“貨車幫”資源整合之路

馬紅梅

編者按：貨車幫是貴州大數據產業的重點引進企業，該企業開發了面向貨主端的“物流QQ”和面向司機端的“貨車幫”APP，截至2015年底，貨車幫信息共享平臺每天發布中長途貨源信息超500萬條，為中國社會節省燃油費500億元。

公路物流信息化領跑者

：怎么會想到以貨車幫的平臺來整合貨車司機？

羅 鵬：中國公路物流最大的特點就是非標，車、貨、路線都是非標的。甚至同樣的時間，同樣的出發地和到達地，給不同的人運，價格都是完全不一樣的。

這個時候你會發現，這個行業里從專線到信息部再到物流園，他們都承擔了各自獨特的價值。不是簡單的轉手轉賣的問題，比如說3PL（在物流渠道中由中間商提供的服務），它要承擔資金流，專線要收倉、分倉、搬運，信息部要去幫專線及3PL企業做快速調車，我們經常說貨車司機總要找個地方停車吧，于是物流園順理成章的成為了這個物理載體。中國只有通過整合司機，公路物流的信息化才可能進行整合與優化。中國公路物流無效的最核心的現象就是運力缺乏整合。整個美國只有差不多800多家物流公司，但中國是80萬家，大量的司機在無規則的行業中野蠻成長。貨車幫的要做的就是公路物流信息化的領跑者。

：貨車幫的運營模式是什么？

羅 鵬：貨車幫是公路物流行業領域同時面向司機和貨主搭建開放、透明、誠信的貨運交易的平臺，致力于搭建貨運車輛共享運力池，重構中國公路物流產業生態。我們在全國23個省份、5個自治區包括西藏、新疆及各全國各二級城市建立了1000家線下車輛后服務網點；和物流園合作、自建貨車后服務綜合體的示范園、整合30萬家信息部并提供配貨信息服務。

同時，在貨車幫App上還設立有網上商城，以此來切入公路貨運行業的供應鏈。這些看起來都不像是一個互聯網公司做的事情，卻是貨車幫的競爭力所在。更重要的是，借此切入貨車行業的供應鏈市場，簡化傳統零售的經銷商環節，直接服務貨車司機，我們最終的定位模式是做貨運行業的“垂直京東”。

：聽說你們在全國布局貨源網之初困難重重？

羅 鵬：我們在公路物流的上游整合了30萬配貨站，建立了對司機的服務網點，他們有什么信息貨源都可以在這端發。截止到2015年底，貨車幫誠信注冊司機會員已超150萬、誠信認證貨主會員超30萬，貨車幫信息共享平臺每天發布中長途貨源信息超500萬條，通過貨車幫的信息資源整合，極大減少了中國公路物流上的資源浪費。

建立這些的過程確實非常艱苦，布局的時候基本上一周會進一次派出所，貨車幫的車會被砸，員工會被打。原因是互聯網+作為大勢所趨，對行業的創新和改變讓當下既得利益者受到了不小的沖擊。

：你們采取什么措施來確保注冊司機和貨主會員的誠信問題？

羅 鵬：我們的司機會員，全都需要實名認證，身份證、駕駛證、行駛證三證合一都審核通過了才能成為我們的會員；我們的貨主會員都是現場認證的，工作人員會去到貨主的門店，核對貨主的身份信息。如營業執照、名片、身份證等。

把物流園建成

貨車后服務綜合體

：貨車幫在貴陽和武漢建立了物流園合作，怎么運營呢？

羅 鵬：原來的物流園只是簡單的物流地產模式，蓋房子收房租。但我們認為物流園未來一定會演變成貨車后服務的綜合體。

任何一個綜合體，首先要解決人氣問題，因為物流園有停車的地方，貨車幫有信息，跟貨車幫合作的物流園就會最先的擁有這個信息。擁有這些信息以后，以前物流園跟司機僅僅是房東和租客的關系，現在本身也變成了一個信息提供方。

其次，由于有了信息提供，在貨車幫平臺上甚至可以幫助貨車司機和物流公司去買貨運險，去做身份證驗證，這是貨車幫現在就有的面向物流企業端的業務，都可以與物流園合作；

再次，一個物流園人流量再大，跟上游資源的談判能力畢竟有限，但貨車幫作為一個平臺，跟產業資源有著相對較強的談判能力。這時貨車幫把資源整合后導入到每一個物流園，打個比方，貨車幫就跟攜程一樣，當我有了客戶，我就有了對酒店的議價能力，有了客源，就可以整合酒店，再反哺客戶。

：為何想到在貴陽建物流園？

羅 鵬：2014年貴陽在北京召開了一次招商會，優良的發展環境和優惠政策及當地領導對信息產業發展的高瞻遠矚，吸引了我們入駐貴陽電商谷。同年11月，貴陽政府大力支持貨車幫的發展，為我們提供了300畝地，可全力打造成為貨車幫全國物流數字港的示范物流園區。貴州政府的各種扶持政策，讓我們能夠大展拳腳。

重服務搭建公路

物流生態體系

：一般來說，互聯網給人的感覺都是“輕”，但你剛才所提到的貨車幫運營模式卻與之相反。

羅 鵬：3年前很多投資人都看不懂我。3年前當沒有貨車幫的時候，我們開川菜館，賣導航儀。所有人都說你們這不是一個互聯網公司，你們一點都不性感，你們太“重”了。但走到今天，模式卻越來越清晰。

其實產業互聯網和消費互聯網最大的區別是，你要去尊重產業的基本規律，在這個過程中，所謂的“重”與“輕”不是我們要關注的。我們要關注的是，你到底要干什么？在我們看來，只有做這些“重”的服務才能最好地服務貨車司機。

：這些“重”服務的盈利點有哪些？

羅 鵬：貨車幫APP收費只是象征性的，目的是為了讓客戶更活躍。在海量誠信認證司機會員及貨主會員基礎上，貨車幫開始搭建打通中國公路物流的互聯網生態體系，整合中國的卡車銷售、商用輪胎、卡車汽配、卡車掛靠、甩掛分離后的掛車運營及貨車保險市場的萬億級市場，這是貨車幫的盈利所在。

：為了擴大利益，你們是否想過從零售商或者廠家手里接活？

羅 鵬：絕對不接。不但不接，我們還在App里鄭重承諾物流客戶，絕不向生產廠家推廣。

因為我們認為，在物流行業信息部是不能被替代的。主要是成本問題，任何一個省的信息部與制造企業的數量都不是同日而語的。我們認為的貨主就是物流企業，因為生產杯子的人自己不會去運，他一定會把他的貨交給某個人去運；信息部不是單純的到手倒賣，這些社會化信息部承擔了社會化分工的職能。社會分工是必然，比如做網絡設備，分銷商也許活得越來越艱難，但系統集成商與解決方案供應商永遠不會消失。互聯網做的是把價值鏈縮短，不是切斷價值鏈。

：未來在貴州的發展方向是什么？

羅 鵬： 以貴陽為重點區域，以經濟為抓手，把貴陽真正打造成樞紐中心。

采訪手記：

1月4日，記者經過多方聯系，對使用貨車幫APP的貨車司機們進行電話采訪，很多時候他們都行駛在路上，十分忙碌。在眾多忙碌的貨車司機中，記者采訪到了從達州送設備到達貴陽的貨車司機周偉文。

周偉文趁著卸貨的空隙和記者聊，語氣輕松愉快。

“不用擔心找貨嗎？”

周偉文笑著說：“不擔心，因為已經找到了。”

原來在1月4日上午，他剛到貴陽，趁著卸貨的空隙，立即點開貨車幫的APP尋找回程的貨物，才幾分鐘他就找到一單生意。對方有點急，讓他當天上午開車過去裝貨，下午送往重慶。折回頭看了看才卸了不到三分之一的貨，周偉文回絕了對方，因為這車貨上午不一定能完全卸完。

隨后通過貨車幫他又找了另外一單生意，確定好了裝貨時間為次日上午之后，周偉文便悠閑地邊玩手機邊等待卸貨。

然而，一年半之前的周偉文可沒這么氣定神閑。那時候的他找一單貨至少兩天，很多時候卸了貨后只能開著空車回程。

“很多送貨的地方偏僻，找貨不容易，所以只能開空車回去。說實話，真是心疼油費。”周偉文笑了笑，又說，“不過，自從手機上安裝了貨車幫，找貨就容易多了，頂多半天，再偏僻的地方也能找著貨，收入也比之前多了不少。”

在“互聯網+”突飛猛進的今天，周偉文不過是眾多受益者之一。