城市綜合交通客運樞紐

策劃/編輯 本刊編輯部 李琳

城市綜合交通客運樞紐

策劃/編輯 本刊編輯部 李琳

隨著城市的擴大，人們的公共出行不再是單一的交通方式，往往需要換乘其他的交通工具才能抵達目的地。但國內城市設置每種交通工具的站點通常都不在同一垂直面，人們大多會遇上換乘的距離僅一箭之遙，卻需百轉千折，尤其是不少地鐵換乘要走很遠，耗時耗力才能轉站成功。

為解決這個難題，給人們提供方便省時快捷的換乘平臺，今年公布的“十三五”規劃綱要指出：在城市交通樞紐上，將打造一批開放式、立體化綜合客運樞紐。推進同臺換乘、立體換乘，減少換乘距離和時間。

同樣，在今年國家發展改革委員會發布的《關于打造現代綜合客運樞紐提高旅客出行質量效率的實施意見》（以下簡稱《意見》）中指出，到2020年，我國將在全國重要綜合交通樞紐城市，打造100個以大型高鐵車站為主和50個以機場為主的現代化、立體式綜合客運樞紐。超大城市的主要客運樞紐間換乘時間不超過1小時、換乘次數不超過2次，特大城市換乘時間不超過45分鐘，大城市換乘時間不超過30分鐘。在樞紐站場內，采用同臺或立體換乘方式，不同交通方式換乘時間一般不超過3分鐘。

該《意見》明確，機場、高速鐵路和城際鐵路客運站、普通鐵路客運站、公路客運站、城市軌道交通車站、公交樞紐等主要站場將盡可能同站布置。根據樞紐換乘客流強度，配備垂直電梯、自動扶梯、自動步道及步梯等標準化換乘設施設備。縮短不同站場旅客出入口之間換乘距離，不同站場旅客出入口之間換乘距離，以不超過200米為宜，并建設封閉的換乘設施。

然而在實際操作中，城市綜合客運樞紐建筑的選址地點、占地面積、無縫銜接存在差距及停車場大小設置，都制約著人們對于換乘一體化的便捷使用。平層的交通換乘站點，已經無法滿足機場、地鐵、高鐵、公交車等交通工具的匯集與交替的服務功能需求，建設無縫銜接的立體換乘客運樞紐建筑，成為當下許多城市發展的必然選擇。因此，這就要求城市規劃需有對建設客運樞紐的超前設計意識，利用多層建筑上下延伸，將換乘轉站功能覆蓋在一棟建筑體內。應如何在規劃中讓客運樞紐最大化、最合理地優化換乘效率，已是現今城市建設中最為迫切的議題。（李琳/文）