基于上蓋物業開發的車輛基地庫房的線路設計

陳柏謙

(廣州地鐵設計研究院有限公司，510010，廣州∥工程師)

基于上蓋物業開發的車輛基地庫房的線路設計

陳柏謙

(廣州地鐵設計研究院有限公司，510010，廣州∥工程師)

分析了車輛段內不同區域上蓋開發的結構形式,重點討論在車輛段運用庫和檢修庫兩大庫房上蓋條件下，運用庫線路布置的方案,以滿足不同的上部住宅建筑高度要求。提出將建筑核心筒落地、拉開線間距的布置方案。

地鐵; 車輛段; 上蓋物業開發; 線路設計

Author′s address Guangzhou Metro Design & Research Institute Co.,Ltd.,510010,Guangzhou,China

車輛基地是保證地鐵正常運營的后勤基地。車輛基地設計應包括車輛段(停車場)、綜合維修中心、物資總庫、培訓中心,以及其他生產、生活、辦公等配套設施。傳統的車輛基地具有占地面積大、建筑密度較小、用地強度低等特征，這與日益緊缺的城市土地資源間產生了難以調和的矛盾。

在這樣的現實背景下,本著可持續發展、集約化土地利用的原則,在深圳、北京、上海、杭州、蘇州、廣州等城市紛紛展開地鐵車輛基地的土地綜合開發利用研究。本文探討在車輛段兩大庫房上蓋條件下運用庫線路布置方案，以滿足不同的上部建筑高度要求。

1 車輛段布置形式

車輛段生產房屋布置以運用庫及檢修庫為核心。根據二者的相對位置關系,以及列車在車輛段內由運用部分到檢修部分的走行形式,車輛段大致可分為并列式和倒裝式兩大類。列車由調機牽引從運用部分轉線到檢修部分,只經一次折返,此類車輛段布置為并列式。根據運用庫與檢修庫的具體布置形式,并列式又分為并列盡端式(見圖1)和貫通式(見圖2)。并列盡端式段型一般只有一處道岔咽喉區,貫通式段型一般存在兩側道岔咽喉區。倒裝式段型在運用庫及檢修庫前方各有一處道岔咽喉區。

圖1 并列盡端式車輛段示意圖

圖2 貫通式車輛段示意圖

2 車輛段上蓋結構形式

目前，國內外采用的車輛基地上蓋開發主要是結合車輛基地的總平面布置,在段內主要庫房及股道區上設置平臺板。平臺板為車輛段提供屋蓋,為開發項目提供“土地”。

上蓋設計需滿足蓋下車輛段的功能要求。在車輛段不同區域,根據段內線路布置、工藝需求等情況,應采取不同的上蓋結構形式。

(1) 車輛段出入段線區域一般比較狹長、順直,其蓋上建筑剪力墻可直接落地,可做高層。上部剪力墻位于軌道一側,對列車運行視線無影響；蓋下可利用宅間距穿插布置車輛段附屬用房。

(2) 車輛段的股道咽喉區線路密集復雜,建筑柱位布置不規整且形式不統一,蓋上建筑設置困難,可布置低矮建筑或不布置建筑,為小區中心景觀區。在該區域進行線路、道岔連接時,可適當考慮線間下柱的條件,根據實際情況設置線束,也為列車運行創造良好的運行視線。

(3) 車輛段停車列檢庫和聯合檢修庫是上蓋開發的主體,由于下部庫房內線束布置齊整,故可根據上部建筑需求，將線路設置成2線1跨或者結構要求的其他布置方式,讓上部建筑梁、柱直接或通過轉換落在庫房股道之間,并且不影響車輛段實際生產需要。庫房上蓋的建筑下部柱網規整,且跨度可控,因此該部分可做高層。

(4) 車輛段廠前區往往存在可觀的白地范圍,可將車輛段生產辦公用房整合,擠出空地提供給上蓋物業開發。白地上的上蓋物業建筑主體結構是直接落地的,因此該處亦可做高層。對于原設置在廠前區的車輛段綜合樓,可將綜合樓必要的維修班組、生產用房、材料室、維修庫和淋浴等用房設于平臺蓋下,周邊設置采光通風井,使其能夠自然采光通風;餐廳、會議和辦公等用房設置于平臺蓋上,保證良好的日照、自然通風采光和景觀環境。

3 庫房上蓋方案比較

當車輛段無上蓋時,運用庫及檢修庫屋面通常采用輕型鋼網架屋面結構,下部可采用大跨度。在運用庫內，常常6～7股道才設置一排柱子,減少庫房橫向寬度。

若在車輛段兩大庫房上進行上蓋開發,屋面通常采用混凝土蓋板,庫內線間距需相應拉開，供結構柱落位。車輛段兩大庫房上蓋建筑需設置的柱、墻等設施,以及庫內線間距，均應按照GB 50157—2013《地鐵設計規范》第27.3.14條中對車輛段各種車庫內的通道寬度的規定(見表1)執行。

表1 車輛段各車庫有關部位最小尺寸 m

3.1 方案一

將庫房內線間距拉開,大約每9～12 m設為一跨,供上部結構轉換后落入柱位,參考現有深圳、蘇州等城市一般做法,柱子尺寸一般為1.6 m×1.6 m,上蓋高度控制在80 m左右。方案一為目前庫房上蓋較常見的做法。以A型車為例,兩股道設置一跨,相鄰兩股道線路中心距為4.8 m,外側各設置1.6 m寬柱子,然后再布置相鄰兩股道,柱跨為11.2 m。如此,10股道布置完成后，第1道與第10道的線路中心距為56 m(見圖3)。

圖3 兩線跨單柱線路布置示意圖

該方案在車輛段庫房屋面層以上往往需要進行一次上部結構轉換。在庫房上設置一個轉換層,層中設置相關管線路徑,提供結構梁、柱的轉換空間,以及設置上部樓宇的停車場地。其優點在于上蓋開發建筑造型靈活多樣,建筑布局可適當調整,不局限于下部車輛段軌道布置；不足之處在于建筑物剪力墻不能直接落地,對抗震不利,且建筑物高度受限,開發體量受控。

3.2 方案二

出發點是考慮將上部建筑的核心筒落地,以及部分剪力墻落地,從線間距一個寬度方向換取樓層的高度。建筑核心筒落地后,建筑高度可達100 m以上。

對于用地較緊張的車輛段,可考慮將核心筒跨騎于一股道上,核心筒沿線路方向開設約5.4 m×6.0 m門洞,確保列車停放的間距要求;然后在核心筒外設相鄰兩股道,外側股道外方再設置上部建筑剪力墻空間。以A型車為例,運用庫10股道布置完成后，第1道與第10道的最大線間距為61.4 m,最小僅55 m(見圖4)。庫房內線間距相比方案一并沒有太多增加,但上蓋建筑高度至少可抬高20 m(相當于6層房屋),成果相當可觀。

圖4 核心筒跨騎單線剪力墻落地線路布置示意圖

該方案中，大部分核心筒和剪力墻可直接落地,小部分墻體還需要進行結構轉換。

對于用地較寬裕的車輛段,可考慮直接將核心筒整個落于地面,設于兩股道之間,將上部建筑的結構主體全部落于股道之間,這樣上蓋建筑物在理論上可建得更高；然后根據建筑物高度及相鄰建筑物間距要求來調整下部線路間距,布設尺寸較小的柱位。以A型車為例,運用庫10股道布置完成后，第1道與第10道的線間距為72.6 m(見圖5)，但上蓋建筑物高度可達120 m甚至更高。

本方案的優點在于將上蓋建筑單體核心筒或剪力墻落地,上蓋建筑高度一般要比全轉換方案高至少20～40 m(規劃允許條件下),大大增加了開發的體量；存在的制約因素在于上蓋開發的進度常常落后于車輛段的建設,規劃部門未能及時準確給出規劃要點,上蓋開發的業態不穩定,進而影響車輛段總平面方案。

圖5 核心筒整體落地線路布置示意圖

4 結論

(1) 車輛基地上蓋物業相關建筑形式的布置受下部車輛基地線路布置的制約,同時,上部建筑的結構形式也影響下部線路的敷設。

(2) 在車輛基地前期選址及用地控制階段,應當合理考慮相關開發空間,在保證車輛基地功能和規模的基礎上,統一規劃車輛基地的各項設備、設施與物業開發的內容。

(3) 在不影響車輛段庫房工藝布置、運營生產要求的前提下,合理設置線路、調整上蓋建筑與線路間距,以求上蓋經濟效益的最大化。加大庫房中部分線路間距,讓建筑核心筒落地,可讓上蓋開發獲得更多利益。

[1] 中華人民共和國住房和城鄉建設部.地鐵設計規范:GB 50157—2013[S].北京:中國建筑工業出版社,2013.

[2] 肖中嶺.地鐵車輛段及綜合基地物業開發模式探析[J].都市快軌交通,2010,23(6):48.

[3] 蘇州市建筑設計研究院有限責任公司.蘇州市軌道交通2號線太平車輛段上蓋平臺建設工程可行性研究報告[R]蘇州:蘇州軌道交通有限公司,2010.

[4] 廣州地鐵設計研究院有限公司.廣州市軌道交通六號線蘿崗車輛段上蓋平臺土地整理項目建議書[R]廣州:廣州市地下鐵道總公司,2013.

Design of Vehicle Depot Lines Based on Upper Cover Property Development

CHEN Baiqian

Theupper cover property development forms in the different regions of the depot are analyzed,the line layout aftertthe upper property development onthe car depot and the maintenance garageis mainly discussed, so as to meet theheight requirements for the upper building.Then, a scheme that makes the core-tube of buildings on the field directly and stretches the line spacing is proposed.

metro; depot; upper cover property development; line design

U 279.1

10.16037/j.1007-869x.2016.07.029

2015-12-28)