我國電動汽車商業模式分析——兼論成都電動汽車商業模式的構建

譚正平　蔡　云　王意東

(西華大學汽車與交通學院　四川成都　610039)

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我國電動汽車商業模式分析——兼論成都電動汽車商業模式的構建

譚正平蔡云王意東

(西華大學汽車與交通學院四川成都610039)

摘要：商業模式的研究對技術發展尚不充分而產業先行的電動汽車產業而言具有重要作用。本文闡述了我國電動汽車的發展現狀，并以合肥、杭州、深圳為例分析比較了3種典型電動汽車商業模式的推廣現狀、優點及不足。在此基礎上進一步分析了電動汽車商業模式推進過程中存在的問題，為成都電動汽車商業模式的發展提出了建議

關鍵詞：電動汽車；商業模式；發展現狀；分時租賃

在新興產業商業模式上一般遵循 “科技創新帶動功能盈利”，可近年來隨著節能與環保壓力的不斷提升，國家及公眾對電動汽車的需求意識不斷增強，等待電動汽車技術水平發展充分后再行推廣的商業模式顯然已不再可行。在現有技術水平上搭建起新的商業模式平臺，產業先行，逐漸提升其功能及技術水平，是電動汽車發展的必然選擇。

一、我國電動汽車發展的現狀

財政部2012年發布的《關于節約能源、使用新能源車船的車船稅政策的通知》中提出：電動汽車是指純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。[1]燃料電池汽車推廣應用極少，本文研究電動汽車商業模式主要討論純電動汽車和混合動力汽車。

自2001年國家啟動電動汽車研發和產業化863重大專項起，我國非常重視電動汽車的發展。在“十五”期間確立了電動汽車“三縱三橫”的發展戰略；“十一五”后期開始了示范運行；“十二五”期間發布《節能與新能源汽車產業發展規劃2012—2020年》；2015年5月，《中國制造2025》再次明確了我國電動汽車產業的發展方向、路線和目標。

近年來，我國大力推動電動汽車的發展，取得了一定的成就，已經初步建立了電動汽車的法規、標準和管理體系，為電動汽車的產業化、商業化發展奠定了基礎[2]。隨著我國電動汽車示范推廣力度的不斷加大，其產銷量在最近五年不斷增長，如圖1所示。特別是2014年產量就達7.85萬輛，今年1—5月已達5.36萬輛。

圖1　2010—2015我國電動汽車產銷量統計

我國電動汽車產銷量雖增勢明顯，但根據工信部2014年11月發布的數據，大部分示范城市推廣完成進度并不理想。按申報計劃，2013年至2015年，全國39個推廣應用城市(群)將累計推廣電動汽車33.6萬輛。可自2013年到2014年9月，我國共推廣電動汽車3.86萬輛，僅完成計劃的11.5%。可見我國電動汽車后續推廣任務重、時間緊。表1所示的為39個推廣應用城市(群)中累計推廣量排名前20的城市(群)的推廣情況[3]。資料表明，在電動汽車營運中采用了創新商業模式的城市推廣完成進度相對較好。

表1　電動汽車示范城市推廣應用情況(前20)

二、典型電動汽車商業模式分析

電動汽車商業模式主要涉及兩大核心問題：一是電動汽車使用權獲取形式，二是電動汽車能源補給形式。[4]其使用權獲取形式包括整車購買、整車租賃、裸車購買+電池租賃三種形式，其能源供給形式包括集中充電、分散充電、換電三種形式。電動汽車不同商業模式的優缺點及適用范圍的比較如表2所示。

表2　電動汽車商業模式分類比較

在電動汽車的商業模式中，比較有代表意義的是合肥推行的整車定向購買形式，杭州推行“微公交”采用整車分時租賃模式，深圳公交車采用裸車購買+電池租賃的模式。而針對電動汽車的能源供給形式，主要視車輛使用范圍而定，充電(集中/分散)、換電在示范推廣中都有涉及。下面主要針對上述最具代表意義的三種模式進行重點分析。

1.整車購買模式——代表城市：合肥。合肥在私人領域推廣電動汽車采取“定向購買”模式。該模式主要在合肥市電動汽車關聯企業內部推行，合肥車企對員工購買電動汽車增設企業補貼。同時在政策層面，合肥市將充電樁配置要求納入《合肥市控制性詳細規劃通則》中，出臺電動汽車市區免費停車政策，對車輛購置、基礎設施建設與運營等給予配套補貼。以江淮汽車為例，員工購車經國家、地方、江淮的三級補貼后，車價在6.5萬元左右，與同級別的傳統汽車價格相當，而電動汽車使用成本每百公里費用節省率高達70%，經濟性好，同時在政府規劃下，企業建設充電樁，用戶上班時間即可實現便捷充電。截至2015年5月底，合肥累計推廣電動汽車9656輛，其中由于推廣“定向購買”的模式，其電動乘用車累計推廣量達7610輛，家庭轎車推廣量居全國第一。充電設施方面，截至2014年8月，合肥市已經投入運營的充電站點為37個，可使用的充電樁為710個。

定向購買模式針對的消費者，其用車路線固定，用途單一，充電地點相對固定，容易實現集中充電。這種模式一定程度上緩解了電動汽車目前的性能不足以及充電困難等問題。在政府公務車領域、大集團員工等細分市場都比較適合推廣定向購買模式，未來可進一步挖掘細分市場，拓展定向消費的市場，可逐步實現產業鏈企業間定向購買、整車廠零配件供應體系定向購買、合肥市普通消費者定向購買的“三級推廣”。

2. 整車租賃模式——代表城市：杭州。杭州“微公交”是國內首創的純電動汽車分時租賃服務，由吉利控股集團與康迪科技集團聯合推出，將純電動汽車按時計費租賃給消費者，建設可充電式立體車庫作為租車站供停車和充電，租車站分布在城市的機場、車站、商業中心、居民小區等區域，為消費者提供一種在運營區域內租車自駕的出行方式，享受時尚、經濟、便捷以及車聯網技術應用的用車體驗，并實現站點異地還車。這種模式是應對買車搖號、擁車太貴、通行限號等困難的最佳選擇。該模式下，政府在購車補貼、營業稅收、租車站用地、宣傳推廣等方面給予政策支持。據統計，杭州自2013年9月在開展“微公交”分時租賃項目試運營以來，截至2014年底，已投放車輛9800多輛，共有租車點50余個。

在該模式下，運營商系統承擔車輛充電、維護、電池回收再生及網絡系統運行管理，保障電動汽車使用維護的科學性。同時，租賃電動汽車出行是一種新型的低碳共用出行方式，采用這種出行方式對優化交通結構、城市節能減排、治堵降噪、節約道路及停車空間具有重要意義。據測算，在分時租賃模式下，電動汽車使用率可提高2~3倍，使用成本只是傳統汽車的20%，同時這種模式通過站點覆蓋可以解決電動汽車續航歷程短的問題。在電動汽車當前性價比有待提高、充電基礎設施配套不夠完善的情況下，私人購買電動汽車大規模推廣有較大難度，發展電動汽車分時租賃，可讓更多消費者體驗、使用電動汽車，是示范城市快速擴大電動汽車推廣應用規模的有效途徑。

3.裸車購買+電池租賃模式——代表城市：深圳。深圳電動公交推廣的裸車購買+電池租賃模式可以總結為“特許經營、車電分離、融資租賃、充維結合”十六個字。[5]政府特許公交大巴充電站的建設和運營的主體由普天旗下的力能公司負責，公交公司購買裸車，普天購買電池并分期租賃給公交公司，收取同樣行駛里程下的燃油汽車所需運營費，利用油電差價維持運營。該模式中，普天公司擁有電池的所有權，可以自己對電池的充電、維護、回收進行有效整合。深圳對于購車配套1:1地方補貼，而且不退坡，同時在稅收、用地等方面給予普天公司大力支持。截止2014年6月，深圳全市三大公交公司總共投放了3050輛電動大巴，電動大巴投放總量居全球第一，目前已建起了74個供公交使用的充電站。

深圳電動公交推廣中，充電設施建設及電池運營有主體、有規劃、有投資、有管理，確保充電和運營的安全性，提高運營服務質量。同時，運營商對動力電池實施統一管理和維護，提高動力電池的使用效率，延長了動力電池的壽命。該模式下，一家公司(普天)承擔基礎設施建設和電池的充電維護，破解了“電動汽車基礎設施配套不完善、用戶使用不方便，產業鏈各方各自為政、難以規模化發展”的產業發展難題。

三、電動汽車商業模式推進過程中存在的問題

一是電動汽車基礎設施建設力度不夠，且未制定科學的建設規劃。電動汽車大力推廣必須要保障能源供給的便捷性，現有充電設施鋪設密度低，同時又面對規模化推廣電網承載能力不足的問題。不同的地域、不同的推廣應用領域、不同時間段，商業模式不盡相同，對基礎設施的要求也不同。[6]地方政府沒有結合地域自身特點，進行詳細論證，統一規劃和協調力度略顯不足。電動汽車商業模式推廣中面臨的城市建設、交通規劃、電網改造、土地供應、補貼資金等問題凸顯。

二是商業模式運營的利益分配機制尚未形成。電動汽車運營與傳統汽車相比，涉及更多的利益主體。整車企業、電池企業、電力企業、營運企業間利益紛爭，難達共識。整車企業在電動汽車性能集成匹配方面占據主導，但對于動力電池開發缺乏相應基礎，動力電池的技術性能掌握在電池企業，電力企業在電源控制、輸配電上優勢明顯，營運企業則具有敏銳的市場嗅覺，各方都在謀求電動汽車商業模式上的主導地位，利益分配機制的缺乏，導致企業相互之間各自為政，不能形成合力，商業模式推廣的內生動力減弱。電動汽車產業要形成良性發展，必須先平衡好各方利益。[7]

三是電動汽車相關的技術、管理標準體系尚未形成。統一且行之有效的標準，是電動汽車商業模式良性推進的基礎。目前我國電動汽車在電池、電機、電控、充電設備等方面還未建立起統一的技術標準，在運營管理方面也還未建立其運行管理體系，電池回收體系也尚未完全建立。[8]電池尺寸大小不一，電池、電機、電控、充電等連接口不盡相同，不同產品性能差異較大等問題凸顯，造成制造廠商研發重復，基礎設施建設具有較大的復雜性和不確定性，同時影響了消費者的使用便利性，阻礙電動汽車商業模式的推進。

四、成都電動汽車商業模式發展建議

成都發展電動汽車需要結合成都自身的特點，在不同地域、不同領域的推廣上不能搞一刀切，要具體情況具體分析。不斷進行推廣措施的探索和創新，使電動汽車的發展得到有效推廣。下面主要從模式選擇和政策建議兩方面談談對成都的建議。

在商業模式選擇上，一是推廣電動市政用車中可采用整車購買模式。首先環衛車、郵政車等市政車輛的運行路線和地點相對固定，并且運行的距離不長，頻率也較低，可采用集中充電，利于統一維護。其次電動汽車運行工作時噪音小、排放低，作為市政用車理應作為城市環保的有力踐行者。二是公交車輛采用車電分離、電池融資租賃的模式。城市公交車輛運行路線相對固定，電池運營商可圍繞大型公交車站建設集中充電站，對公交車用電池進行統一充電、維護和監管，同時引入金融資本，可大幅降低公交公司一次性購車成本，有效分擔公交公司由于缺乏電池使用的科學管理技術經驗而導致電池使用壽命下降的風險。三是私人領域采用分時租賃的模式。圍繞城市車站、機場、綜合體、居住小區等人流集中的區域建設租車站，站內統一充電維護，實現為個人消費者提供短途出行服務。

在政策建議方面，一是積極引導企業探索新的電動汽車商業模式或者現有商業模式的重新組合。單一商業模式其適用范圍往往具有較大的局限性，努力尋求多種商業模式的有機組合，實現整合創新。二是加大財稅支持力度。在當前電動汽車的技術及市場條件下，就電動汽車租賃模式而言，雖具有較強的生命力，但同時面臨租賃企業融資難、資金額度大、盈利回收慢等問題，政府可通過財政補貼、稅收減免等優惠政策，鼓勵和支持電動汽車租賃企業拓展業務，積極培育和發展電動汽車租賃市場。針對電動汽車購買模式，應加大地方財政補貼力度，大幅降低消費者購買電動汽車的價格，創造良好的消費環境。三是降低電動汽車上牌、入城、限行等門檻。傳統汽車面臨上牌、入城、限行等現實難題，為體現電動汽車優勢，應降低這類門檻，為電動汽車使用創造綠色通道。

參考文獻：

[1]財政部.關于節約能源、使用新能源車船的車船稅政策的通知[Z].2012.

[2]張雯.我國電動汽車發展現狀的探討[J].山東電力技術,2014(1).

[3]工業和信息化部.新能源汽車推廣應用示范城市(群)新能源汽車推廣情況公示[Z].2014.

[4]趙國才,周莎.重慶市電動汽車商業運行模式[J].重慶理工大學學報(自然科學版),2014(4).

[5]吳軍瑤.我國新能源汽車產業發展戰略研究[D].太原：山西財經大學，2014 .

[6]薛奕曦,陳翌,孔德洋.基于價值網絡的電動汽車商業模式創新研究[J].科學學與科學技術管理，2014(3).

[7]許鵬飛.我國新能源汽車發展的路徑和對策研究[D].杭州：浙江工業大學,2013.

[8]葉瑞克,陳秀妙,朱方思宇,王麗.“電動汽車-車聯網”商業模式研究[J].北京理工大學學報(社會科學版)，2012(6).

[責任編輯譚金蓉]

中圖分類號：F407.471

文獻標志碼：A

文章編號：2095-1124(2016)01-0025-04

作者簡介：譚正平(1987—)，男，碩士，助教，主要從事汽車交通安全、汽車后市場等研究。

收稿日期：2015-09-15