法律法規對防治船舶大氣污染的要求，分析中國目前防治船舶大氣污染的現狀，探討其中存在的主要問題，并提出針對性的對策與建議，分別為：加強頂層設計，統籌推進；完善法規，建立標準；加強油品監管，提升燃油質量；推進船舶結構調整；開展特別排放區試點；推進LNG燃料和船舶使用岸電應用；加強污染物排放監管。

關鍵詞：船舶；大氣污染；防治

近年來，船舶大氣污染已成為社會關注的熱點話題，引起了各級政府和公眾的普遍關注。自然資源保護協會發布的《中國船舶和港口空氣污染防治白皮書》數據顯示，假設一艘中型或大型集裝箱船使用含硫量為3.5%（m/m）的船用燃料油，并以最大功率的70%行駛時，其一天排放的PM2.5總量相當于我國50萬輛國Ⅳ貨車一天的排放量。［1］這個數據的準確性很值得商榷，經筆者查閱相關資料，該文章得出上述結論的前提是重型柴油車每天行駛里程為164 km，而與之對比的是船舶24 h不間斷航行，這與實際情況嚴重不符，且計算邏輯錯誤，有嘩眾取寵之嫌。若假設該汽車速度為100 km/h，其他條件不變，則其結論應為“其一天排放的PM2.5總量相當于我國3萬輛國Ⅳ貨車一天的排放量”。但即便如此，船舶大氣污染也是不容忽視的，其中存在的問題仍需高度重視、深入研究、正確對待。船舶對于大氣的污染主要源于燃油，其主要污染物為硫氧化物、氮氧化物和二氧化碳。其中硫氧化物和氮氧化物經大氣反應形成的二次顆粒物是PM2.5的重要來源之一，二氧化碳的排放則帶來溫室效應。［2］二氧化碳是基于化石燃料能源體系不可避免的排放物，氮氧化物的排放主要與發動機性能相關，而硫氧化物的排放量與燃油質量直接相關。因此，對于硫氧化物排放進行控制是現實可行的。本文對相關規定的梳理以及建議主要針對硫氧化物。

一、相關法律法規要求

1. 國際公約

在國際公約方面，《MARPOL73/78》附則VI是關于防治船舶帶來的空氣污染的。內容包括防治船舶的SOx和NOx排放，并通過限制SOx排放間接控制顆粒物的排放。SOx減排主要通過控制船用燃料油的含硫量來實現，目前的限值為3.5%（m/m）。這一限值到2020年將降低至0.5%（m/m）。此外，還可以向IMO申請設立更嚴格的“排放控制區”（ECA），［3］以加強船舶廢氣排放控制，ECA自2015 年1月1日起船舶燃油含硫量由原來的1%（m/m）進一步縮減至0.1%（m/m）。

2. 國內法規

在國內法律法規方面，有關防治船舶大氣污染的規定散見在《中華人民共和國海洋環境保護法》《大氣污染防治法》《防治船舶污染海洋環境管理條例》等法律法規中。我國1983年頒布的水和垃圾的排放和處置，未涉及船舶廢氣的排放標準。《船舶與海上設施法定檢驗規則》國內航行海船2014年修改通報和內河船舶2015年修改通報規定國內航行海船和內河船舶使用的任何燃油含硫量不應超過3.5%（m/m），國家質檢總局發布的《船用燃料油國家標準》（GB/T17411—2012）將船用燃油硫含量的上限定為3.5%（m/m），與國際公約 接軌。

二、防治船舶大氣污染現狀

1. 船舶運輸有關情況

根據《2014年交通運輸行業發展統計公報》顯示：全國港口擁有生產用碼頭泊位31 705個，其中沿海港口生產用碼頭泊位5 834個、內河港口生產用碼頭泊位25 871個；全國擁有水上運輸船舶17.20萬艘，凈載重量25 785.22萬t，全年完成貨物吞吐量124.52億t，其中沿海港口完成80.33億t，內河港口完成44.19億t。僅2015年1月，我國規模以上港口的貨物吞吐量就達97 059萬t，在全球吞吐量排名前十大港口中，中國穩占8席，吞吐量約占全球四分之一。

2. 船舶燃油質量情況

目前，我國內河船舶、內燃機車、工程機械、拖拉機和發電機組等使用燃料以普通柴油為主，技術標準應符合《普通柴油國家標準》（GB252—2015），要求硫含量不大于0.035%（m/m）。但由于油品市場缺乏有效監管，實際硫含量普遍較高，平均在0.2%（m/m）以上。目前，我國沿海船舶常用的為380 cSt和180 cSt燃油，而現行的船用燃料油標準——《船用燃料油國家標準》（GB/T 17411—2012）為推薦性標準，對船用餾分油硫含量要求在1%～1. 5%（m/m）之間，對船用殘渣燃料油硫含量要求在2%～3.5%（m/m）之間。此外，大馬力漁船常用重質燃料油，由于缺乏市場監管等原因，其燃油質量更是沒有保障。

3. 國內外防治船舶大氣污染現狀

目前發達國家和地區大都采用強制或鼓勵靠港船舶接岸電、強制船舶在規定水域使用低硫燃油、要求降低船舶進出港航速等措施來減少船舶大氣污染。例如北美洲和美國加勒比海地區為硫氧化物和氮氧化物的排放控制區，在該水域航行只能使用低硫燃油或采取相應減排措施；美國洛杉磯、長灘港等要求船舶靠碼頭時接岸電，并推出自愿減速方案，規定一年中，如果一個船隊有90%或更多的船舶滿足減速要求，可在來年獲得15%的停靠費率 折扣。

《MARPOL公約》附則VI于2006年8月23日正式對我國生效（海船舶［2006］523號），對燃油供應和質量、港口國監督等進行了規范。為控制船舶大氣污染，我國部分地方政府及相關管理部門已經開始采取措施，如香港是我國首個執行嚴格的本地船用低硫油標準（0.05%）的地區，并強制要求遠洋船靠岸時使用低硫燃料油。天津、上海、青島、廣東和江蘇等地均已發布推廣使用岸電系統、港口設備電氣化的方案。深圳市在2014年9月公布了推廣使用岸電和低硫油的補貼方法。上海市于2015年3月公布了《上海港防治船舶污染水域環境管理辦法（修訂草案）》，擴展了傳統船舶污染的治理范疇，將船舶所造成的大氣污染以及噪聲污染作為重點治理對象，擬禁止船舶使用焚燒爐，重點實施推進船舶使用清潔燃油等措施，以進一步改善城市空氣質量。中國海事局通過《關于實施〈73/78防污公約〉附則VI修正案的通知》（海船舶［2010］270號）、《關于執行經1978年議定書修正的〈1973年國際防止船舶造成污染公約〉附則VI2011年修正案的通知》（海船舶［2012］814號），對燃油質量、氮氧化物（NOx）、硫氧化物（SOx）、船舶能效等進行了要求，并組織開展了船舶燃油質量專項檢查活動，進一步完善對船用燃油質量的監督管理。此外，環保部已完成了《船舶壓燃式發動機排氣污染物排放限值及測量方法（中國第一、二階段）（征求意見稿）》的編制，并完成了二次意見征集，即將發布生效。

但總體來看，由于起步較晚、基礎設施不足等原因，國內對防治船舶大氣污染的相關措施和立法研究尚處于起步階段。

三、防治船舶大氣污染存在的問題

1. 法規需完善，標準需修訂

有關防治船舶大氣污染的規定散見于不同的律、法規之中，而且較為原則，缺乏專門的、系統的管理規定，無法滿足船舶廢氣排放控制管理需求。此外，目前對船舶燃油質量超標問題無明確處罰依據。既然沒有嚴厲的懲罰措施，出于降低成本的考慮，部分內河船舶船東自然選擇小煉油廠生產的廉價油。這也是在內河上經常可以看到冒著黑煙運營的小型船舶的重要原因之一。在標準層面，目前針對船舶污染物排放的標準較少，已有的船用燃料油排放標準大多屬于推薦標準，主要包括《船舶污染物排放標準》《非道路移動機械用柴油機排氣污染物排放限值及測量方法（中國Ⅰ、Ⅱ階段）》［4］等。《船舶污染物排放標準》僅對生活污水及含油污水的排放物作出規定；《非道路移動機械用柴油機排氣污染物排放限值及測量方法（中國Ⅰ、Ⅱ階段）》適用于小于37 kW的船舶柴油機，對于功率更大的船用柴油機（37 kW以上），尚無排放控制要求。

2. 頂層設計不足，港口競爭壓力大

遠洋航行船舶是硫氧化物的主要排放源，而船舶的流動性導致單邊的減排行動難以達到理想效果，由于航運業競爭激烈，如果鄰近地區的港口不能共同推行地區性的減排措施，船舶有可能轉向監管力度寬松的港口，這勢必導致污染轉移，并大大削弱港口已實施的防治措施的減排效果。［5］

3. 經濟發展和環境保護的矛盾日益凸顯

目前，遠洋運輸是全球最主要的貨物流動方式，船舶是最經濟、最節能的一種運輸工具。一艘船和50萬輛車之間的比較方式流于表面。事實上，對兩者的比較還應該考慮運輸貨物的多少，以及行駛距離等，因此，比較船舶和貨車運輸單位貨品在單位距離內的排放量更為科學。如果用船和卡車來運輸同一批大宗貨物，且運輸距離相當，顯然船運的經濟性、環保性都要高于車運。事實上業界也已經有過這樣的比較和結論。因此，如果過度強調船舶大氣污染，反而將給我國經濟和環境帶來負面 影響。

4. 目前市場油品質量較低

油品質量直接影響船舶排放水平，目前我國與歐美發達國家之間的油品質量還存在較大差距。我國進口石油大部分來自中東高硫地區，國內各煉油廠技術能力參差不齊，導致油品質量差距更大。遠洋船舶主要使用重柴油及渣油，技術標準應符合《船用燃料油》GB/T 17411—2012，該標準為推薦性標準，沒有強制約束力。此外，由于油品市場缺乏有效監管，實際硫含量普遍較高，品質無法保證，直接影響船舶二氧化硫及顆粒物排放水平。

5. 我國排放控制區設立尚未取得突破

國際海事組織在全球范圍內批準了四個排放控制區（ECA），行駛至ECA的船舶需換成含硫量不超過0.1%（m/m）的低硫油。這四個ECA均在歐美，中國并未設立。目前，有能力使用低硫油船舶的香港特別行政區也已開始啟動設立排放控制區的計劃，而我國內地港口城市對船舶污染的防治相對滯后，設立排放控制區對航運經濟的影響是決策者面臨的巨大挑戰之一，故雖然有關政府部門和研究機構對此做了許多有益的探索及論證工作，但目前尚未取得突破，導致外籍遠洋船舶到達中國水域后依然燃燒高硫油，進一步增大了我國防治船舶大氣污染的難度。

6. 航運不景氣，成本壓力大

為了改善排放狀況，船上可以加脫硫裝置，也可以使用低硫油或者更加環保的LNG燃料。但不論是使用低硫油品還是加裝控制裝置，都需要大量的資金支持，近年來航運業整體不景氣，使產業升級面臨更大困難。

四、有關建議

為有效降低我國船舶和港口污染，改善區域空氣質量，現提出如下建議：

1. 加強頂層設計，統籌推進

從航運經濟角度看，要收到限制船舶排放實效，需要國家層面的頂層設計。僅僅依靠某個港口或者城市單獨做，很難做成，即使做了，也會降低這個城市或者港口的競爭力，影響其切身經濟利益。

2. 完善法規，建立標準

針對我國船舶大氣污染防治方面存在的法律缺口，建議在相關法律法規修訂中，加強對船舶尤其遠洋船舶排放控制的要求，進一步明確環保執行、監管執法方面的職責，明確處罰方式和力度。盡快頒布《船舶壓燃式發動機排氣污染物排放限值及測量方法（中國第一、二階段）》標準，加快修訂普通柴油和船用燃料油標準，并強化標準約束。

3. 加強油品監管，提升燃油質量

目前，大多數遠洋船舶已安裝了轉用低硫油的設備，提高船舶燃油的油品質量是近期可行的有效方案。我國的當務之急是提升油品質量，并鼓勵港口城市的地方政府盡快出臺船舶轉用低硫油的相關政策。

4. 推進船舶結構調整

依法強制報廢超過使用年限的船舶，嚴格落實淘汰單殼油輪相關政策，嚴禁不達標船舶進入運輸市場，鼓勵節能環保船舶建造和船上污染物處理設備改造，嚴格執行船舶污染物排放標準。

5. 開展特別排放區試點

針對外籍遠洋船舶靠岸無法執行國內法規和相關大氣污染物排放標準的問題，需要通過設立排放控制區進行管理。建議借鑒國際經驗，突出國家大氣污染聯防聯控重點區域，兼顧區域船舶活動密集程度與經濟發展水平，試點設立環渤海、長三角、珠三角水域船舶大氣污染物排放控制區，控制船舶硫氧化物、氮氧化物和顆粒物排放，并逐步推廣至全國海域范圍。

6. 推進LNG燃料和船舶使用岸電

根據相關規劃，進一步完善LNG加注設施的相關標準規范體系，統籌LNG加注站點布局，有序推進船舶與港口應用LNG試點示范工作，逐步擴大LNG燃料在航運業的應用范圍。建立船舶使用岸電的供售電機制和激勵機制，降低岸電使用成本，引導靠港船舶使用岸電。

7. 加強污染物排放監管

開展船舶污染物接收、轉運、處置聯合專項整治，加強海事、港航、環保等部門的聯合監管，提升船舶污染物排放監測及檢測能力，加大執法力度，強化對船舶防污染設施、污染物非法排放行為和船用燃料油質量的監督檢查。

參考文獻：

［1］馮淑慧.船舶和港口空氣污染防治白皮書［J］.自然資源保護協會，2014（10）：5-7.

［2］黃萬能，謝以超.船舶污染大氣及國外的控制措施［J］.航海技術，2005（4）：60-61.

［3］付子文，陳光.船用燃料油相關國際法規及標準的分析［J］.世界海運，2007（8）：48-49.

［4］馬冬，丁焰.我國船舶港口空氣污染防治現狀及展望［J］.環境與可持續發展，2014（6）：43-44.

［5］劉靜，王靜.青島市港口船舶大氣污染排放清單的建立及應用［J］.中國環境監測，2004（8）：50-51.

DOI：10.16176/j.cnki.21-1284.2016.02.012