提高效率的根本動力來自競爭

每隔一段時間，本刊就會配合全國不同層面新出的、跨區域的與港口相關的規劃做一些深入的報道，目的是努力找出這些規劃的“前世今生”和規劃所要表達的港口建設邏輯，以及規劃的前景。不可否認，這樣的目標，很少能夠順利達成，記者很難真正把握港口規劃中蘊含的邏輯支點。港口歸根到底是“植物型”的產業——落地生根，安住不遷。言下之意，港口的地理位置決定了它的形式、內容和結果。當然，這是純粹從自然形態來說。在實際生活中，港口所在地方的經濟地位、消費形態、交通基礎、文化歷史都是影響因素，特別是當地政府的上位政策影響力、政治資源調動力更是影響當地港口走向的決定性因素。在脫離了自然地理因素，進而脫離社會經濟因素考察港口時，很難匡算出經濟意義上某個港口的成本。而沒有成本的考量，港口建設的邏輯就必然難以把握。

港口對于全地區的服務決定于區域內和臨近地區港口的競爭力及它在競爭中所體現出來的效率。有一種流行的觀點認為，通過規劃對鄰近的港口進行分工，降低港口間的競爭，從而降低競爭帶來的資源浪費。出發點不能說不完美，但是，有一個疑問：誰來判斷這種分工是合理的、有效的？這個問題回到了經濟學上關于“市場的”和“計劃的”最初爭論。而這方面的爭論似乎已經有了結果——人的計劃永遠無法有效地復制市場機制作用所產生的結果。當然，這并不意味著必須在港口建設中摒棄一切計劃性。其實只有“無所不知”、“無所不能”的計劃才會成為市場的對抗者，這樣的計劃既規定了起點和終點，更規定了推動力、主導者和路徑。這種做法與以往的計劃經濟模式相類似，計劃經濟做不到的東西，在港口規劃中能夠做到？國內幾乎所有政府層面的跨地區港口規劃都是以降低競爭程度為目標。這個問題值得大家在制定、研究和執行計劃過程中予以關注。

很多年來，港口和碼頭始終擁有極強的抵御經濟風暴的能力，并且具有很高的增長性，所以，行業內有戲稱為“港老大”。即使是2009年的全球性經濟危機背景下，全球港口吞吐量整體下降，而中國的港口及碼頭運營商的利潤率仍能保持相對穩定，變化的只是增長幅度。港口并不能單獨成為一種生產資源，它只是供應鏈中的一環。這一切得益于中國經濟在世界經濟中扮演的發動機和壓艙石的角色，港口的境遇反射出了中國經濟的性質。但是，在“新常態”不斷地被確認、去產能成為供應側改革的核心、國際貿易呈現持續疲軟的前提下，港口業務的核心重塑問題被提上議事日程。貨量下降的反面就是競爭提升，希望以計劃消除或降低競爭強度的做法，無論在理論上還是實踐上都沒有成功先例。保持港口盈利水平的合理途徑只有兩條：一是增強貨物流向的競爭；二是提高單位貨物的獲利效率。如果，排除補貼等非市場手段，增加貨物量的努力會因為習慣、路程和成本等客觀障礙而遇到“天花板”，那么，提高效率是港口今后的根本發展法則，而提高效率的根本動力來自于公平的市場競爭。