折翼的紅蜻蜓 蘇聯A—7—3A武裝旋翼機

孫地

旋翼機是一類能夠利用飛行時產生的相對氣流吹動旋翼自轉產生升力的飛機，一般都具有負責水平方向推進的螺旋槳和在垂直方向上提供升力的旋翼。一眼看去，旋翼機和直升機有幾分相似之處。然而，兩者有著本質上的巨大差別：直升機的旋翼由發動機帶動，能夠主動旋轉來提供升力和推進力;旋翼機的旋翼一般不和發動機系統相連，飛行時發動機系統僅驅動水平方向的螺旋槳，提供推進力，而旋翼由飛行時產生的相對氣流帶動旋轉產生升力。旋翼機的升力來源有一大部分是由自轉的旋翼提供的，因此即使在空中發生發動機停車等故障時，旋翼機仍能利用高度下降帶來的相對氣流提供一定的升力，平穩滑翔降落。

由于旋翼機具有價格低廉、安全性高、起降距離短等優點，因此在20世紀二三十年代曾受到各國軍方的關注。其中，蘇聯科技人員進行了大量的旋翼飛行器研究，并制造出了世界上唯一一種專門設計的武裝旋翼機——A-7-3A。雖然A-7-3A產量只有5架，而且在二戰中登場的次數也屈指可數，但作為最早應用在戰爭中的旋翼機，它在蘇聯航空史上具有重要的地位。

A-7-3A結構圖。A-7、A-7bis和A-7-3A在主要結構上區別不大。注意起落架內側的火箭彈導軌上反向安裝了一枚RS-82火箭彈，用于防御來自后方的襲擊

蘇聯早期有翼旋翼機研究

由于早期飛機常常在起降過程中發生發動機停車等故障而導致機毀人亡，為了解決這個問題，西班牙工程師謝巴（Juan de la Cierva）發明了旋翼機，并在1923年成功完成了第一架旋翼機Cierva C. 4的飛行測試。此后，旋翼機憑借其特性受到了各國軍方的關注。蘇聯對旋翼機的研究始于卡莫夫和斯科爾任斯基設計制造并于1929年試飛的KASKR-1旋翼機。雖然KASKR-1只是一架模仿Cierva C. 8設計的旋翼機，但它畢竟是蘇聯對旋翼機的第一次嘗試。自此之后，在中央空氣流體動力研究院（TsAGI）的帶動下，蘇聯科學家和工程人員進行了大量的旋翼飛行器設計工作，研制的型號包括卡莫夫和斯科爾任斯基于1930年設計的KASKR-2、V. A. 庫茲涅佐夫等人于1931年設計的2-EA、斯科爾任斯基在1932年設計的A-4和庫茲涅佐夫在1933年設計制造的A-6等旋翼機。

這一階段蘇聯的旋翼機研究百花齊放，各種型號層出不窮。總體來看，這一階段蘇聯旋翼機的設計以有翼旋翼機為主，為了節省空間往往將機翼和旋翼設計為可折疊式，起落架結構多為后三點固定式起落架，選用星形氣冷式發動機。這些設計思路也在一定程度上對A-7旋翼機的設計產生了影響。雖然蘇聯早期旋翼機研究尚未擺脫謝巴旋翼機的窠臼，但蘇聯航空科研人員已經在研究中逐漸摸清了一條自己的思路，并隨后推出了蘇聯旋翼機的代表作——卡莫夫A-7旋翼機。

A-7-3A采用了固定式前三點起落架，這在當時的飛機設計上是非常少見的。起落架上有整流罩，以減小空氣阻力

A-7旋翼機的設計工作和結構特點

由于旋翼機具有起降距離短、低速性能較好的特點，因此它能夠很好的作為偵察機或炮兵觀測機配合陸軍作戰，并且可以用作滲透到敵后的良好載具，從而受到了蘇聯軍方的重視。蘇聯旋翼機研究尤其受到了時任蘇聯工農紅軍空軍主任的雅科夫·阿爾克斯尼斯的大力支持。卡莫夫領導下的設計小組于1934年4月制造出了A-7的原型機，經地面測試后，于同年9月20日成功試飛。此后的數年中，蘇聯航空部門對A-7進行了多次測試，并就測試中發現的問題進行了改進，改進型號被命名為A-7bis。在進一步的改進之后，最終定型生產的型號為A-7-3A。

A-7旋翼機采用單發下單翼、前三點起落架的總體結構。機身由發動機和燃料艙、駕駛員和觀察員/機槍手艙和尾艙三部分組成，采用鋼桁架外覆杜拉鋁蒙皮的結構，機尾的方向舵和升降舵均為外覆織物的金屬結構。在A-7bis和A-7-3A上為了增加穩定性，還在水平尾翼下方增設了一對小的垂直尾翼。發動機為480馬力的星形風冷式M-22發動機，配用A-12型雙槳葉螺旋槳。駕駛員艙和觀察員艙采用開放式結構，各設一塊儀表盤。機艙內安裝有通信裝置和照相器材，其配置和當時蘇聯使用的波利卡波夫R-5偵察機相同。起落架為固定式，是當時非常少見的前三點布局，前輪位于發動機艙下方，兩主輪位于機翼根部，具有液壓制動裝置，冬季則采用雪橇式起落架。自A-7-3A起，起落架增設整流罩，有助于減少空氣阻力，提高飛行性能。

藝術家筆下的A-7-3A。實戰中一旦遭遇德軍戰斗機，速度慢、裝甲薄的A-7-3A恐怕難以全身而退，更勿論像畫中這樣扮豬吃象了

機翼采用MOS-27翼型，翼展10.4米，機翼面積14.7平方米。機翼為具有內撐加強框架的木質結構，依靠V型支柱和機身相連接。機翼在翼尖部分向上彎折一定角度，這一設計能夠提升整機的氣動性能。為了方便運輸，機翼能夠從起落架外側向上折疊。位于發動機艙和駕駛員之間的旋翼由3根有傾角的支柱支撐，共有3片旋翼，通過鉸接方式和軸相連。旋翼采用Gottingen-429翼型，翼展15.18米，傾角為2°45，為鋼木混合結構。旋翼骨架為不銹鋼，其上固定有木質肋條，旋翼前緣覆蓋有膠合板，旋翼后緣則是織物蒙皮。3片旋翼能夠沿飛機軸向向后收攏，以便于便于運輸。

A-7-3A旋翼機空重1550 千克，起飛重量2300 千克，高3.88米，乘員2人，升限4760 米，最大速度218 千米/時，最小速度46千米/時，爬升率160 米/分，持續飛行時間2.5小時。作為一種重型旋翼機，A-7-3A的各項指標在當時均處于世界領先地位。除了能夠執行偵察、聯絡和炮兵校射任務外，根據蘇軍一貫重視火力的傳統，A-7-3A上也配備了多種武器，堪稱“武裝到牙齒”。機上共有3挺航空機槍：駕駛員控制一挺位于機首、由彈鏈供彈的PV-1 7.62毫米航空機槍，依靠射擊協調器穿過推進器射擊;后座觀察員兼機槍手控制由彈盤供彈的雙聯裝DA-2 7.62毫米航空機槍負責后方防衛。機翼下有4個航彈掛點和6條用于發射火箭彈的RO-82導軌，執行任務時可選擇攜帶4枚FAB-100型航空炸彈或6枚RS-82火箭彈。有趣的是，在一些圖紙上，位于機翼根部的2枚RS-82火箭彈被設置為向后發射，似乎是用于防衛來自后方的攻擊，但這種布置的有效性值得懷疑。以上為軍用型A-7-3A旋翼機的武器配置，當其執行民用任務時取消以上武裝。

總體來看，A-7旋翼機繼承了早期蘇聯旋翼機結構上的一些特點，包括采用了有翼旋翼機的總體結構，一方面有助于提高升力和操縱的靈活性，另一方面也為加掛眾多武器裝備提供了空間。為了提高操縱的靈活性，副翼占機翼的比例相對較高，這一設計也受到了飛行員們的肯定和歡迎。采取可折疊機翼和可收攏的旋翼大大節省了空間，方便在機庫中存放和長途運輸。固定式起落架雖然增大了空氣阻力，但簡單的結構也提高了可靠性，同時減輕了重量。

庫茲涅佐夫和米里共同設計的A-12無翼旋翼機。除了采用了更加靈活的無翼布局之外，還采用了封閉式乘員艙，改善了飛行員的工作環境

在繼承了這些特點同時，A-7旋翼機也有一些嶄新的亮點。首先，A-7旋翼機采用了當時非常少見的前三點起落架，和二戰時期廣泛使用的后三點起落架相比，提高了飛機在著陸時的穩定性，也有利于起飛時快速獲得速度。其次，為了縮短起飛時所需滑跑距離，設計人員在A-7旋翼機上安裝了一套由飛行員操縱的離合裝置，在起飛過程中，可以選擇將發動機傳動系統和旋翼軸相連，以5.78：1的傳動比驅動旋翼轉動，產生額外的升力。雖然這套裝置還不能完全實現垂直起降，但已經能夠大大減少起飛時所需的滑跑距離，有利于在狹小空間和野戰機場上起飛。

A-7旋翼機的使用情況

作為蘇聯的第一架重型旋翼機，A-7被蘇聯軍方寄予厚望，設計人員也認為他們的作品能作為一種通用飛機，在多個領域上大顯身手。A-7原型機試飛后不久，1935年8月18日圖西諾舉行的航空展上，飛行員K·波波夫駕駛該機進行飛行表演，給在場的蘇聯黨政軍界人士留下了深刻的印象。A-7的測試工作一直持續到1935年12月，試飛人員認為原型機雖然具有良好的操控性能和低空性能，但仍有包括旋翼振動頻率過大、機尾振顫和發動機容易過熱等問題。卡莫夫領導的設計小組對以上問題一一改進。經過一年多的改進工作，1937年5月，A-7的后繼型號——A-7bis試飛成功。A-7bis和其原型機相比，除了在水平尾翼下增加了一對垂直尾翼外，在外觀上沒有太多的變化。1938年7月，A-7bis的測試工作也完成了。在進一步改進，準備批量生產的同時，A-7和A-7bis也將走出試驗場，在蘇維埃的廣闊天空中留下自己的印記。

1938年初，為了營救被浮冰困在北冰洋的帕帕寧科考隊，蘇聯政府計劃組織一支裝備有飛機或旋翼機的營救小隊，搭乘破冰船“葉爾馬克號”前往營救。考慮到旋翼機能夠實現短距起降，具有良好的低空性能和較強的抵御強烈氣流的能力，正處于測試階段的A-7bis和機組成員、工程人員一同由莫斯科前往到橘樹鎮（現名羅蒙諾索夫市），準備從那里出發。雖然這次遠征因帕帕寧科考隊后來被“泰米爾號”和“摩爾曼號”考察船搭救而取消，但是這次嘗試從另一個角度證明了A-7旋翼機具有良好的性能。

卡莫夫和米里設計的AK旋翼機，設計目的之一是使其具有垂直起降和助推起飛能力，但由于戰爭局勢的發展和直升機的興起而下馬

1940年初，蘇芬戰爭接近尾聲之際，為了測試旋翼機在實戰中的表現，A-7和A-7bis原型機從莫斯科運往列寧格勒，在那里組裝完畢后進行測試，最后送往前線進行實戰檢驗。為了適應蘇芬前線嚴酷的作戰條件，2架飛機都進行了適應性改裝，包括將老式的13-SC電臺更換為新式的RSR-3型航空電臺，增加了防寒裝置等措施。不幸的是，A-7原型機在列寧格勒測試時損壞，因此只有1架A-7bis被送到前線進行了共計11小時14分鐘的測試。在測試中，飛行員對A-7bis的操縱性和氣動性能做出了較高評價。在前線測試中，A-7旋翼機獲得了很大的成功，也促成了A-7-3A在同年的批量生產。

在天山之巔，A-7旋翼機再次展露身手。1941年初，天山地區大片果園爆發了嚴重的蟲害，1架A-7bis被派遣到天山地區，進行了相應的改裝之后實施農藥布灑工作。和以往使用的農用型U-2飛機相比，旋翼機具有很多優點：首先，旋翼機所需起降場地條件比普通飛機要低，也更適應頻繁發生的氣流變化，這在山地作業中尤為可貴。其次，旋翼的轉動產生的下降氣流有助于農藥粉末飄灑下去，提高了布灑效率。A-7bis在天山的優異表現甚至引起了蘇聯政府的注意。當這架A-7bis返回莫斯科后，《真理報》在6月19日刊登文章對A-7bis機組的工作進行了表彰。三天之后，隨著蘇德戰爭的爆發，A-7旋翼機將踏上新的征程。

1941年6月22日，蘇德戰爭爆發。戰爭初期蘇軍措手不及，一潰千里;德軍則勢如破竹，兵鋒直抵莫斯科的大門——斯摩棱斯克。8月間，德軍在斯摩棱斯克東南地區形成了葉利尼亞突出部。在朱可夫的指揮下，蘇軍于8月末發動了葉利尼亞攻勢，取得了衛國戰爭第一次反攻的勝利。在葉利尼亞攻勢中，A-7-3A首次在戰場上展露身手。

到戰爭爆發為止，位于莫斯科郊外、負責生產旋翼飛行器的第290工廠已經生產出5架A-7-3A。8月29日，為了配合葉利尼亞前線的反攻，這5架A-7-3A被編成一個炮兵觀測機中隊，以日后成為米里設計局總設計師的米里為負責工程師，由莫斯科開赴Gzhatsk（1968年改稱加加林鎮），在那里編入以I-153為主要機型的殲擊航空兵第163團，配屬到位于葉利尼亞東北的第24集團軍，執行炮兵觀測任務。但在運輸過程中有2架旋翼機受損，不得不返廠維修，因此實際上參加戰斗的旋翼機只有3架。8月31日，葉利尼亞攻勢的第二天，A-7-3A第一次在蘇德戰場上執行炮兵校射任務，但由于觀測機和地面炮兵的協作生疏，其處女秀以失敗告終。在整個葉利尼亞攻勢中，倉促上馬的A-7-3A未能很好的完成炮兵觀測的任務，而是執行了一些散布傳單這樣的輔助任務。

經過一段時間的磨合之后，9月23日，A-7-3A終于不負眾望，成功的執行了一次炮兵觀測任務。但此時德軍已經突破蘇軍在斯摩棱斯克一帶的防線，向莫斯科逼近。A-7-3A只能利用優良的低空性能，在暗夜中充當蘇軍被分割部隊之間的聯絡機。其作戰條件異常艱苦，據機組成員回憶，為了躲避德軍的空中優勢，飛機要在伸手不見五指的黑夜中從遭受多次空襲、早已變得坑坑洼洼的野戰機場上起飛，“起飛和降落都要在暗夜中進行，甚至只能憑借發動機的聲音判斷飛機的方位”。從9月末開始到10月初，A-7-3A作為聯絡機，完成了多次被分割開來的第24集團軍和第43集團軍之間的聯絡任務，還實施了一些滲透到敵后、為游擊隊運輸物資和轉運人員的任務。

雖然卡莫夫和米里等工程人員在搶修受損的旋翼機的工作上做出了很大努力，但由于德軍的空中優勢、機組成員操作不夠熟練以及旋翼機多次因執行能見度極低的夜間低空飛行任務等原因，所有的旋翼機都損壞殆盡，旋翼機中隊不得不撤回到位于莫斯科的第290工廠進行維修和整備。隨著德軍的日益臨近，第290工廠被迫撤離到遠離前線的斯維爾德羅夫斯克（現名葉卡捷琳堡）。在那里，卡莫夫和米里組織人員維修了歷經劫難的旋翼機，但由于戰局的發展，第290工廠很快被解散，人員補充到其他工廠進行裝備設計和生產工作。修復的A-7-3A被用于向游擊隊運輸物資、滲透到敵后空投特工人員等任務。1942年后，再也沒有關于這批旋翼機的消息，紅色的竹蜻蜓最終折翼在紅與黑激烈碰撞的天空之中。

現在保存在博物館內的C. 30旋翼機。該機曾由第729中隊使用（該中隊代碼為KX）。C. 30旋翼機采用了無翼布局，操縱較有翼旋翼機更為靈活

A-7旋翼機作戰分析及后續發展

雖然A-7旋翼機的許多性能在當時世界上都處于領先地位，在戰前的一系列實驗性飛行中受到了多方面的贊賞，但其未能在戰場上大顯身手，蘇聯在戰后也逐漸放棄了旋翼機的研究。造成這種現象的原因是多方面的。首先，蘇聯軍方對旋翼機的定位是一種能夠實施偵察、炮兵校射，還可以完成運送少量武裝人員和物資的通用飛機。但旋翼機由于自身結構較為復雜，飛行速度較慢，在高烈度的作戰環境下并不合適，特別是在蘇德戰爭初期德軍空軍優勢尤其突出的情況下，缺乏自衛手段和規避能力的旋翼機很容易成為戰斗機和地面防空火力的獵物，一旦被發現，往往兇多吉少。實戰結果也驗證了這一點，幾乎所有參戰的A-7-3A旋翼機都在敵軍防空火力下掛過彩，甚至只是借助起降距離較短的優點緊急迫降，逃過一劫。因此，蘇聯軍方對旋翼機的預期超過了旋翼機的自身能力，力不從心也就在情理之中了。

其次，所有的A-7-3A旋翼機都是在極其倉促的情況下投入戰場的。1941年八九月間，為了阻礙德軍中央集團軍群向莫斯科前進的腳步，蘇軍幾乎在拼湊一切能夠動用的力量去抵擋德軍。剛剛進入量產的A-7-3A就在機組人員、維修人員都沒有良好磨合的情況下倉促奔赴前線，還要以極高的頻率出動，故障頻繁也就可以理解了。當A-7-3A執行炮兵觀測任務時，多次由于和地面炮兵聯絡不暢而導致任務失敗，這一方面是由于蘇聯落后的通信設備所導致的，更關鍵的是蘇軍的空地協同水平也不能令人滿意。可以說，A-7-3A旋翼機的倉促上陣，是導致其戰果不佳的重要原因。A-7在戰場上折戟沉沙，是蘇聯軍方的錯誤定位和戰爭準備不足的結果。從A-7在執行民用任務的出色表現上，我們仍然可以認為該機是一款性能優異的旋翼機。

30年代中期，伴隨著優秀的A-7旋翼機的出現，蘇聯在旋翼飛行器上的研究進一步深入。當時世界上的主流旋翼機結構是無翼旋翼機，飛行員通過操縱可傾斜的旋翼軸控制旋翼機的飛行姿態。這種操縱方式免除了機翼帶來的阻力和負擔，比類似于傳統飛機的有翼旋翼機更加靈活，尤其是有助于提高旋翼機在低速飛行狀態中的操縱能力。因此，蘇聯航空工程人員也開始了無翼旋翼機的研究。第156工廠的設計師V. A. 庫茲涅佐夫和米里首先展開了這方面的研究，他們在A-6的后繼型號——A-8旋翼機的第二架樣機上增加了旋翼軸操縱裝置，并取消了機翼。試飛成功后，庫茲涅佐夫和米里等研究人員對A-8進行了完善，于1936年制造出無翼旋翼機A-12。該機最大速度可達245千米/時，最大飛行高度5570米。在A-12的基礎上，庫茲涅佐夫設計了A-15重型無翼旋翼機。該機配備一臺700馬力的M-25V型星形風冷式發動機，起飛重量2560千克，最大速度283千米/時，最大飛行高度6750米，航程可達700千米，性能較蘇聯之前研發的旋翼機都有很大提高。

然而，由于A-12在試飛過程中發生了飛機失事并導致試飛員喪生，在“大清洗”中一些科研人員受到了牽連和打壓，導致許多本來非常優秀的設計未能付諸實現。庫茲涅佐夫的A-15只在1938年完成了初步測試，其設計團隊就連同第156廠一起解散。至于斯科爾任斯基和庫茲涅佐夫共同設計的A-10旋翼機，連繪圖板都沒能走下就被放棄。

第156工廠解散之后，米里被分配到第290工廠，配合卡莫夫進行新型旋翼機開發工作。在此期間，兩人合作設計了名為“AK”的無翼旋翼機。從設計思路上看，AK很明顯是卡莫夫以旋翼機為跳板，走向直升機的一次嘗試。在設計時，卡莫夫希望它同時具備類似直升機的垂直起飛能力和助推起飛能力。然而，在AK還沒有完成最終測試之際，蘇德戰爭爆發，第290工廠被迫內遷，轉入戰時生產狀態。直到1943年3月第290工廠被解散為止，AK都未能完成最終測試。蘇聯早期在旋翼機上的研究就此告終。

Fa. 330旋翼機，是二戰中結構最簡單，體積最小的飛行器之一。自身無動力，需要依靠外力拖曳帶動旋翼轉動飛行。該機結構簡單，主體結構為呈“T”型連接的兩根鋼管

縱觀蘇聯早期旋翼機研究，我們可以看到蘇聯科研人員從仿造開始，逐漸摸清旋翼機的設計規律，提出了自己的設計思路并付諸實施，開發了A-7、A-15等優秀的旋翼機，在推進旋翼機研究水平的同時，也推動了直升機研究的腳步。但是由于政治上的干擾、過于濃厚的軍事需求導向和突如其來的戰爭等原因，導致蘇聯旋翼機的研究最終停滯。而戰后性能更好的直升機的興起，使得介于普通飛機和直升機之間的旋翼機逐漸失去了官方的支持，最終塵封在歷史之中。 （編輯/弓鳴）

資料鏈接：曾被應用在二戰中的其他旋翼機

Cierva C. 30旋翼機 西班牙工程師謝巴在1923年成功進行了第一次旋翼機試飛之后繼續投身于旋翼機的研發，并開發出了一系列型號的旋翼機。在C. 19之前的型號都是有翼旋翼機。由于這種旋翼機仍然具有類似于普通飛機的各種翼面，在低速時，特別是在降落過程中操控性能會大打折扣，因此謝巴尋求開發一種低速性能更好的旋翼機。他于1933年制造出一種新型的無翼旋翼機并于同年進行了試飛，并賦予其“Cierva C. 30”的編號。

和以往的旋翼機通過控制各種翼面的姿態來對飛機的飛行姿態進行操縱的方式不同，C. 30巧妙地將旋翼軸設計成可以由飛行員操縱手柄控制其傾斜狀態的方式，來對飛機的飛行姿態進行控制。這種操縱方式更加靈活便利，也能夠提高旋翼機的低速操縱性能。

Cierva C. 30采用單發無翼后三點起落架的總體布局，機體采用金屬框架外覆織物蒙皮的結構，機身長6米，高3.38米。發動機為105馬力的阿姆斯特朗-西德利 Genet Major I型星形氣冷式發動機，采用雙槳葉螺旋槳。旋翼軸位于駕駛員艙前，由4根支柱支撐，略向后傾斜。旋翼直徑11.28米，共有3片旋翼，可向機身后部收攏以節省空間。駕駛員艙和觀察員艙呈縱列式排布。和普通飛機較高的垂直尾翼不同，C. 30采用了外形低矮的垂直尾翼，并與背鰭融合以避開旋翼。C. 30沒有類似于普通飛機的升降舵，但在水平尾翼兩端向上折疊一定角度的端面上各有一片舵面，可以對飛行姿態進行調控。為了增加飛行時的穩定性，C. 30在尾輪前部設有一片腹鰭。起落架采用固定式后三角起落架，兩主輪起落架較長，較為粗壯，尾輪起落架較短。定型生產時對設計進行了調整，換用了140馬力的阿姆斯特朗-西德利 Genet Major IA型星形氣冷式發動機，并對起落架結構進行了加強。C. 30旋翼機空重554千克，起飛重量818千克，最大速度177千米/時，巡航速度153千米/時，航程可達458千米，爬升率213米/分。

作為一款性能優秀的輕型旋翼機，C. 30開發后不久就受到各國關注。英國Avro公司、法國Lioré-et-Olivier公司和德國的Focke-Wulf等公司分別購買了C. 30的生產許可證進行生產，其產品只是在發動機的選用上有所不同而已。其他國家也基于C. 30旋翼機開發了一些型號。在1936年謝巴因飛機失事遇難后，他的副手，J. A. J. 貝內特在C. 30基礎上開發出Cierva公司最后的一款產品——Cierva C. 40旋翼機。C. 40旋翼機除了更換了發動機、將駕駛員座位和觀察員座位改為并列式外，和C. 30并無太大區別。

雖然戰前很多歐洲國家都采購了一些C. 30旋翼機執行訓練、偵察和聯絡等任務，但二戰中使用該機最多的是英國皇家空軍。英國皇家空軍將C. 30裝備給1943年6月19日成立的第529中隊，該中隊駐扎在霍爾頓，負責雷達校準工作。第529中隊是二戰中英國皇家空軍唯一一個裝備旋翼機和直升機的中隊，該中隊于1945年5月換裝西科斯基R-4直升機，1945年10月宣布解散。

Ka-1、Ka-2旋翼機 二戰期間，日本陸軍為了提升炮兵觀測水平而尋找一種觀測氣球的替代品，旋翼機因其起降距離短、維修保養方便而受到了重視。1939年，日本陸軍從美國購入了Kellett KD-1A旋翼機進行研究和測試，Kayaba公司以該機作為藍本設計了Ka-1、Ka-2旋翼機，并于1941年5月26日成功試飛并裝備日本陸軍，稱為“カ號觀測機”。由于Kellett KD-1A旋翼機本身就是Kellett旋翼機公司在Cierva C. 30旋翼機的基礎上開發的型號，因此可以說日本的Ka-1、Ka-2旋翼機都是Cierva C. 30的衍生型號。

Ka-1的結構和C. 30基本相同，都采用了單發無翼后三點起落架布局，區別主要在旋翼軸和尾翼部分上。和C. 30采用4根支柱支撐旋翼軸的結構不同，Ka-1只用了一根略向后傾斜的支柱來支撐旋翼軸。同時，Ka-1取消了C. 30的背鰭和腹鰭，水平尾翼無向上彎折，在水平尾翼下有一對垂直尾翼，起到了提高穩定性的效果。Ka-1和Ka-2的區別主要在配備的發動機上：Ka-1采用了240馬力的Argus As 10c星形風冷式發動機，Ka-2則采用了功率為245馬力的Jacobs L-4MA-7星形風冷式發動機。Ka-1長9.2米，旋翼直徑12.2米，空重775千克，最大起飛重量1170千克，最大速度165千米/時，巡航速度115千米/時，航程280千米，升限3500米，爬升率約為300米/分。

Ka-1在生產了大約20架后停止了生產，Ka-1和Ka-2的總產量在240架左右。日本陸軍主要用這兩種旋翼機進行偵察，炮兵觀測和聯絡之用。除此之外，日本陸軍還曾在護航航母“秋津丸”號上搭載過一些Ka-1用于執行偵察和反潛任務。當執行反潛任務時，觀察員艙被取消，取而代之的是一枚60千克深水炸彈。

Fa. 330旋翼機 Fa. 330旋翼機是二戰中體積最小、結構最簡單的飛行器之一。和一般旋翼機不同，Fa. 330不但沒有自身動力，飛行時需要依靠牽引進行，而且機體結構也十分單薄，這是為了配合德國潛艇部隊在海上搜索目標的需求而設計的。

為了能夠有效地在公海上發現目標，德國海軍希望獲取一種結構簡單、存放方便、易于維護，可以迅速組裝和拆卸儲存的飛行器。在發現現有的一些水上飛機難以滿足這一要求后，成立于1937年、主營直升機研發的Focke-Achgelis公司開發出一種結構非常簡單的旋翼飛行器，即Fa. 330，并裝備了一些潛艇部隊。

Fa. 330也被稱作“旋翼風箏”，這個名稱形象的反映了該機的結構特點和使用特點。其骨架是兩根直徑6.35厘米，呈“T”型結合的鋼管。在水平放置的鋼管前端安裝有高度計、空速計和轉速表三種簡單的儀表，中部和垂直放置的鋼管結合處安置有駕駛員的座椅和操縱裝置。腳踏板用于操縱位于水平鋼管后端的方向舵，操縱桿用于控制旋翼軸的傾斜狀態來調整旋翼機的飛行姿態。Fa. 330無升降舵，只在垂直尾翼后有一片較大的方向舵。位于垂直鋼管頂端的旋翼共有3片，直徑7.24米。該機空重81.6千克，長4.11米，高1.68米。Fa. 330旋翼機拆卸后可儲存在兩個儲存筒內，一個裝旋翼和控制面，而另一個則用于盛放機身。在海情良好時，該機可以在十幾分鐘內完成組裝和拆卸。

Fa. 330旋翼機自身無動力，需依靠潛艇帶動。當潛艇上浮，完成旋翼機的組裝后，旋翼機由人工推動旋翼或用絞盤牽引以獲得初始速度。待上升后，Fa. 330旋翼機通過一根長約300米、帶有電話線的鋼纜和潛艇相連，由潛艇帶動旋翼機以提供速度。此時飛行員通過目測觀察，并將觀察到的情況報告給潛艇。Fa. 330的上升高度和觀測距離取決于潛艇的牽引速度和風速，當它以最大空速飛行時觀測距離可達53千米;當它以最小空速飛行時觀測距離降低到35千米。

在Fa. 330飛行期間發現敵方反潛兵力對其攻擊時，根據敵情可以緊急迫降在潛艇上，飛行員和艇員一起迅速回收旋翼機并下潛;或者迫降在海面上，飛行員放棄旋翼機，隨潛艇一起下潛。當敵情十分緊急時，飛行員可以拉動旋翼機上的一根紅色控制桿將纜繩切斷，潛艇緊急下潛，飛行員棄機跳傘逃生，當潛艇躲過攻擊之后再上浮營救飛行員。但總的來說，一旦發現敵方反潛兵力，特別是盟軍反潛機時，旋翼機飛行員總是兇多吉少。

由于旋翼機的雷達反射信號較為明顯，在盟軍反潛兵力日益加強的大西洋上，使用旋翼機進行偵察無異于向盟軍通告自己的方位。因此，在大西洋上Fa. 330的使用較少，而在威脅較小的印度洋上有一些使用。1944年，活躍在印度洋上的U-852被英軍反潛機攻擊并擱淺。5月13日，全體艇員均被英軍俘虜，在潛艇上還發現了完整的Fa. 330旋翼機。盟軍方面對這種結構簡單、能夠迅速組裝的飛行器產生了濃厚興趣，并進行了船舶牽引，甚至是用吉普車牽引的實驗。后來隨著直升機的廣泛運用，盟軍方面對旋翼機的興趣減退下去，現在幸存下來的Fa. 330基本都在博物館中向人們默默地展示那段怒海爭鋒的往事。

（編輯/弓鳴）