舊瓶新酒（二）：從BT-67看西方航空工業(yè)

中秋

穿越時(shí)代的老馬

中國(guó)首架極地固定翼飛機(jī)“雪鷹”601，于2015年11月30日飛抵中國(guó)南極中山站，調(diào)整試飛結(jié)束后將開(kāi)始承擔(dān)科研測(cè)試和物資補(bǔ)給任務(wù)。“雪鷹”601雖然剛剛投入使用，但這卻不是一架新飛機(jī)，而是匹有著幾十年歷史的老“飛馬”。

南極科學(xué)考察是各國(guó)在地球上重要的科研項(xiàng)目，但對(duì)于交通不便的極地考察來(lái)說(shuō)，航空運(yùn)輸比容易受海冰影響的海運(yùn)更方便，也更為快捷。南極冰原雖然氣候條件惡劣，但平坦寬闊的場(chǎng)地很適合航空運(yùn)輸。南極科學(xué)考察所用運(yùn)輸飛機(jī)種類不少，這些型號(hào)之中有個(gè)看起來(lái)土頭土腦卻受到廣泛歡迎的機(jī)型，這就是BT-67，中國(guó)的“雪鷹”601也正是BT-67機(jī)隊(duì)中的新鮮血液。

DC-3到BT-67的重生

BT-67被廣泛用于南極科考運(yùn)輸，這個(gè)型號(hào)是在上世紀(jì)30年代的DC-3及其軍用型C-47基礎(chǔ)上，通過(guò)更換發(fā)動(dòng)機(jī)、電器成品和翻新機(jī)體改進(jìn)出的雙發(fā)短程運(yùn)輸機(jī)，這個(gè)型號(hào)也是其同時(shí)代運(yùn)輸機(jī)仍?shī)^斗在飛行航線上的特例。

DC-3是美國(guó)在上世紀(jì)30年代開(kāi)始應(yīng)用的民用客機(jī)。這個(gè)型號(hào)在當(dāng)時(shí)是跨越性的突破，在民用市場(chǎng)取得了巨大的成功，到30年代末期的運(yùn)輸量已經(jīng)超過(guò)美國(guó)民用運(yùn)輸總量的90%。隨著美國(guó)投入二戰(zhàn)戰(zhàn)場(chǎng)，空中運(yùn)輸裝備需求促進(jìn)了DC-3的軍事化。編號(hào)C-47的軍用型DC-3生產(chǎn)了12 748架，無(wú)論是諾曼底還是駝峰運(yùn)輸，C-47在各個(gè)戰(zhàn)場(chǎng)上都有上佳表現(xiàn)。DC-3/C-47的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單堅(jiān)固，技術(shù)成熟可靠，運(yùn)營(yíng)成本低，是世界上第一種單純依靠客運(yùn)贏利的民航飛機(jī)。DC-3也有技術(shù)局限，如機(jī)體尺寸和載荷小，空間不足、舒適性差。DC-3在欠發(fā)達(dá)國(guó)家的民用市場(chǎng)還維持了一段時(shí)間的興旺，但軍用市場(chǎng)到50年代就被新機(jī)取代，成規(guī)模的DC-3/C-47機(jī)隊(duì)在50年代開(kāi)始逐步從機(jī)場(chǎng)消失。

DC-3/C-47研制時(shí)的航空基礎(chǔ)設(shè)施并不算好，即使是在美國(guó)本土也沒(méi)有多少堅(jiān)固的混凝土跑道（事實(shí)上也不需要）。DC-3是以航空公司人員運(yùn)輸為目標(biāo)設(shè)計(jì)，采用了常規(guī)的下單翼和后三點(diǎn)起落架，低壓輪胎和低起降速度支持的場(chǎng)地適應(yīng)性很好，起落裝置對(duì)跑道適應(yīng)性也非常寬廣，能在草地、土地、簡(jiǎn)易鋪砌甚至普通硬質(zhì)平地起降，很容易改裝為軍用運(yùn)輸機(jī)。

DC-3不再適合50年代的民用航空市場(chǎng)后，也難以保持軍用運(yùn)輸?shù)牡匚唬@型飛機(jī)在非主流市場(chǎng)仍然有所建樹(shù)。DC-3從30年代開(kāi)始就有很多不同功能和用途的改進(jìn)型，在越南戰(zhàn)爭(zhēng)早期還客串過(guò)“炮艇機(jī)”，但到目前為止性能最好、改進(jìn)范圍最大的改型就是BT-67。

BT-67是美國(guó)人巴斯勒創(chuàng)立的巴斯勒渦輪改裝公司利用狀態(tài)較好的DC-3/ C-47改造的渦槳?jiǎng)恿π吞?hào)。很多國(guó)家在準(zhǔn)備為南極科學(xué)考察站配置飛機(jī)時(shí)，首先想到的就是古色古香的BT-67。

BT-67得以重生所依托的優(yōu)勢(shì)

飛機(jī)制造從上世紀(jì)20年代開(kāi)始就進(jìn)入工業(yè)化階段，飛機(jī)結(jié)構(gòu)制造也需要越來(lái)越多的專用設(shè)備。即使是上世紀(jì)30年代制造的DC-3，也需要在制造中應(yīng)用大量的工裝和定位設(shè)備。飛機(jī)大部件制造必須采用的大型工裝成為現(xiàn)代航空制造企業(yè)的投資主體，也將絕大部分私人航空企業(yè)隔離在整機(jī)制造之外。

美國(guó)擁有龐大的民用和公務(wù)航空市場(chǎng)，目前在市場(chǎng)上運(yùn)營(yíng)的民用飛機(jī)的技術(shù)跨度超過(guò)半個(gè)世紀(jì)，市場(chǎng)上保留有上百個(gè)型號(hào)，超過(guò)23萬(wàn)架民用和通用飛機(jī)（不含民航機(jī)），通用飛機(jī)的飛行員數(shù)量達(dá)到了61萬(wàn)人。美國(guó)的民用航空市場(chǎng)非常發(fā)達(dá)，促成了大量私人航空企業(yè)的發(fā)展，但這些企業(yè)絕大部分都默默無(wú)聞，能夠完成整機(jī)批生產(chǎn)的更是鳳毛麟角，就是因?yàn)轱w機(jī)制造需要的門檻太高。

DC-3的尺寸規(guī)格雖然比不上現(xiàn)代支線客機(jī)，但在通用飛機(jī)中卻是個(gè)“大個(gè)子”。巴斯勒渦輪改裝公司選擇DC-3作為改造BT-67的平臺(tái)，根本目標(biāo)是可以通過(guò)對(duì)成品飛機(jī)的改裝，擺脫整機(jī)制造必須的工裝要求。利用成品飛機(jī)的骨架和外廓作為基礎(chǔ)改造，更新市場(chǎng)上可以采購(gòu)的發(fā)動(dòng)機(jī)和其它成品，制造和更換不涉及核心結(jié)構(gòu)的零、組件，只需要采用局部結(jié)構(gòu)定位和裝夾工具，甚至可以按照?qǐng)D紙把更換結(jié)構(gòu)的制造外包，總裝就是把分解的新結(jié)構(gòu)再次組合在飛機(jī)骨架上，占用的人力、生產(chǎn)場(chǎng)地和投資規(guī)模都很小。

巴斯勒渦輪改裝公司把DC-3作為一個(gè)重點(diǎn)項(xiàng)目，并不是為了考古和懷舊，而是為了贏利。DC-3/C-47被選為改造渦槳?jiǎng)恿Φ钠脚_(tái)，首先是因?yàn)檫@個(gè)系列在40年代的生產(chǎn)規(guī)模相當(dāng)大，在上世紀(jì)90年代，可供改裝的技術(shù)狀態(tài)較好的DC-3/C-47不少于1 500架，可供拆解結(jié)構(gòu)作為備件的機(jī)體數(shù)量更為充足。收購(gòu)C-47機(jī)體只需6萬(wàn)美元左右，整機(jī)的采購(gòu)成本低廉到與廢舊金屬大體相當(dāng)，改裝過(guò)程中拆除的成品和材料還可以回收部分成本。

按照上世紀(jì)90年代的BT-67改裝情況，飛機(jī)改裝并不需要復(fù)雜的工裝和設(shè)備，改裝用材料都是市場(chǎng)上的貨架商品，購(gòu)買成品后僅需對(duì)機(jī)體進(jìn)行局部修配和翻新，銷售價(jià)格就能達(dá)到機(jī)體采購(gòu)成本的45～50倍，約等于同時(shí)期西方同規(guī)格支線渦槳客機(jī)的40～60%。BT-67顯然不可能得到航空公司的青睞，這個(gè)型號(hào)也從來(lái)沒(méi)有想過(guò)去航線運(yùn)營(yíng)，但對(duì)于很多有特殊要求的航空運(yùn)輸場(chǎng)地，BT-67卻是種非常有價(jià)值的好飛機(jī)。

DC-3/C-47的機(jī)體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)是70年前的標(biāo)準(zhǔn)，既沒(méi)有增壓艙也沒(méi)有先進(jìn)的復(fù)合材料，就是簡(jiǎn)單的梁、肋和桁條組成的輕金屬半硬殼結(jié)構(gòu)，蒙皮也是用鉚釘直接鉚接的鋁板。這個(gè)型號(hào)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)非常簡(jiǎn)單，可視性和可達(dá)性好，不需要專門的檢驗(yàn)與修理設(shè)備，甚至使用汽車修理工具就可以處理小的故障。C-47的機(jī)體結(jié)構(gòu)比現(xiàn)代汽車還要簡(jiǎn)單些，飛機(jī)在戰(zhàn)斗或使用中如果受損不大，機(jī)組人員用隨機(jī)設(shè)備就能保證起碼的使用條件。戰(zhàn)爭(zhēng)期間很多戰(zhàn)傷的C-47，在野戰(zhàn)機(jī)場(chǎng)用很短的時(shí)間就可以修復(fù)，其高維護(hù)性在二戰(zhàn)中得到廣泛認(rèn)同。DC-3/ C-47在戰(zhàn)后被主流機(jī)型替代后，很多飛機(jī)又在非洲和南亞飛行了很長(zhǎng)的時(shí)間，有些小航空運(yùn)營(yíng)商直接就是飛行員兼任機(jī)械師的單機(jī)公司，可見(jiàn)這個(gè)型號(hào)維護(hù)之簡(jiǎn)單，對(duì)地面保障設(shè)備要求之低。DC-3/C-47維護(hù)簡(jiǎn)單的優(yōu)勢(shì)非常符合人力資源有限、工作場(chǎng)地和氣候條件惡劣的南極科考環(huán)境。

BT-67有很多優(yōu)點(diǎn)，但從性能指標(biāo)去比較，這個(gè)型號(hào)并不比50年代的雙發(fā)渦槳運(yùn)輸機(jī)，如蘇聯(lián)的安-24/26或HS748這樣的飛機(jī)好，與同樣以長(zhǎng)壽命高效率著稱的C-130更無(wú)可比性，但在南極考察或其它使用強(qiáng)度較低的任務(wù)中，BT-67約450～650萬(wàn)美元（成本差異來(lái)源于設(shè)備選裝）的單機(jī)價(jià)格，以及同規(guī)格最低的維護(hù)人員和設(shè)備要求，卻是新機(jī)型難以比擬的。低維護(hù)要求結(jié)合簡(jiǎn)單廉價(jià)的維持備件和開(kāi)放性成品，更是賦予了BT-67相當(dāng)出色的綜合效費(fèi)比。

BT-67對(duì)小規(guī)模航空工業(yè)的價(jià)值

BT-67是西方民間航空企業(yè)適應(yīng)市場(chǎng)的產(chǎn)物。這個(gè)型號(hào)沒(méi)有政府投資，也沒(méi)有銷售目標(biāo)，卻取得了市場(chǎng)成功。

美國(guó)擁有發(fā)達(dá)的民間航空市場(chǎng)和很多適應(yīng)市場(chǎng)需要的小型航空企業(yè)。這些企業(yè)能夠滿足從整機(jī)到改裝零件，從商品制造到委托設(shè)計(jì)的各種需求，政府對(duì)這些企業(yè)只是提供法律規(guī)劃，成功與否和產(chǎn)品發(fā)展前景完全由市場(chǎng)決定。

西方國(guó)家經(jīng)過(guò)一個(gè)多世紀(jì)的航空技術(shù)發(fā)展，形成了軍、民用市場(chǎng)混合的靈活科研體系。美國(guó)航空兵在越南戰(zhàn)場(chǎng)作戰(zhàn)時(shí)，面對(duì)不斷變化的戰(zhàn)場(chǎng)條件和威脅環(huán)境，平均每周都能完成一項(xiàng)針對(duì)性的技術(shù)改進(jìn)，發(fā)現(xiàn)新威脅到采取對(duì)應(yīng)措施的平均周期不超過(guò)5天。民用市場(chǎng)方面則是在幾個(gè)大的航空公司之外，還擁有數(shù)量龐大的院校和私人航空企業(yè)，可以進(jìn)行很多市場(chǎng)容量小、難以規(guī)模化的產(chǎn)品設(shè)計(jì)和生產(chǎn)。美國(guó)航空科研和生產(chǎn)體系發(fā)展到現(xiàn)在，私人航空已涉足除高性能軍機(jī)整機(jī)外的幾乎全部門類。

西方航空企業(yè)大都是從小作坊起家，政府和行業(yè)也沒(méi)有什么基礎(chǔ)條件的限制，這就促進(jìn)了以適應(yīng)市場(chǎng)為起點(diǎn)的航空技術(shù)發(fā)展途徑。中國(guó)的航空工業(yè)是以軍事裝備為目標(biāo)，在蘇聯(lián)支援基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的，從開(kāi)始就是集中國(guó)家力量的國(guó)有生產(chǎn)體系。中國(guó)的航空工業(yè)發(fā)展到現(xiàn)在，國(guó)家的投入相當(dāng)大，也取得了不少成果，但航空工業(yè)的科研生產(chǎn)系統(tǒng)高度專業(yè)化，院校航空科研體系也主要依托工業(yè)體系存在，企業(yè)的產(chǎn)品范圍和市場(chǎng)靈活性受到傳統(tǒng)習(xí)慣的很大限制。新興的小型航企中除部分依托研究所和高校外，大都只能進(jìn)行低水平項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)。無(wú)人機(jī)在國(guó)內(nèi)的快速發(fā)展，除了國(guó)內(nèi)目前還缺乏對(duì)無(wú)人機(jī)企業(yè)的相關(guān)規(guī)定外，國(guó)外發(fā)達(dá)的民用無(wú)人機(jī)貨架是最關(guān)鍵的因素。中國(guó)無(wú)人機(jī)企業(yè)的技術(shù)大都模仿國(guó)外，成品則基本選用國(guó)外貨架產(chǎn)品，軍品型號(hào)也不能擺脫這種限制。

BT-67在西方航空史上只是眾多用現(xiàn)有資源滿足實(shí)際需要的型號(hào)之一。加拿大私人企業(yè)維京公司原本只是飛機(jī)零件生產(chǎn)商，但在獲取DHC公司停產(chǎn)機(jī)型的許可證后，在2008年就已恢復(fù)了1988年停產(chǎn)的DHC6-300（“雙水獺”）輕型飛機(jī)的生產(chǎn)，并通過(guò)改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)和航電系統(tǒng)，采用與BT-67類似的改造措施，生產(chǎn)出了全新的DHC6-400。維京公司通過(guò)大部件轉(zhuǎn)包和集中裝配，用不多的投入就恢復(fù)了DHC6的生產(chǎn)，并準(zhǔn)備在2016年向中國(guó)成批出口DHC6-400。反過(guò)來(lái)看，中國(guó)的Y-12與DHC6處于同樣的規(guī)格，結(jié)構(gòu)和動(dòng)力系統(tǒng)也有很多相似之處，但相對(duì)于DHC6這棵長(zhǎng)青樹(shù)，Y-12系列的國(guó)際市場(chǎng)開(kāi)發(fā)卻并不理想，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的銷售也集中在特殊用途。

DHC6能夠做的Y-12基本都可以做，飛機(jī)性能也不錯(cuò)，但DHC6開(kāi)發(fā)的各種改型和適應(yīng)性改進(jìn)，卻是Y-12系列市場(chǎng)推銷的難點(diǎn)甚至盲點(diǎn)。DHC6-400的水上機(jī)型重點(diǎn)向中國(guó)推銷，而國(guó)內(nèi)目前幾乎沒(méi)有可用的民用水上飛機(jī)，Y-12的水上改型項(xiàng)目還處于開(kāi)發(fā)階段。國(guó)家為 Y-12投入了大量資源，但最有利的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)反倒讓DHC6-400占了先機(jī)。

BT-67和DHC6-400的出現(xiàn)，除了證明國(guó)外發(fā)達(dá)的民間航空企業(yè)的市場(chǎng)活力外，也意味著國(guó)外對(duì)航空器材維護(hù)和利用的高水平。中國(guó)在建國(guó)后獲得了不少DC-3/C-47飛機(jī)，也引進(jìn)了蘇聯(lián)仿照DC-3研制的里-2運(yùn)輸機(jī)。這些裝備航空兵和民航的里-2與DC-3結(jié)構(gòu)大體相似，結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)也相當(dāng)，這些機(jī)型在軍隊(duì)一直服役到上世紀(jì)80年代。但是，中國(guó)的C-47/里-2退役后并沒(méi)有得到良好的保護(hù)，作為淘汰資產(chǎn)迅速失去恢復(fù)條件，即使想要再次恢復(fù)也缺乏可用的機(jī)體。其它可用于民用的型號(hào)也大都處于報(bào)廢狀態(tài)。事實(shí)上，中國(guó)航空工業(yè)不僅對(duì)退役飛機(jī)再利用的水平低，對(duì)現(xiàn)役型號(hào)的改進(jìn)和市場(chǎng)開(kāi)發(fā)水平也不算高。

中國(guó)的航空工業(yè)發(fā)展到現(xiàn)在，低成本型號(hào)的設(shè)計(jì)生產(chǎn)門檻已經(jīng)降低，很多私企或個(gè)人都已經(jīng)涉足民用航空，甚至進(jìn)入軍用航空的部件市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。中國(guó)如能支持有實(shí)力的私人企業(yè)，提供設(shè)計(jì)能力的支持，開(kāi)發(fā)國(guó)外航空成品的引進(jìn)渠道，完全有條件培育出幾個(gè)面向中、低端民用市場(chǎng)的私人航空制造企業(yè)，與“國(guó)家隊(duì)”共同在民用航空市場(chǎng)上搏浪前行，最終把我們的“BT-67”賣給國(guó)外用戶。

BT-67的成功證明航空制造未必都是高科技，其代表的由市場(chǎng)牽引技術(shù)的靈活科研體系是中國(guó)航空工業(yè)欠缺的。美國(guó)私人航空企業(yè)可以把DC-3/C-47通過(guò)舊瓶裝新酒變成精品，還可以掙到擁有龐大航空工業(yè)的國(guó)家由政府部門提供的專項(xiàng)資金，所體現(xiàn)出的積極因素很值得我們思考和借鑒。