沈陽(yáng)市渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車運(yùn)營(yíng)安全改善措施

陶世寧 梁禹民 王志成

(沈陽(yáng)市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院,110004,沈陽(yáng)∥第一作者,高級(jí)工程師)

沈陽(yáng)市渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車運(yùn)營(yíng)安全改善措施

陶世寧 梁禹民 王志成

(沈陽(yáng)市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院,110004,沈陽(yáng)∥第一作者,高級(jí)工程師)

介紹了沈陽(yáng)市渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車線路的實(shí)施概況，從時(shí)間分布、空間分布、事故原因等方面分析了現(xiàn)代有軌電車的運(yùn)營(yíng)事故特征。從交通標(biāo)志標(biāo)線、交通安全設(shè)施、交通信號(hào)、交通組織等四個(gè)方面，針對(duì)不同事故類型提出了改善措施。運(yùn)營(yíng)事故統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果表明，措施實(shí)施后比措施實(shí)施前的事故數(shù)量明顯減少,尤其是機(jī)動(dòng)車與有軌電車的碰撞基本消失。

沈陽(yáng); 現(xiàn)代有軌電車;運(yùn)營(yíng)安全

Author′s address Shenyang Urban Planning Design & Research Institute,110004,Shenyang China

現(xiàn)代有軌電車是一種能提供高質(zhì)量的公共交通服務(wù)、降低交通擁堵、改善空氣環(huán)境的低成本高效率的交通方式,目前已經(jīng)成為公共交通系統(tǒng)的重要組成部分[1]。然而,現(xiàn)代有軌電車與地面機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人在同一平面運(yùn)行,不同方式間存在沖突,運(yùn)營(yíng)過(guò)程中不可避免地存在安全問(wèn)題。因此,研究現(xiàn)代有軌電車的運(yùn)營(yíng)安全,對(duì)于有軌電車的發(fā)展具有重要意義。沈陽(yáng)市是我國(guó)現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)建設(shè)速度最快、建設(shè)規(guī)模最大并且實(shí)施網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的城市。本文以沈陽(yáng)市渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)實(shí)踐為例,對(duì)現(xiàn)代有軌電車的運(yùn)營(yíng)事故特征及改善措施進(jìn)行研究。

1 規(guī)劃及實(shí)施概況

根據(jù)《沈陽(yáng)市城市總體規(guī)劃(2011—2020年)》,渾南新區(qū)位于城市的主城區(qū)內(nèi),規(guī)劃定位為“沈陽(yáng)市城市空間和功能完善拓展區(qū)”、“高新技術(shù)和新型產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)”、“城鄉(xiāng)統(tǒng)籌首善區(qū)和科學(xué)發(fā)展示范區(qū)”。2013年8月第十二屆全運(yùn)會(huì)在沈陽(yáng)召開(kāi),渾南新區(qū)作為全運(yùn)會(huì)的主功能區(qū),分布了十余個(gè)比賽場(chǎng)館,根據(jù)南京、濟(jì)南等城市成功舉辦全運(yùn)會(huì)的經(jīng)驗(yàn),地鐵、BRT(快速公交)等大運(yùn)量公共交通在全運(yùn)會(huì)期間主要承擔(dān)了輸送游客及運(yùn)動(dòng)員的職責(zé),沈陽(yáng)亟需一種高品質(zhì)的公共交通為全運(yùn)會(huì)服務(wù)。表1為BRT、地鐵、有軌電車三種交通方式對(duì)比分析，現(xiàn)代有軌電車在運(yùn)營(yíng)速度、運(yùn)力、能耗、環(huán)保等方面優(yōu)于BRT系統(tǒng),建設(shè)周期是地鐵的1/3左右,施工工藝簡(jiǎn)單,運(yùn)營(yíng)速度、能耗、環(huán)保等方面與地鐵相近。所以,現(xiàn)代有軌電車較地鐵、BRT更加符合新區(qū)的發(fā)展定位和現(xiàn)實(shí)需求。

沈陽(yáng)渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車規(guī)劃定位為承擔(dān)中短距離客流出行,為地鐵接駁客流,與地鐵構(gòu)成“地鐵為主骨架,現(xiàn)代有軌電車為區(qū)域補(bǔ)充” 完整靈活的軌道交通系統(tǒng)。2012年2月17日，有軌電車一期工程4條線路在渾南新區(qū)正式開(kāi)工建設(shè);2013年7月,一期工程建設(shè)完成,進(jìn)行試運(yùn)營(yíng);2013年8月15日,一期3條有軌電車線路(1號(hào)線、2號(hào)線、5號(hào)線)正式開(kāi)通,全長(zhǎng)48.1 km。

截止到2013年底,有軌電車?yán)塾?jì)載客200萬(wàn)人次,日平均客流量為9 000人次,日均發(fā)車301次,平均行程車速21 km/h。

表1 BRT、地鐵、有軌電車對(duì)比分析[3-5]

1.1 軌道布置形式

沈陽(yáng)現(xiàn)代有軌電車一期工程采用專有路權(quán)和混行路權(quán)兩種形式。其中,專有路權(quán)道床47 km,全部在綠化帶上;混行路權(quán)道床12.4 km,主要設(shè)在平交路口、下穿橋梁等路段。線路大多位于路中敷設(shè)。其中,在無(wú)中央綠化帶的白塔大街、金輝街等道路部分,區(qū)間線間距采用4.3 m,車站線間距采用5.8 m;在全運(yùn)北路有中央綠化帶的地段,區(qū)間和站間線間距均采用5.8 m。沈陽(yáng)市現(xiàn)代有軌電車橫斷面規(guī)劃圖如圖1所示，道路橫斷面實(shí)景圖如圖2所示。

圖1 現(xiàn)代有軌電車橫斷面規(guī)劃圖

圖2 有軌電車道路橫斷面實(shí)景圖

1.2 站臺(tái)形式

全線站臺(tái)主要采用內(nèi)側(cè)式站臺(tái),上下行站臺(tái)分別設(shè)置在路口的兩側(cè),利用路口過(guò)街滿足乘客上下車的功能。站臺(tái)端部距離人行道不小于15 m。站臺(tái)寬3 m,長(zhǎng)35 m,其上不設(shè)任何設(shè)備及管理用房。有軌電車車站及乘客進(jìn)站流線如圖3所示。

圖3 有軌電車車站及乘客進(jìn)站流線

1.3 運(yùn)營(yíng)組織

采用半獨(dú)立路權(quán)(路段內(nèi)專有路權(quán),道口共享)。運(yùn)營(yíng)初期、近期1輛獨(dú)行,遠(yuǎn)期2輛編組。采用人工駕駛模式。調(diào)度指揮方式為控制中心人工調(diào)度。線路折返方式采用人工駕駛折返。售檢票方式為：持一卡通卡乘客,車上刷卡檢票;無(wú)卡乘客上車投幣。

有軌電車內(nèi)置道路信號(hào)燈控制系統(tǒng),當(dāng)車輛距離路口50 m時(shí),車內(nèi)控制系統(tǒng)對(duì)路口的智能信號(hào)燈發(fā)出控制指令,有軌電車通行方向上的紅燈變?yōu)榫G燈,保證現(xiàn)代有軌電車優(yōu)先通行。

2 運(yùn)營(yíng)事故特征分析

從2013年10月至2014年5月,沈陽(yáng)現(xiàn)代有軌電車?yán)塾?jì)發(fā)車69 120余次,運(yùn)營(yíng)總里程110.6萬(wàn)km,共發(fā)生各類交通事故32起,11人在事故中受傷,無(wú)重大交通事故。

2.1 事故沖突對(duì)象特征

根據(jù)交通事故碰撞對(duì)象,將有軌電車運(yùn)營(yíng)事故分為以下5類:有軌電車與機(jī)動(dòng)車車輛碰撞，有軌電車與非機(jī)動(dòng)車輛碰撞，機(jī)動(dòng)車輛碰撞有軌電車輔助設(shè)施，有軌電車刮碰侵限物損傷車體，其他安全事故。其中，有軌電車與社會(huì)車輛碰撞比例最高,共發(fā)生13起,占總事故的46%。如圖4所示。

圖4 有軌電車各類運(yùn)營(yíng)事故比例圖

2.2 事故發(fā)生地點(diǎn)特征

分析事故發(fā)生地點(diǎn)可以判斷有軌電車事故多發(fā)地,從而針對(duì)事故多發(fā)地進(jìn)行相應(yīng)的改善措施。根據(jù)調(diào)查結(jié)果,有軌電車與機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車碰撞全部發(fā)生在交叉口處。引發(fā)事故的主要原因在于信號(hào)交叉口有軌電車轉(zhuǎn)向與機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車轉(zhuǎn)向存在沖突。因此,需要在有軌電車經(jīng)過(guò)的交叉口采取針對(duì)性的提醒或控制措施,從而避免事故發(fā)生。

2.3 事故發(fā)生時(shí)間分布特征

沈陽(yáng)市是我國(guó)第一個(gè)大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)現(xiàn)代有軌電車的城市,居民對(duì)于有軌電車相對(duì)陌生,而針對(duì)有軌電車的交通管理措施也剛剛起步,有軌電車駕駛員的培訓(xùn)機(jī)制還不成熟,所以在運(yùn)營(yíng)初期需要一定時(shí)間的適應(yīng)期。隨著開(kāi)通時(shí)間的增加,有軌電車的運(yùn)營(yíng)日趨成熟,事故發(fā)生的頻率會(huì)逐漸變小。

調(diào)查結(jié)果顯示,隨著有軌電車開(kāi)通時(shí)間增加,運(yùn)營(yíng)事故總量明顯減少(見(jiàn)圖5)。其中，開(kāi)通第1個(gè)月發(fā)生的運(yùn)營(yíng)事故占運(yùn)營(yíng)事故總量的30%以上；開(kāi)通5個(gè)月后,只有機(jī)動(dòng)車碰撞有軌輔助設(shè)施和有軌電車刮碰侵限物兩類事故偶有發(fā)生。各類運(yùn)營(yíng)事故的時(shí)間分布特征如圖6所示。

圖5 運(yùn)營(yíng)事故總量的時(shí)間分布特征圖

(1) 有軌電車與機(jī)動(dòng)車碰撞:隨開(kāi)通時(shí)間增加明顯減少,80%以上的事故發(fā)生在有軌電車開(kāi)通的前3個(gè)月。

(2) 有軌電車與非機(jī)動(dòng)車碰撞:只在開(kāi)通的第3個(gè)月發(fā)生1起,可能為偶然事件。

(3) 機(jī)動(dòng)車撞擊有軌輔助設(shè)施:隨開(kāi)通時(shí)間增加明顯減少,但至今仍偶有發(fā)生。

(4) 有軌電車刮碰侵限物損傷車體:隨開(kāi)通時(shí)間增加明顯減少,集中發(fā)生在有軌電車開(kāi)通后的前5個(gè)月。

(5) 其它事故:3起石子擊碎電車玻璃事故,未見(jiàn)明顯時(shí)間特征。

2.4 不同類型事故發(fā)生原因分析

分析沈陽(yáng)市現(xiàn)代有軌電車運(yùn)營(yíng)事故發(fā)生的原因,有軌電車事故主要由機(jī)動(dòng)車駕駛員違規(guī)行駛、乘客過(guò)街不規(guī)范、交通指示系統(tǒng)存在不足等引起，如表2所示。

表2 不同類型運(yùn)營(yíng)事故發(fā)生原因

3 運(yùn)營(yíng)安全改善措施

針對(duì)有軌電車運(yùn)行過(guò)程中比較突出的安全問(wèn)題,從交通標(biāo)線、交通標(biāo)志、交通設(shè)施、交通組織等方面提出改善措施。

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3.1 有關(guān)有軌電車與機(jī)動(dòng)車沖突的改善措施

(1) 利用中央綠化帶鋪設(shè)有軌電車軌道,分離有軌電車與機(jī)動(dòng)車輛,避免沖突(如圖7所示)。

圖7 有軌電車鋪設(shè)在綠化帶內(nèi)實(shí)景圖

(2) 在道路用地緊張路段,通過(guò)設(shè)置分時(shí)段有軌電車專用通道,在高峰時(shí)段分離有軌電車與機(jī)動(dòng)車,保障有軌電車安全(如圖8所示)。 (3) 在有條件的交叉口,禁止同向行駛機(jī)動(dòng)車左轉(zhuǎn),采取平面立交或街坊繞行實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)(見(jiàn)圖9)。

(4) 在道路交叉口區(qū)域進(jìn)行改善:在進(jìn)入路口前方設(shè)置機(jī)動(dòng)車停車讓行標(biāo)志,警告機(jī)動(dòng)車注意避讓有軌電車;路口增設(shè)起落桿,在有軌電車放行時(shí)起落桿降下,左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車禁行;路口內(nèi)施畫(huà)醒目的禁止停車標(biāo)線,禁止機(jī)動(dòng)車在路口內(nèi)停車(如圖10所示)。

圖8 分時(shí)段有軌電車專用通道實(shí)景圖

圖9 平面立交左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車流線圖

3.2 有關(guān)機(jī)動(dòng)車撞擊有軌電車輔助設(shè)施的改善措施

(1) 在有軌電車綠化邊石施劃反光黃線或?qū)Я骶€,防止機(jī)動(dòng)車刮蹭有軌綠化緣石(如圖11所示)。

圖10 交叉口處改善措施

圖11 有軌電車綠化邊石施劃反光黃線或?qū)Я骶€示意圖

(2)在路口,對(duì)有軌電力線桿增設(shè)防撞墩,防止機(jī)動(dòng)車撞擊有軌電力線桿(如圖12所示)。

圖12 對(duì)有軌電力線桿增設(shè)防撞墩實(shí)景圖

(3) 增設(shè)太陽(yáng)能道路方向指示燈,防止機(jī)動(dòng)車夜間進(jìn)入有軌車道、撞擊有軌車站(如圖13所示)。

圖13 太陽(yáng)能方向指示燈實(shí)景圖

(4) 在路段,對(duì)有軌電力線桿兩側(cè)加裝防撞護(hù)欄，防止機(jī)動(dòng)車撞擊有軌電力線桿(如圖14所示)。

圖14 電力線桿兩側(cè)加裝防撞護(hù)欄實(shí)景圖

(5) 在路段,對(duì)有軌電力線桿貼反光膜,防止機(jī)動(dòng)車撞擊有軌電力線桿(如圖15所示)。

圖15 電力線桿貼反光膜示意圖

3.3 有關(guān)有軌電車刮碰侵限體的改善措施

組織人員巡視,清理有軌電車車站周邊侵限物體,并在有軌電車站臺(tái)增設(shè)護(hù)欄(見(jiàn)圖16),保持候車乘客與有軌電車的安全距離。

圖16 在有軌電車站臺(tái)增設(shè)護(hù)欄圖

3.4 消除安全隱患的措施

(1) 站臺(tái)處增設(shè)機(jī)動(dòng)車與有軌電車分隔護(hù)欄(見(jiàn)圖17),防止乘客橫穿馬路進(jìn)站。

圖17 站臺(tái)處增設(shè)機(jī)動(dòng)車與有軌電車分隔護(hù)欄圖

(2) 優(yōu)化信號(hào)燈設(shè)施,設(shè)置醒目的液晶提示標(biāo)志,方便白天及夜間區(qū)分有軌電車通行信號(hào)與機(jī)動(dòng)車通行信號(hào)。

圖18 信號(hào)燈設(shè)置液晶提示標(biāo)志實(shí)景圖

4 結(jié)語(yǔ)

現(xiàn)代有軌電車的引入能夠改善人們的出行條件,增強(qiáng)公共交通的吸引力。但是,目前我國(guó)現(xiàn)代有軌電車的發(fā)展和應(yīng)用仍處于初期階段,需要不斷提高運(yùn)營(yíng)管理水平和完善建設(shè)標(biāo)準(zhǔn),才能有效避免安全事故的發(fā)生。本文在交通標(biāo)志標(biāo)線、交通信號(hào)、交通安全設(shè)施、交通組織等四個(gè)方面，針對(duì)不同的運(yùn)營(yíng)事故提出了一系列切實(shí)可行的改善措施,其在實(shí)踐中取得了很好的效果。不同城市的交通出行特征和城市道路建設(shè)水平不盡相同,需根據(jù)各自特點(diǎn)和需求采取相應(yīng)的運(yùn)營(yíng)安全措施。

[1] 衛(wèi)超.現(xiàn)代有軌電車適用性研究.[D].上海:同濟(jì)大學(xué),2008.

[2] 崔亞南.現(xiàn)代有軌電車應(yīng)用模式及區(qū)域使用性評(píng)價(jià)研究.[D].北京:北京交通大學(xué),2012.

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Operational Safety Improvement Measures for the Modern Tramcar in Shenyang City

TAO Shining, LIANG Yumin, WANG Zhicheng

The construction and operation of modern tramcar in Shenyan City is introduced, the accident characteristics of modern tramcar are analyzed from aspects of time distribution,spatial distributionand accident causes, improvement measures are proposed based on the study of traffic signs and markings,traffic safety facilities, traffic signals and traffic organization. Through an analysis of the operation accident statistics, it is clear that after implementing the improvement measures,the number of accidents has decreased obviously,the collisions between motor vehicle and tramcar have almost disappeared.

Shenyang City; transportation planning; public transport; modern tramcar; operational safety

U 482.1

10.16037/j.1007-869x.2016.07.025

2014-08-28)