試論民用航空維修策略的優選

摘要：飛行安全是航空發展的根本保障，獲取利潤是航空商業運作的題中之義，而航空維修對航空公司的安全飛行、流暢運營及最大限度地獲取利潤、降低維修成本起著至關重要的作用。基于此，維修策略需要優選，策略優選受制于多重因素，需要綜合決斷。文章對民用航空維修策略的優選進行了探討。

關鍵詞：民用航空；維修策略；策略優選；制約因素；優選模型；優選實例 文獻標識碼：A

中圖分類號：V267 文章編號：1009-2374（2016）09-0194-03 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2016.09.096

1 航空維修策略的優選意義

所謂航空維修策略優選，是指科學地選擇運用那些在滿足飛行安全可靠性原則下，能確保飛機的持續適航狀態，減小因飛機停場延誤的營運損失，最大限度地降低生產維修成本，并已被實踐證明了的行之有效的維修

策略。

航空公司戰略發展有三個不可忽視的內容：一是飛行安全；二是獲取利潤；三是航空維修。飛行安全是航空公司發展的本源，其根本目的在于為人們因生活、工作的出行提供安全便利的交通工具，亦是航空公司戰略發展的根本保障。獲取利潤是民用航空商業運作的題中之義，利潤增長的主要手段是開源，獲取利潤需要不斷保持與增加經營渠道和經濟增長點。前述本源和開源兩者不可偏廢。航空維修在這其中起著至關重要的作用。民用航空維修既要為航空公司的運行提供安全保障，又需通過為航空公司的航班計劃準時提供安全可用的飛機，確保飛機的持續適航狀態，促進航空利潤的提升，減小因飛機停場不必要的延誤而造成的營運損失，還要為航空公司獲取利潤節流，即最大限度地降低維修成本。因此，一個好的維修策略對整個航空公司的安全飛行、流暢運營及最大限度地獲取利潤、降低維修成本起著至關重要的作用。也正因為如此，維修策略才需要優選，且優選的維修策略應當是被實踐證明了的行之有效的維修策略。

航空維修有著不同的策略內容，包括維修理念、維修管理、維修方案、維修方式、維修項目等方面的策略，而不論哪個方面、哪種內容的策略，都須依次考慮飛行安全、營運利潤（營運損失）、維修成本。維修策略有著不同的層面，維修理念策略居最高層面，維修管理與維修方案方面的策略為較高層面，維修方式與維修項目方面的策略層面偏低。策略層面不同，其關注點也就不同。本文討論的主要是維修方案與維修方式等中間層面的策略優選。

維修策略優選，既有橫向選擇，又有縱向策略的發展，如維修理念就經歷了一個由傳統的維修理念發展到現代維修理念的過程。傳統維修理念注重事后維修和以預防為主的維修，現代維修理念則是以可靠性為中心的維修理念和全系統全壽命的維修理念。這表明，維修策略優選是一個動態的過程。此外，任何一種維修策略都有其適應情況，優選策略必須予以考慮之。如維修方式策略有定時維修（HT）、視情維修（OC）和狀態監控（CM）等維修方式策略，只有根據維修情況采用適合的維修策略才能保證達到維修大綱的要求。

2 航空維修策略的優選制約

民用航空維修策略的制定及其優選受制于宏觀與微觀等諸多因素。

2.1 受制于航空維修的理念變革

航空業的不斷進步，航空維修的日益發展，都是在新的理念的推動下出現的，沒有航空維修理念的變革就沒有航空維修策略的改變。航空維修策略的優選首先取決于能否走出滯后的甚至是錯誤的理念陷阱。

2.2 受制于航空維修的主體模式

合資與自主維修共存是我國目前民用航空維修的主體模式，三大航空集團各自為陣，加之航空公司的聯合重組，使得維修系統較為復雜，由此導致信息不能共享、工具設備不能共享、航材不能共享和維修基地過多等諸多情況。

2.3 受制于維修系統的組織結構

飛機維修系統的組織結構的統一與集中狀況，直接影響著維修生產計劃制定的合理性與科學性，如國內目前可分散的機隊運行模式，就使得同一機隊的維修方案得不到統一。

2.4 受制于維修單位的管理狀況

維修單位的管理理念、管理意識、管理水平、管理信息、協調溝通等均制約著維修策略的優化程度，其管理狀況、部門之間的協調情形等直接制約著維修質量、維修進程以及各種非直接維修成本的高低。

2.5 受制于維修企業的維修資源

維修資源包括人力資源與設備資源。人力資源的充實與緊缺、安排與調配，維修人員的職業素養、責任意識、知識能力、技術水平、業務素質等均直接影響著航空維修的質量、進度與成本；而設備資源的狀況，包括維修環境，直接影響著維修人員航空維修的進程，設備資源的先進與老化狀況制約著維修人員對維修故障判斷的準確性。

2.6 受制于航空維修的維修形式

航空維修的主要維修形式有：一為航線維修，它是低級別、最基礎的維修活動。國內航線維護一般采用航前檢查、短停（過站）檢查、航后檢查和周檢，工作內容較為簡單；二為定期維護，即通常所指“定檢”，亦為高級維護。為了執行方便，通常將同周期的維修項目組合在一起，在同一個定檢執行，形成一系列的工作包，并用字母編好，謂之曰字母檢；三為飛機結構檢查，亦稱為大修或D檢，它是飛機機身的最高級別檢修，其維修成本高、大修時間長，這表明飛機大修是航空維修策略需要考慮的一個重要方面。

2.7 受制于航空維修的維修項目

維修項目一般來源于維修大綱中的例行維修項目，包括部件修理項目和發動機修理。發動機是飛機最大的核心部件，所需維修成本也最多，其大修周期完全取決于發動機的熱部件（LLP）的壽命或時限。

2.8 受制于飛機維修的成本構成

航空維修成本一般包括航線維修成本、部件修理成本、發動機修理成本、字母檢（A-C）成本、大修成本等。以A320飛機為例，空客資料顯示：航線維修占13%，部件修理占28%，字母檢占7%，飛機大修（D檢）占13%，發動機修理占39%。

此外，民用航空維修策略的優選還受制于維修負荷、維修費用、機型結構、航材部件、備件庫存等因素甚至全球經濟形勢的制約。這表明，民用航空維修策略的優選是一個綜合決斷的過程。只不過，不同層面的維修策略重點關注的制約因素不同，一般而言，較高層面的維修策略受宏觀因素的制約較多，而較低層面的維修策略則受中觀、微觀因素的影響較大。

3 航空維修策略的優選模型

基于航空維修策略優選的定義與思想，維修策略優選模型可用下面等式表示：

Ym（x）=Ya（≥0，<0）+Yc+Yr+Yt+Yq

該優選模型體現了社會研究方法的定性—定量—定性的研究法。即在定性的基礎上進行定量分析，再結合定量分析結果做出定性判斷。上述等式中，等式左邊的Ym表示優選模型的目標值，其括號內的“x”，表示定性分析，維修策略優選應結合定量值與定性分析綜合決斷。等式右邊的Ya表示航空維修飛行安全值。

如何具體確定安全值，如何做到安全保障，需要另文探討。這里只是為了分析的方便，假設0≤Ya<0。意即當航空維修安全風險控制在可接受水平之上，即Ya≥0時，表示該策略可供選擇；而當Ya<0，為負值時，則不論其營運損失與維修成本如何小，均不能接受，該策略應予摒棄。需要說明的是，安全值置于等式中，并不直接參與計算，它只是表明其重要性，表明該等式能否成立，即策略優選有無意義。另外值得注意的是，對于安全問題，目前關注點仍集中于航空維修車間及其周圍，這或許對安全值的判斷有所幫助。

等式右邊有三個可具體計算的定量分析指標：一是Yt，它表示直接或間接因素造成的因飛機停場延誤而導致的營運損失。直接原因導致的飛機停場的營運損失，主要是飛機停場延誤時間的長短；二是Yc，它表示直接或間接因素導致的材料成本，一般而言，直接影響形成的材料成本的主要因素是維修頻次以及每次維修換件的數量；三是Yr，它表示直接或間接原因形成的人工成本，其影響因素主要是維修工時。上述因直接原因而導致的飛機停場延誤的營運損失、材料成本、人工成本，均可以具體測算，但間接因素造成的營運損失與維修成本只能定性判斷。

特別值得一提的是，等式右邊的定性分析因子Yq，它表示其他需考慮因素，諸如管理成本、重要的制約因素、日漸受到重視的綠色維修思想以及實踐運行狀況等。此一影響主要憑借定性分析。

下面用一案例說明維修策略優選模型的運用。假定一架737-500飛機服役期為20年，日利用率為8小時，其他指標值見表1，進行兩個方案的優選。

表1 航空維修策略方案一與方案二的優選分析表

觀察表1可知，由于兩個方案的維修安全值Ya都在可接受的安全風險水平之上，故兩個方案都是可供選擇的策略，只是方案二比方案一在減小飛機停場延誤的營運損失的同時，還降低了維修的人工成本，若再考慮方案二延長維修間隔所節省的定檢材料費，則維修總成本更低。顯然，方案二應作為優選策略的備選，在結合Yq其他因素考慮后可做出最終優選決斷。

4 航空維修策略的優選實例

4.1 風險管理維修策略的優選

維修單位為了實現安全保證，必須加強風險管理，它是維修管理的一個重要內容。風險管理是航空維修的導向，安全保證是航空維修的目的，是風險管理要追求的目標，兩者相輔相成。目前國內航空維修單位均根據民航局《維修單位的安全管理體系》的風險管理策略，建立了符合要求的風險管理系統。通過該系統，由風險管理識別出來的危險源，經過風險評價后認為風險可接受即可以投入實際運行，然后在實際運行中通過安全保證的“持續監控、系統審核、質量調查、員工報告及反饋”四個方面的持續檢驗和分析，對不符合項目進行整改，做到預防并采取相應的糾正措施，從而實現飛行安全的保證。安全保證系統還可評估當運行環境變化是否需要新的風險控制措施。

4.2 維修間隔延伸策略的優選

維修間隔的延伸是維修方案優化的一項重要策略。其顯著作用是，因飛機停場時間縮短，飛機停場架次減少，不僅提高了飛機利用率，而且在飛機全壽命周期內節約了維修成本。但延長維修間隔，必須保證飛行安全，由此需要廣泛收集飛機系統、結構、發動機和零部件的使用數據及實際運行數據，在此基礎上進行深入論證與評估。波音公司將737NGMPD中的79個維修項目的維修間隔進行拉伸，其中包括41項區域維修項目、38項系統維修項目，無一結構維修項目，就是波音公司在收集各航空公司的實際運行數據后，采用MSG-3邏輯分析法，對737NGMPD所列維修項目進行重新評估分析做出的。目前國內多數航空公司均在波音的幫助下進行定檢打包間隔延伸的工作，如東航從2003年引進737NG伊始就采用了波音的建議，按照Phase打包的方式，將定期維修間隔定義為只有A檢（600FH），同時取消了C檢的概念。

4.3 組合優化維修策略的優選

C檢維修組合優化策略是較為典型的維修方式策略的優選。其突出優點：一是合并后飛機的C檢停場次數減少了一半，顯著降低了飛機停場導致的營運損失；二是只需以飛行小時對定檢進行控制，明顯簡化了生產計劃的調配；三是系統C檢和結構C檢存在許多相同的接近區域，維修組合減少了重復打開和閉合接近蓋板的工作，降低了人工成本。如X航空公司考慮到航線結構存在變動，在滿足維修大綱對系統維修和結構維修的要求下，將系統C檢和結構C檢的共同基準定為4000FHRS，并將其工卡進行組合，對于以飛行小時及飛行起落數為間隔的項目，一部分經過相應的折算，歸并到周期性的定檢工卡中；另一部分則采用附件監控的方法。顯然，維修組合優化后的策略應是優選策略。

4.4 單個項目維修策略的優選

單個項目的維修策略主要是減少非計劃排故。該優選策略無疑有助于確保飛機的持續適航狀態，減少因非計劃排故造成的營運損失。為了減少非計劃排故，民航維修一是采取上限控制法，即設定一個非計劃拆換率的上限值，一旦所監控的拆換率超出設定值便會觸發警告；二是科學地定制預防性維修項目或合理的維修對象，并確定具體的維修方式、維修間隔，而這需要運用MSG-3的邏輯分析圖，對飛機運行系統及部件可靠性數據進行科學分析。如X航空公司波音757-200機隊ACM就曾有過非計劃拆換的情況，因為一段時間內ACM葉片頻繁地遭到破壞。

究其原因，分析ACM廠家的修理報告發現，主要是由于國內機場所處的環境清潔度較差，致使空調系統再加熱器、水分離器及其噴嘴和低限活門性能衰減過快。對此，X航空公司維修策略做了相應調整：一是對再加熱器進行檢查與清潔，維修間隔為2C；二是對水分離器及其噴嘴進行操作檢查，維修間隔由1C縮短為5A；三是對低限活門進行操作檢查，維修間隔由2C縮短為1C。經過一段時間的運行分析，不但ACM的非計劃折換率明顯下降，可靠性顯著提高，而且ACM的MTBF從以前的6000小時增加到12000小時，維修成本也有所降低。

上述四個維修策略優選實例，若能依據優選模型結合定量與定性進行分析，則其策略優選不言而喻。限于篇幅，本文難以為之。

參考文獻

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作者簡介：周岸勛（1979-），男，廈門航空有限公司工程師，碩士，研究方向：航空維修與安全管理。

（責任編輯：周 瓊）