商品流通成本高在哪

鄔躍

中國流通環節的高成本，已不是一個新聞。近年來國內互聯網上逐漸走熱的國外代購就是對國內流通環節高成本的一種變相解釋。讓普通民眾難以理解的是，同樣一件來自中國生產的商品，在國內的售價卻遠高于歐美市場。

道理很簡單，中國商品的直接生產成本占總成本的比例不到10%，銷售、采購引起的費用占總成本的20%左右，而物流成本、中間商成本占總成本的40%以上。在中國商品的總成本中，90%來自于流通成本。

從宏觀的視角來看，在中國，全社會物流總成本占GDP比例的21.3%左右，而發達國家則是10%左右。即便是人力成本高昂的美國，這一數據在1990年代大體保持在11.4%?11.7%范圍內。進入上世紀后10年，尤其在本世紀最初兩年，更下降到10%左右，甚至在2002年降為8.7%。

物流環節層層抬價

物流成本高的第一個原因多層次的流通隊伍，導致商品從產地到消費者手中要經過多個經銷商，為了獲得利潤每個經銷商都會在原有價格基礎上加價。

國家統計局發布的全國第三次經濟普查數據顯示，截至2013年底，交通運輸、倉儲和郵政業的有證照個體經營戶達878.6萬個，而法人單位僅有26.2萬個。在有證照個體經營戶從業人員中，批發和零售業，交通運輸倉儲和郵政分別是4166.6萬人和1674.5萬人，占46.2%和18.6%。換句話說，有證照的個體經營戶有一半以上的人從事流通領域的工作。

計劃經濟時代，從事物流的是大批發商，有組織、規模的“國家隊”供銷社。改革開放后，流通組織打散成了成千上萬個體戶，一件商品從產地到消費者手中由原來的在一個組織內部流通變成了在多個物流企業（或批發商）手中流通。這形成的結果就是，商品每換一個物流企業（或批發商）就形成一次新的物流成本，從而逐漸抬高商品價格。

以西紅柿為例，北京物資學院根據資料分析過該產品的整個流通過程，發現西紅柿在產地售價是0.8元/斤，到了北京新發地市場后售價變成了1.1元/斤。售價漲了0.3元/斤，除去成本，批發商每斤僅有0.1元的利潤。當一卡車西紅柿運輸到新發地批發市場后，中間如果再經過幾層批發商倒手后，西紅柿的價格則漲至3元/斤。

與中國不同的是，西方發達國家普遍是大批發商在從事物流事業，與中國計劃經濟時代的供銷商類似，且商流與物流單獨運營，即交易和物流不同時發生。即便一批商品經過幾個批發商之手，但物流只發生在最后交易后，一次物流就從產地到了銷售端（或消費者手中）。

另一個不同之處是，國外商業企業的平均利潤率在5%?10%之間，批發商最多把商品價格的10%變為自己的創收;國內商業企業的平均利潤率也在5%?10%之間，但由于經手的批發商多且每個環節的批發商加價都比國外多。比如一件商品如果產地價格是10元一斤（件），第一個批發商加價5元一斤（件），第二個批發商則可能加價7.5元一斤（件）。

因此，政府要有意扶持和鼓勵大物流企業，盡量減少商品從產地到銷售端裝卸的次數。比如，沃爾瑪、家樂福等大型連鎖超市就實現了部分商品從廠家與銷售端的對接，減少了中間加價環節，價格自然比一般商店和超市要低。國內企業國美電器、蘇寧電器也實現了銷售端與廠家的對接，實現了家電產品的大規模、有組織的流通，減少物流環節。

多層次的經銷商層層加價是導致物流成本高的重要原因之一。

值得一提的是，政府扶持也并非需要資金直接支持。比如，在需要進京證的北京，政府不妨對這類企業予以進京政策的更加便利化等。

物流企業分散化推高成本

造成中國商品流通成本高的第二個原因也是根本原因，物流園區為了實現稅收目標，不傾向于物流企業入駐園區，進而導致物流企業很難實現集中化，共同化，推高了物流成本，物流企業（或批發商）則把這些成本轉嫁給了消費者。

中國物流協會發布的《第四次全國物流園區（基地）調查報告》（下稱調查報告）數據顯示，截至2013年底，全國包括運營、在建和規劃的各類物流園區共計1210家，同比2012年增長60%。其中，運營的有857家，占71%;在建的有240家，占20%;規劃的有113家，占9%。

在運營的857家物流園區中，入駐最多的雖然是物流公司和運輸企業，但實際上，只是部分物流企業入駐或注冊在物流園區，而且不少物流企業還從事商貿或其他業務。

原因很簡單，物流園區是按照物流企業的營業總收入，即運輸費（倉儲企業是保管費）總額為基數對其征稅;而商貿企業是按照商品的銷售總額來征收稅收。因此，如果是同樣價值的商品，征收同樣的稅賦，征收商貿企業（如國美電器）比物流企業（如“四通一達”）、倉儲公司的就要多很多，因為再貴的運輸費（倉儲管理費）也不會超過商品本身的價值。

這就不難理解，一些地方政府有關部門為何將物流園區當作工業園區來開發。在城市化進程中，如果是工業園區，上千畝的土地能輕松獲得數以億元計的財政收入，但物流園區只是進駐物流企業，那財政收入就要在折扣上再打折扣。因此，新建的物流園區一般不對物流企業尤其是對個體戶開放。

以北京四大物流園區之一某園區為例，園區所在區政府要求其每年有20%的稅收增長，而園區管委會作為地方政府的派出機構，自然很難允許物流企業進駐，面對高稅收、高地價，物流企業也不愿意進駐該物流園區。個別規模大的商貿企業進駐，是因為商貿物流企業可以把商貿交易額作為稅收的基數，增加了稅收比例，物流則變為錦上添花項目。

即便是流通的基礎設施，待遇也不一樣。財政部、稅務總局和國家發改委2008年聯合發布的《公共基礎設施項目企業所得稅優惠目錄》，將港口碼頭列為公共基礎設施。根據《中華人民共和國企業所得稅法》第二十七條規定，從事國家重點扶持的公共基礎設施項目投資經營的所得，可以免征、減征企業所得稅。

但物流園區是在現有物流組織形態下，能夠有效實現商務部門主導的“最后一公里”共同配送的關鍵。如果物流到達了目的地城市后，物流企業如果不能集中到物流園區，要實現共同配送只能是空想。只有讓物流企業都集中到物流園區，才能實現物流到達目的地城市后不同物流企業共同配送到一個目的地。

因此，政府要著眼于降低流通成本角度考慮，把物流園區建設成公共基礎設施，減免入駐園區物流企業的稅負。真正實現“最后一公里”的共同配送，從而減少商品裝卸次數，降低流通成本，進而降低商品價格。實現了共同配送才能算實現綠色流通。