國(guó)際原油價(jià)格波動(dòng)對(duì)波羅的海指數(shù)影響實(shí)證分析

郝玉柱　張蓮

內(nèi)容摘要：國(guó)際原油價(jià)格作為影響波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)的因素之一，一方面通過(guò)影響國(guó)民經(jīng)濟(jì)和進(jìn)出口貿(mào)易，進(jìn)而影響干散貨航運(yùn)市場(chǎng)；另一方面，作為船舶的動(dòng)力燃料影響航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本，從而對(duì)波羅的海指數(shù)產(chǎn)生影響。影響波羅的海指數(shù)的因素紛繁復(fù)雜，本文將國(guó)際原油價(jià)格、全球干散貨貿(mào)易量、全球干散貨船舶運(yùn)力和波羅的海指數(shù)進(jìn)行格蘭杰因果檢驗(yàn)、脈沖響應(yīng)分析和方差分解分析，發(fā)現(xiàn)當(dāng)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)供求關(guān)系失衡時(shí)，提供航運(yùn)供給的船舶運(yùn)力增量對(duì)波羅的海指數(shù)的影響變小，作為成本因素的原油價(jià)格則逐漸成為影響波羅的海指數(shù)的重要因素。

關(guān)鍵詞：國(guó)際原油價(jià)格 波羅的海指數(shù) 實(shí)證研究

中圖分類號(hào)：F740 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

引言

原油作為國(guó)際大宗商品，是當(dāng)今世界最為重要的基礎(chǔ)能源，對(duì)一個(gè)國(guó)家政治的穩(wěn)定和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展至關(guān)重要。不管是作為工業(yè)制成品的生產(chǎn)原材料，還是作為交通運(yùn)輸?shù)娜剂希投颊紦?jù)相當(dāng)重要的地位。由于世界各國(guó)經(jīng)濟(jì)增速放緩，對(duì)大宗商品的需求減弱，2014年6月以來(lái)，國(guó)際原油價(jià)格出現(xiàn)持續(xù)下跌，國(guó)際原油價(jià)格從100美元/桶左右下跌到50美元/桶，截至2015年9月，紐約輕質(zhì)原油期貨價(jià)格為每桶42.18美元。此次國(guó)際原油價(jià)格的迅猛下跌對(duì)當(dāng)前世界的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生著劇烈的影響。

波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）的波動(dòng)代表國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)走勢(shì)的晴雨表，是反映國(guó)際間貿(mào)易情況的領(lǐng)先指數(shù)。如果該指數(shù)出現(xiàn)持續(xù)性的上漲并維持在高位波動(dòng)，說(shuō)明世界各國(guó)經(jīng)濟(jì)繁榮，國(guó)際貿(mào)易火熱。2008年金融危機(jī)以前，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)經(jīng)歷了繁榮的發(fā)展。此后，由于船舶運(yùn)力過(guò)剩、全球經(jīng)濟(jì)低迷等因素，波羅的海指數(shù)開始下滑，至2013年1月2日，BDI指數(shù)一度下滑到698點(diǎn)的低點(diǎn)。2014年，波羅的海指數(shù)稍微有所回轉(zhuǎn)，進(jìn)入2015年，其指數(shù)又有所回落，下降到600點(diǎn)左右。

通常情況下，學(xué)者研究航運(yùn)市場(chǎng)，特別是航運(yùn)價(jià)格的波動(dòng)變化，主要從航運(yùn)市場(chǎng)的船舶運(yùn)力過(guò)剩或不足、國(guó)際貨物貿(mào)易量的增加或減少以及對(duì)全球經(jīng)濟(jì)走勢(shì)的預(yù)期等因素來(lái)闡述，這是從供給和需求的角度來(lái)研究和解釋航運(yùn)市場(chǎng)的低迷或繁榮。而原油是航運(yùn)企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本的主要因素之一，約占據(jù)運(yùn)營(yíng)成本的20%-50%（萬(wàn)九文，2010），其價(jià)格的波動(dòng)必然會(huì)對(duì)航運(yùn)價(jià)格指數(shù)產(chǎn)生相關(guān)的影響，因此，國(guó)際原油價(jià)格的波動(dòng)同船舶運(yùn)力、國(guó)際貨物貿(mào)易量等因素一樣對(duì)國(guó)際運(yùn)價(jià)指數(shù)的影響不容忽視。本文基于干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的供需分析，通過(guò)研究國(guó)際原油價(jià)格對(duì)波羅的海指數(shù)的影響程度，根據(jù)原油價(jià)格的變動(dòng)來(lái)推測(cè)波羅的海指數(shù)的變化趨勢(shì)，為我國(guó)干散貨貿(mào)易運(yùn)輸提供建議，具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。

原油價(jià)格與波羅的海指數(shù)的波動(dòng)趨勢(shì)分析

影響國(guó)際航運(yùn)價(jià)格的因素眾多，紛繁復(fù)雜，各項(xiàng)費(fèi)用的增長(zhǎng)或下降都會(huì)影響到航運(yùn)價(jià)格的成本。其中，在航運(yùn)市場(chǎng)上構(gòu)成航運(yùn)成本的主要成分是燃油價(jià)格，約占到20%-50%的比重，又由于原油的資源的稀缺性和不可再生性的特點(diǎn)，燃油成本對(duì)航運(yùn)價(jià)格產(chǎn)生著不可忽視的影響。一般情況下，如果原油價(jià)格上漲，會(huì)增加航運(yùn)成本，帶動(dòng)波羅的海指數(shù)的上漲；原油價(jià)格下跌，可降低航運(yùn)成本，使波羅的海指數(shù)下跌。縱觀2005年12月至2015年5月波羅的海指數(shù)與國(guó)際原油價(jià)格之間的變化趨勢(shì)，二者的整體變化趨勢(shì)是一致的。

圖1為2005-2015年月度國(guó)際原油價(jià)格與波羅的海指數(shù)走勢(shì)圖。經(jīng)歷2008年金融危機(jī)所造成的巨大波動(dòng)后，兩者都處于一種相對(duì)平緩的態(tài)勢(shì)，直到2014年下半年，原油價(jià)格再次急劇下跌。從趨勢(shì)可以看出，原油價(jià)格的波動(dòng)帶動(dòng)了波羅的海指數(shù)的波動(dòng)，兩者之間具有趨同性，并且存在前后發(fā)生的時(shí)滯。當(dāng)然，在某些時(shí)段，國(guó)際原油價(jià)格和波羅的海指數(shù)也存在相違背的趨勢(shì)，這是因?yàn)椋_的海運(yùn)價(jià)指數(shù)還受到其他因素的影響，如充當(dāng)供給的船舶運(yùn)力和代表需求的貿(mào)易運(yùn)輸量。

干散貨航運(yùn)市場(chǎng)需求分析

20世紀(jì)90年代以來(lái)，由于世界經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，國(guó)際干散貨航運(yùn)業(yè)作為國(guó)際貿(mào)易的派生性服務(wù)行業(yè)，也得到了較快的發(fā)展。三大主要干散貨——鐵礦石、煤炭和谷物海運(yùn)需求量在國(guó)際干散貨海運(yùn)貿(mào)易中不斷上漲，且鐵礦石和煤炭的海運(yùn)需求量表現(xiàn)為穩(wěn)步增長(zhǎng)的發(fā)展態(tài)勢(shì)。1990-2014年全球干散貨貿(mào)易種類及海運(yùn)貿(mào)易量如表1所示。

如表1所示，從貿(mào)易種類看，全球干散貨海運(yùn)除了鐵礦石、煤炭和谷物三大主要干散貨外，還包括鋁土礦、磷礦和小宗干散貨等。三大主要干散貨的比重約占全球干散貨的60%-70%左右。從各個(gè)貨種每年的增長(zhǎng)趨勢(shì)來(lái)看，鐵礦石和煤炭呈逐年增長(zhǎng)的趨勢(shì)，它們所占的比重分別從1990年的21.08%和19.37%增長(zhǎng)到了2014年的29.39%和26.64%。谷物的海運(yùn)貿(mào)易量絕對(duì)數(shù)額在不斷增加，2014年為43198萬(wàn)噸，和1990年的21553萬(wàn)噸相比翻了一番；但從比重來(lái)看，谷物所占的比重卻有所下降，從1990年的12.63%下降到2014年9.49%。究其原因，主要是因?yàn)?990年以來(lái)，世界各國(guó)工業(yè)化進(jìn)程逐漸占主導(dǎo)地位，農(nóng)業(yè)發(fā)展已逐漸退出歷史舞臺(tái)，各國(guó)的工業(yè)化發(fā)展對(duì)鐵礦石和煤炭等原材料需求激增，所以，鐵礦石和煤炭的比重越來(lái)越大，而谷物的比重則越來(lái)越小。鋁土礦海運(yùn)量的比重波動(dòng)變化不大，基本保持不變；磷礦和小宗干散貨的比重呈逐年下降的趨勢(shì)，特別是小宗干散貨下降了約10個(gè)百分點(diǎn)。總體來(lái)看，干散貨海運(yùn)量的絕對(duì)數(shù)額每年都呈增長(zhǎng)的趨勢(shì)，比重的變化代表了每種干散貨增長(zhǎng)的快慢不同。

干散貨航運(yùn)市場(chǎng)供給分析

（一）船舶總運(yùn)力趨勢(shì)變化分析

干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的供給主要是指船舶運(yùn)力的供給，船舶運(yùn)力的供給涉及到船舶的交付和拆解（劉金霞，2012）。國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)中的供給是指航運(yùn)市場(chǎng)中擁有船舶的所有人或者承運(yùn)人在某一運(yùn)價(jià)下愿意并且有能力提供的船舶總凈載重量（Sdtsolakis，2003）。1995-2014年國(guó)際干散貨船舶運(yùn)力供給情況如表2所示。

如表2所示，從整體來(lái)看，除個(gè)別年份外，船舶運(yùn)力的供給每年都有所增長(zhǎng)。1995-2003年，增長(zhǎng)的速度相對(duì)緩慢；從2004年以后，其增長(zhǎng)速度有所提高，保持在6%之上。特別是2010-2012年，增長(zhǎng)的速度最高達(dá)到了16.5%。這主要是因?yàn)樵撾A段航運(yùn)市場(chǎng)的繁榮帶動(dòng)了航運(yùn)船舶業(yè)的快速發(fā)展，進(jìn)而促進(jìn)了船舶運(yùn)力供給的增加。2013年到現(xiàn)在，航運(yùn)市場(chǎng)處于相對(duì)低迷的狀態(tài)，船舶運(yùn)力供給的速度也有所下降，基本保持在5%左右。

（二）船舶總運(yùn)力的拆解和交付情況

根據(jù)船舶的使用情況和航運(yùn)市場(chǎng)的繁榮程度，每年總有一批老船和舊船需要進(jìn)行拆解，也總有一部分新船需要交付。2000-2014年船舶總運(yùn)力拆解和交付情況如表3所示。

如表3所示，從整體情況看，船舶運(yùn)力的交付和拆解從2000年到2012年呈逐年增長(zhǎng)的趨勢(shì)，在2012年達(dá)到最大值：船舶總運(yùn)力的交付為10022萬(wàn)噸，拆解為33.42萬(wàn)噸。且船舶總運(yùn)力交付的增長(zhǎng)速度一直大于拆解的增長(zhǎng)速度，因此，船舶總運(yùn)力增量基本保持增長(zhǎng)。但在2012年以后，運(yùn)力的交付和拆解均有所下降，且交付下降的速度快于拆解下降的速度，所以，運(yùn)力增量呈現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。可能原因是國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的不景氣導(dǎo)致船舶業(yè)的發(fā)展受到不利的影響。

國(guó)際原油價(jià)格與波羅的海指數(shù)關(guān)系實(shí)證分析

（一）數(shù)據(jù)的來(lái)源與處理

本文以反映國(guó)際原油價(jià)格波動(dòng)的三大原油（布倫特原油、迪拜原油和西德克薩斯原油）現(xiàn)貨價(jià)格的平均值（X）和反映國(guó)際航運(yùn)價(jià)格的波羅的海指數(shù)（Y）作為研究對(duì)象，探討國(guó)際原油價(jià)格與國(guó)際航運(yùn)價(jià)格的關(guān)系。由于作為影響供需的全球干散貨貿(mào)易量和船舶運(yùn)力對(duì)國(guó)際航運(yùn)價(jià)格產(chǎn)生著不可忽視的影響，同時(shí)也加入了全球干散貨的貿(mào)易量（Z）和全球干散貨船舶運(yùn)力增量（W）兩個(gè)解釋變量。

樣本數(shù)據(jù)均選取2005年12月到2015年5月的月度數(shù)據(jù)。波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)的數(shù)據(jù)來(lái)源于鳳凰網(wǎng)財(cái)經(jīng)數(shù)據(jù)中心的每日?qǐng)?bào)價(jià)，將收集到每日價(jià)格進(jìn)行處理，以月為單位計(jì)算出平均值作為月度數(shù)據(jù)；布倫特原油、迪拜原油和西德克薩斯原油的現(xiàn)貨價(jià)格數(shù)據(jù)來(lái)源于鳳凰網(wǎng)財(cái)經(jīng)數(shù)據(jù)中心的每日?qǐng)?bào)價(jià)，將三者平均進(jìn)行取值；全球干散貨貿(mào)易量和全球干散貨船舶運(yùn)力增量來(lái)源于克拉克森（Clarksin：Research Services公司開發(fā)的以航運(yùn)市場(chǎng)行情為主要內(nèi)容的資訊平臺(tái)）所提供的數(shù)據(jù)；干散貨種類主要包括鐵礦石、煤炭、谷物三大干散貨和部分小宗干散貨如磷礦石、鋁礬土等，由于小宗干散貨的月度數(shù)據(jù)無(wú)法取得，本文用三大干散貨（鐵礦石、煤炭和谷物三者貿(mào)易量占總貿(mào)易量比重的70%左右）來(lái)替代全球干散貨海運(yùn)貿(mào)易量；船舶運(yùn)力增量由全球干散貨船舶總運(yùn)力交付減去全球干散貨船舶總運(yùn)力拆解所得。由于研究中所涉及解釋變量的單位量綱存在差異，直接使用原始數(shù)據(jù)會(huì)使時(shí)間序列中存在的異方差現(xiàn)象，因此首先對(duì)各變量進(jìn)行對(duì)數(shù)轉(zhuǎn)換，變量的對(duì)數(shù)形式分別表示為L(zhǎng)X、LY、LZ、LW。

（二）變量的平穩(wěn)性檢驗(yàn)及協(xié)整檢驗(yàn)

序列的平穩(wěn)性檢驗(yàn)通常使用的是單位根檢驗(yàn)法，即DF（Dickey-Fuller）檢驗(yàn)和ADF（Augmented Dickey-Fuller）檢驗(yàn)。借助計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)軟件EVIEWS 8.0，使用ADF檢驗(yàn)方法對(duì)LX、LY、LZ、LW以及它們的差分序列進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)，根據(jù)AIC準(zhǔn)則來(lái)確定所給定的時(shí)間序列模型的滯后階數(shù)。檢驗(yàn)結(jié)果如表4所示。

從表4可以看出，各變量對(duì)數(shù)序列（LNX、LNY、LNZ、LNW）的ADF值在1%的水平下都大于臨界值，接受了存在單位根的原假設(shè)，認(rèn)為原始序列都存在單位根，即為非平穩(wěn)序列。各變量一階差分后的序列（DLNX、DLNY、DLNZ、DLNW）的ADF值在1%的水平下小于臨界值，拒絕了存在單位根的原假設(shè)，即差分之后的序列都不存在單位根。因此，各原始變量都滿足一階單整，它們之間可能存在協(xié)整關(guān)系，滿足進(jìn)一步協(xié)整分析的條件。

使用EG兩步法檢驗(yàn)多個(gè)變量時(shí)間序列之間是否存在協(xié)整關(guān)系。將波羅的海指數(shù)（LY）作為被解釋變量，將國(guó)際原油價(jià)格（LX）、干散貨貿(mào)易量（LZ）和干散貨船舶運(yùn)力增量（LW）作為解釋變量，用OLS法進(jìn)行協(xié)整回歸；對(duì)回歸方程的殘差序列進(jìn)行單位根檢驗(yàn)。殘差序列不存在單位根則說(shuō)明因變量和自變量之間的長(zhǎng)期協(xié)整關(guān)系。對(duì)回歸方程的殘差序列進(jìn)行單位根檢驗(yàn)，檢驗(yàn)結(jié)果如表5所示。

表5顯示，在1%的顯著水平下，殘差序列的ADF值（-3.6323）小于臨界值（-3.4891），拒絕殘差序列存在單位根的原假設(shè)，即殘差符合平穩(wěn)性要求，表明解釋變量與被解釋變量之間存在長(zhǎng)期的協(xié)整關(guān)系。

（三）格蘭杰因果檢驗(yàn)

格蘭杰因果檢驗(yàn)（Granger Causality Test）指通過(guò)計(jì)量方法檢驗(yàn)兩個(gè)變量之間是否存在因果關(guān)系，或者是時(shí)間上的先后順序關(guān)系。將波羅的海指數(shù)分別與國(guó)際原油價(jià)格、干散貨貿(mào)易量和干散貨船舶運(yùn)力增量進(jìn)行格蘭杰因果關(guān)系檢驗(yàn)，以確定各個(gè)變量之間的因果關(guān)系，結(jié)果如表6所示。

從表6可以看出，在5%的顯著性水平下，第一，國(guó)際原油價(jià)格（LX）不是波羅的海指數(shù)（LY）的格蘭杰原因這一原假設(shè)被拒絕，說(shuō)明國(guó)際原油價(jià)格的上漲或下跌會(huì)對(duì)波羅的海指數(shù)的波動(dòng)產(chǎn)生一定的影響，與之前的理論分析保持一致，波羅的海指數(shù)的波動(dòng)受燃料成本的影響；但是反過(guò)來(lái)波羅的海指數(shù)不是國(guó)際原油價(jià)格的格蘭杰原因。第二，全球干散貨貿(mào)易量（LZ）不是波羅的海指數(shù)（LY）的格蘭杰原因這一原假設(shè)被拒絕，說(shuō)明干散貨貿(mào)易量的變化會(huì)影響到運(yùn)價(jià)指數(shù)的變化。此外，波羅的海指數(shù)（LY）不是全球干散貨貿(mào)易量（LZ）的格蘭杰原因的原假設(shè)也被拒絕，表明波羅的海指數(shù)的上漲和下跌也會(huì)反過(guò)來(lái)影響到全球干散貨的貿(mào)易量。由此可得，全球干散貨貿(mào)易量和波羅的海指數(shù)互為格蘭杰原因，兩者會(huì)相互產(chǎn)生影響。第三，全球干散貨船舶增量（LW）不是波羅的海指數(shù)（LY）的格蘭杰原因這一原假設(shè)被接受，這說(shuō)明船舶增量的變化從供給角度對(duì)波羅的海指數(shù)的影響并不顯著；但是波羅的海指數(shù)卻是全球干散貨船舶增量的格蘭杰原因，表明波羅的海指數(shù)上漲會(huì)帶動(dòng)船舶增量的增加，可能原因是波羅地海指數(shù)是整個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)的風(fēng)向標(biāo)，它的上漲會(huì)帶動(dòng)整個(gè)市場(chǎng)的繁榮，從而促進(jìn)船舶業(yè)的發(fā)展。

（四）脈沖響應(yīng)分析

脈沖響應(yīng)函數(shù)分析是在隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)上施加一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差新息的沖擊對(duì)內(nèi)生變量產(chǎn)生的影響，而不是分析一個(gè)變量的變化對(duì)另一個(gè)變量的影響。分別給國(guó)際原油價(jià)格（LX）、全球干散貨貿(mào)易量（LZ）和全球干散貨船舶運(yùn)力增量（LW）一個(gè)正的單位大小的沖擊，得到關(guān)于對(duì)波羅的海指數(shù)的脈沖響應(yīng)函數(shù)圖。它們的動(dòng)態(tài)變化軌跡如圖2、圖3和圖4所示。其中，橫軸表示沖擊作用的滯后期間數(shù)（單位：月度），縱軸表示波羅的海指數(shù)，實(shí)線表示脈沖響應(yīng)函數(shù)，虛線表示正負(fù)兩倍標(biāo)準(zhǔn)差偏離帶。

如圖2所示，中間的線條表示給國(guó)際原油價(jià)格一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差大小的正向沖擊后，給波羅的海指數(shù)帶來(lái)的沖擊在當(dāng)期沒有任何影響，從第2期開始逐漸產(chǎn)生正的影響，影響逐漸增加，并在第3期達(dá)到最大值（0.0634）。在前3個(gè)月中，波羅的海指數(shù)對(duì)國(guó)際原油價(jià)格的響應(yīng)一直處于較強(qiáng)水平，且響應(yīng)強(qiáng)度不斷增強(qiáng)，到第3期達(dá)到最大正響應(yīng)。從第4期開始，波羅的海指數(shù)對(duì)國(guó)際原油價(jià)格的響應(yīng)出現(xiàn)下降。這表明在前3個(gè)月內(nèi)，對(duì)波羅的海指數(shù)產(chǎn)生較強(qiáng)的正向拉動(dòng)，即國(guó)際原油價(jià)格的提高，在短期內(nèi)首先會(huì)帶動(dòng)波羅的海指數(shù)的增長(zhǎng)，增長(zhǎng)速度先增加達(dá)到頂峰然后逐漸下降。

如圖3所示，中間的線條表示給全球干散貨貿(mào)易量一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差大小的正向沖擊后，給波羅的海指數(shù)帶來(lái)的沖擊在當(dāng)期沒有任何影響，在第2期開始逐漸產(chǎn)生負(fù)的影響，在第2期和第4期之間影響的速度較快，隨后影響的速度變緩，在第11期達(dá)到最大值為-0.0844。此后便開始下降。理論上，當(dāng)全球干散貨貿(mào)易量增加，航運(yùn)需求增加，波羅的海指數(shù)會(huì)上漲。但在給全球干散貨貿(mào)易量一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差大小的正向沖擊后，對(duì)波羅的海指數(shù)產(chǎn)生了負(fù)的影響，這樣的結(jié)論和實(shí)際情況并不符合。分析其深層次的原因，主要因?yàn)椴_的海指數(shù)不僅受航運(yùn)需求的影響，而且還受到船舶供給的影響。觀察歷年的干散貨海運(yùn)貿(mào)易量，盡管全球經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)疲軟，但干散貨海運(yùn)貿(mào)易量逐年增長(zhǎng)的趨勢(shì)仍保持不變，只是上漲速度有所減緩；在需求仍上漲的情況下，波羅的海指數(shù)之所以下跌，是因?yàn)?008年之前國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的繁榮帶動(dòng)造船業(yè)的不斷發(fā)展，船舶運(yùn)力的交付遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于拆解，導(dǎo)致船舶運(yùn)力過(guò)剩一直沒有得到緩解。所以，單獨(dú)觀察全球干散貨貿(mào)易量對(duì)波羅的海指數(shù)的沖擊時(shí)，會(huì)出現(xiàn)負(fù)的影響。

如圖4所示，中間的線條表示給全球干散貨船舶運(yùn)力增量一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差大小的正向沖擊后，給波羅的海指數(shù)帶來(lái)的沖擊在第二期出現(xiàn)短暫的負(fù)值，從第三期開始產(chǎn)生正的影響，這種正的影響一直持續(xù)到第七期，且影響的程度并不顯著，第七期之后，影響又變?yōu)樨?fù)。這表明船舶運(yùn)力增量的變化在短期內(nèi)與波羅的海指數(shù)的波動(dòng)呈負(fù)相關(guān)，這一點(diǎn)上符合之前的理論分析，即船舶運(yùn)力從供給方面影響航運(yùn)價(jià)格，其運(yùn)力的增加會(huì)使波羅的海指數(shù)降低。

（五）方差分解

方差分解（Variance Decomposition）是通過(guò)分析每一個(gè)結(jié)構(gòu)沖擊對(duì)內(nèi)生變量變化（通常用方差來(lái)度量）的貢獻(xiàn)度，進(jìn)一步評(píng)價(jià)不同結(jié)構(gòu)沖擊的重要性。將各變量進(jìn)行方差分解，檢驗(yàn)各解釋變量對(duì)被解釋變量的所做的貢獻(xiàn)結(jié)果，通過(guò)量化的方式來(lái)判斷不同解釋變量對(duì)波羅的海指數(shù)的重要程度，結(jié)果如表7所示。

如表7所示，在預(yù)測(cè)期內(nèi)，由國(guó)際原油價(jià)格（LX）、全球干散貨貿(mào)易量（LZ）和全球干散貨船舶運(yùn)力增量（LW）的變動(dòng)引起的波羅的海指數(shù)（LY）變動(dòng)的標(biāo)準(zhǔn)差呈現(xiàn)逐漸增加的趨勢(shì)，從第一期的0.2122上升到第30期的0.7304，表明本文研究所涉及的解釋變量對(duì)被解釋變量有顯著的貢獻(xiàn)度。其中，國(guó)際原油價(jià)格（LX）對(duì)波羅的海指數(shù)（LY）的沖擊程度從第1期的0增加到第30期的16.57%；全球干散貨貿(mào)易量（LZ）對(duì)波羅的海指數(shù)（LY）的沖擊程度從第一期的0增加到第30期的26.81%；全球干散貨船舶運(yùn)力增量（LW）對(duì)波羅的海指數(shù)（LY）的沖擊程度從第1期的0增加到第30期的5.89%。由此可以看出，全球干散貨貿(mào)易量對(duì)波羅的海指數(shù)的貢獻(xiàn)程度是所有變量中解釋程度最大的，其次是國(guó)際原油價(jià)格，全球干散貨貿(mào)易量和國(guó)際原油價(jià)格對(duì)波羅的海指數(shù)的解釋程度達(dá)到了43%左右；全球干散貨船舶運(yùn)力增量雖然也有一定的貢獻(xiàn)程度，但解釋程度相對(duì)較小。

結(jié)論與啟示

通過(guò)格蘭杰因果檢驗(yàn)、脈沖響應(yīng)函數(shù)和方差分解等方法對(duì)2005年12月到2015年5月國(guó)際原油價(jià)格、全球干散貨船舶運(yùn)力增量對(duì)波羅的海指數(shù)的影響，得出以下結(jié)論：

第一，國(guó)際原油價(jià)格、全球干散貨貿(mào)易量和全球干散貨船舶運(yùn)力增量與波羅的海指數(shù)之間存在著長(zhǎng)期穩(wěn)定的均衡關(guān)系；第二，國(guó)際原油價(jià)格是影響波羅的海指數(shù)的重要原因；全球干散貨貿(mào)易量和波羅的海指數(shù)之間存在相互影響。此外，全球干散貨船舶運(yùn)力增量的變化對(duì)波羅的海指數(shù)影響程度很小，而波羅的海指數(shù)的變化則會(huì)影響全球干散貨船舶運(yùn)力增量，即影響到造船市場(chǎng)的發(fā)展。第三，國(guó)際原油價(jià)格上漲會(huì)促使波羅的海指數(shù)上漲，這種正向影響會(huì)在第3期達(dá)到最大。第四，國(guó)際原油價(jià)格和全球干散貨貿(mào)易量對(duì)波羅的海指數(shù)具有較大的方差貢獻(xiàn)率，解釋程度達(dá)到了43%左右，而全球干散貨船舶運(yùn)力增量對(duì)波羅的海指數(shù)的解釋程度很小。

通過(guò)上述實(shí)證分析可得，2008年金融危機(jī)以后，由于國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)船舶運(yùn)力過(guò)剩，導(dǎo)致整個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)供需不平衡，在當(dāng)前一段時(shí)期內(nèi)，船舶供給對(duì)波羅的海指數(shù)的影響程度下降，作為影響成本因素的國(guó)際原油價(jià)格反而對(duì)波羅的海指數(shù)產(chǎn)生著較重要的影響。因此，面對(duì)當(dāng)前的干散貨航運(yùn)市場(chǎng)，我國(guó)航運(yùn)企業(yè)應(yīng)改變經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略，在船舶運(yùn)力過(guò)剩的情況下，著重考慮船舶運(yùn)輸燃料油價(jià)格變化情況，由于燃料油來(lái)源于石油的加工和提煉，我國(guó)應(yīng)加大對(duì)石油資源的控制。此外，對(duì)石油價(jià)格進(jìn)行預(yù)測(cè)，進(jìn)而預(yù)測(cè)波羅的海指數(shù)的變化對(duì)了解干散貨航運(yùn)市場(chǎng)行情具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

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