當交通遇到“供給側改革”，風向哪吹？

中國移動互聯交通產業聯盟 秘書長│呂亮

中國移動互聯交通產業聯盟 理事長│祝漢生

針對目前分割的行業管理和各自封閉的業務操作模式，交通社會化發展必將極大地提升交通運輸體系的效能，降低社會總成本，全面提高社會生產效率和生活效率。

當交通遇到“供給側改革”，風向哪吹？

中國移動互聯交通產業聯盟 秘書長│呂亮

中國移動互聯交通產業聯盟 理事長│祝漢生

針對目前分割的行業管理和各自封閉的業務操作模式，交通社會化發展必將極大地提升交通運輸體系的效能，降低社會總成本，全面提高社會生產效率和生活效率。

供給側改革提出以來，各行業積極探索改革之路。交通運輸作為經濟發展的基礎行業也積極發掘符合交通業供給側改革的方向。找到合適方向前，首先要明確：交通需求側涉及社會所有成員、群體及各類機構，交通供給側一般包括各種交通專用、通用資源的提供及運用機制。

交通供給側改革瞄準“社會化”

在傳統交通體系中，以交通工具的速度提升為發展主流，形成了運輸效率較高的公路、鐵路、航空、水路等運輸專業化模式。但傳統交通體系的技術背景存在信息的不連續性和不對稱性等問題。

在移動通信技術產生以前，交通運輸信息的處理僅包含運輸出發以前和到達之后的狀態，運輸過程中的信息需要經過專業訓練的人員進行處理。交通的流量、銜接、業務處理等，都無法及時與社會溝通；社會的交通需求也不能實時、有效地傳出。

移動互聯（“互聯網+”）時代，與位移相關的信息處理技術均衡發展，達到了實用要求。除移動通信技術以外，衛星定位、地理信息、網絡傳輸、對象標識、安全保密、多媒體技術等共同構成了新的交通信息化基礎技術架構，能夠有效地支撐交通信息處理動態性、連續性、突發性、實用性以及大規模需求性的運行。

我國交通運輸領域，一直延續著業務專業化、管理行業化的發展方式。同時，我國公路交通已經快速崛起，成為主要的交通方式。公路交通是各種運輸方式的基礎，據公安部交管局統計，截至2015年年底，我國汽車保有總量為1.72億輛，其中以個人名義登記的小型載客汽車（私家車）達到1.24億輛，占汽車總量的72%，公路運輸工具已形成數量上的絕對優勢。客觀環境的發展變化，沖擊著已有交通運輸體系。如公路交通擁堵、綜合運輸體系滯后、公交出行率低、社會物流成本高、出租車經營模式沖突、快遞行業高速增長等現實情況，都反映出交通管理行業化、業務專業化發展模式遭遇瓶頸。解決交通運輸問題，需要通盤慮及社會需求和社會交通要素的多樣化，交通社會化成為交通供給側改革的重要方向。

移動互聯助力整合交通資源

交通的社會化是指通過實時優化地運用社會全部交通資源，以滿足全社會每個成員交通運輸需求。交通社會化的特征是其完整性和動態性。完整性包括：第一，社會上各類交通資源是一個互聯的、可動態調用的完整體系；第二，每個社會成員的交通運輸需求都是個性化的、可隨機發生的、各自的整體；第三，交通的實現過程及其同步產生的信息過程共同構成完整的交通社會化服務。動態性包括：第一，交通運輸的每個行為信息都可以被實時獲得；第二，社會成員的每個交通需求都會對運行中的交通體系產生動態影響，獲得動態響應。交通社會化改革必須在移動互聯技術基礎上展開。

在交通專業化、行業化發展時期，各種運輸方式（鐵路、航空、水路等）獨立發展、自成體系；各區域交通也形成一定壁壘（如各地公交卡不能通用、高速公路通行問題），社會運力不在交通行業發展的考慮范圍內，自由生長，造成局部交通擁堵。在交通社會化方向下，社會的線路資源、運力資源、動力資源、信息資源、資金資源等應該作為一個整體，全盤考慮，通過相互協調、動態調整，高效率地為全社會交通運輸需求服務。針對目前分割的行業管理和各自封閉的業務操作模式，交通社會化發展必將極大地提升交通運輸體系的效能，降低社會總成本，全面提高社會生產效率和生活效率，應對國計民生大課題。

交通需求是每一位社會成員的基本需求。過去，各社會成員的交通運輸需求只能大而話之，并劃分成各種運輸方式的估計數據，這些數據相對而言具有靜態、粗略、滯后、宏觀的性質。在交通社會化發展模式下，首先，各社會成員的交通需求是第一位的，是各自主動的整體；不同運輸方式只是完成交通需求的手段。同時，在移動互聯技術基礎上社會交通體系有能力滿足各社會成員交通需求的特殊性和動態性，可以實時地對各種動態需求做出回應，平衡關聯，優化運行，在滿足眾多動態需求的同時，提高交通的社會總效率，降低社會總成本。

1.72 億輛

2015年年底，我國汽車保有總量為1.72億輛，其中以個人名義登記的小型載客汽車（私家車）達到1.24億輛，占汽車總量的72%。

交通社會化引發新增長點

交通社會化引發新的增長點，提供面向全社會各個成員的完整的交通服務（含信息服務），即社會化交通服務。社會化交通要全面滿足社會各個成員的交通需求，個性化的交通信息服務是必不可少的。

我國現有手機用戶數量突破13億戶，移動互聯網用戶數量有6.2億戶，具備開展社會化交通信息服務的基礎條件。但社會化交通服務是一種復雜的、全方位的、持續性的服務，需要通過市場形成服務機制，長期有效商業化運行。因此，行政管理部門是社會化交通服務的政策引導方，而不是提供方。市場機制下的服務應該是企業行為。

從現實情況看，行業內外開展交通信息技術服務的企業，都掌握移動互聯時代的某一兩項技術，僅做專項應用或單一領域應用，難以為社會公眾提供全方位的交通信息服務和技術服務。如果一個企業不能滿足社會公眾現實的復雜需求，就難以獲得穩定的客戶回報，商務運行斷鏈，即使“砸錢”也僅能支撐一陣子，很快會被市場淘汰。

須建立綜合技術平臺

交通社會化的一個主要任務是綜合各類企業的技術優勢，構建起交通綜合技術運營平臺，其中應包括：移動通信、衛星定位、地理系統、安全保密、對象識別、資金支付、票務憑證、信用體系、保險體系、金融運作、多媒體技術、設備制造、系統集成、云計算、大數據等技術。

建設多企業實體的合作共同體要規避企業各自利益的干擾，讓各技術領域的頂尖企業在社會公益機制協調下，組成非盈利性的移動互聯交通產業聯盟，共同研發、構建平臺，實現共同盈利，才能保障長期運營。

交通社會化作為交通供給側結構性改革的重要方向，需通過開放市場管制，促進競爭和創新，依據社會交通發展的實際情況，去產能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板，加強優質供給，減少無效供給，擴大有效供給，提高供給結構適應性和靈活性，提高交通全要素生產率，使交通供給體系更好適應需求結構變化，滿足社會公眾多樣化、差異化、多層次需求，讓人民群眾有更多的獲得感。

編輯｜趙艷薇 zhaoyanwei@bjxintong.com.cn