客運專線鐵路引入樞紐(地區(qū))模式探討

鐘 成 張家發(fā)

(中鐵二院工程集團有限責任公司， 成都 610031)

客運專線鐵路引入樞紐(地區(qū))模式探討

鐘 成 張家發(fā)

(中鐵二院工程集團有限責任公司， 成都 610031)

為應對我國客運專線鐵路的再發(fā)展，文章結(jié)合工程經(jīng)驗和研究，從充分利用城市越來越有限的土地資源及既有鐵路資源的角度，對城際鐵路引入城市、既有樞紐(地區(qū))的方式和車站布置形式進行了初步探討和總結(jié)，針對我國鐵路樞紐已建客運設施存在的不足，提出了樞紐客運系統(tǒng)總規(guī)模、客運站數(shù)量、客運專線車站規(guī)模合理確定的原則。通過對建成的樞紐客運站的分析，對客運站特殊的選址模式進行了探討，總結(jié)提出了置換設高速站模式、站段遠離模式、客運車場分散模式、客運站主輔分離模式4種模式，供同行借鑒、參考，以利拓展規(guī)劃設計思路。

鐵路； 引入； 城市； 探討

我國客運專線鐵路的建設規(guī)模，已位居世界第一。目前，我國鐵路在開展新一輪鐵路中長期規(guī)劃，在相當長的時期內(nèi)，我國鐵路，特別是客運專線鐵路將持續(xù)建設，這就給鐵路樞紐，特別是大型鐵路樞紐提出了新的布網(wǎng)布點要求。同時，隨著鐵路建設投融資模式的改革，經(jīng)濟發(fā)達省份也必將超前先行一步，規(guī)劃建設大量的大中城市間、城市群間的城際鐵路。因此，既有鐵路樞紐的快速客運系統(tǒng)如何進一步做強和挖潛，本文擬對此作初步的探討。

1 我國鐵路樞紐客運系統(tǒng)將面臨的問題

1.1 我國鐵路樞紐已建客運站存在的不足

(1)客運站相距城市過遠，旅客乘車不便

主要由于城市規(guī)劃的原因，客運站相距城市過遠，如廣州南、西安北、貴陽北、昆明南等快速客運站，距離城市中心多在10 km以上。這無疑限制了客運專線功能的充分發(fā)揮。

(2)站區(qū)空間利用率不高

已建的客運站布置基本上屬于地面平攤，站址的空間(特別是車站上方凈空)利用率不高。

(3)點線能力、車站綜合能力不協(xié)調(diào)

車站規(guī)模、動車段(所)的整備存車能力不足，與銜接線路通過能力不匹配，造成高峰時段接發(fā)車密度低，線路通過能力虛糜，過早“飽和”，面臨改擴建或再選址。

(4)城際、高鐵特點不突出，相互擠占各自建設空間

城際鐵路機械套用高鐵模式，過度強調(diào)互聯(lián)互通，相互擠占各自建設空間。

1.2 樞紐客運規(guī)劃布局面臨的問題

如今，我國絕大多數(shù)鐵路樞紐均覆蓋了客運專線鐵路及快速鐵路，空白樞紐已不多。眾多鐵路樞紐在新的路網(wǎng)規(guī)劃下，又將面臨新的客運專線引入，給樞紐客運站規(guī)劃布局提出了新的、更高的要求，以下問題將凸顯：

(1)樞紐客運線網(wǎng)面臨補強、完善

不論是路網(wǎng)規(guī)劃(主要是指對樞紐銜接的線路和行車方向數(shù)預測不足)，還是城市規(guī)劃，均面臨前期規(guī)劃建設的前瞻性不足問題，需要在更宏觀、前瞻、科學合理的視角下，進行補強和完善。

(2)新的客運專線引入時新建客站選址問題將突出

前期建設的客運站已經(jīng)占據(jù)較優(yōu)越的區(qū)位，規(guī)模已基本一次到位，無改擴建條件。對于新的引入線，樞紐將不得不設置新的客運站和配套運營設施，選址問題突出，考量決策者智慧和魄力。

(3)部分相關引入線性質(zhì)改變

隨著貨運增長緩慢的長期化，很多設計速度200 km/h及以上的客貨共線快速鐵路，或?qū)⒏淖優(yōu)榭瓦\專線，其行車量和行車密度的增加，也將給建成客運系統(tǒng)提出補強需求。

(4)服務城市間的城際鐵路將大量涌現(xiàn)

城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃往往由所在省市進行，一般僅有兼顧部分干線功能的城際鐵路納入了鐵路樞紐總圖規(guī)劃。因此，其規(guī)劃的線位、站點將面臨新的干線客運專線的征用、擠占，需要處理好資源共享、綜合平衡問題。

(5)能力協(xié)調(diào)問題突出

客運專線的能力主要由線路通過能力、車站接發(fā)車能力和動車段(所)整備存車、檢修能力決定，三者能力匹配才具有最大化的效率和效益。這個問題目前就已經(jīng)凸顯出來，新規(guī)劃下需要再系統(tǒng)解決。

綜上，眾多鐵路樞紐將面臨新的客運系統(tǒng)規(guī)劃建設，并需要克服前期建設存在的不足。

2 樞紐客運系統(tǒng)的規(guī)劃

樞紐客運系統(tǒng)規(guī)劃主要解決客運站總規(guī)模、客運站數(shù)量及分工、客運站及段所規(guī)劃選址三大核心問題。由于規(guī)劃只能建立在一定的既有設施的基礎上循序漸進進行，因此后期規(guī)劃補短板、填空白不可避免，這往往是樞紐規(guī)劃的常態(tài)。

2.1 合理確定樞紐客運總規(guī)模

客運專線最大通過能力就是線路最小追蹤時分所允許的通過能力，也叫高峰小時通過能力。高峰小時持續(xù)的時間越長，則線路輸送能力越大。

2.1.1 客運專線車站規(guī)模的合理確定

客運專線車站的規(guī)模由高峰小時列車開行方案確定，是車站規(guī)模的核心指標。

(1)接發(fā)車高峰確定車站規(guī)模

客運專線具有明顯的高峰期和平峰期，車站規(guī)模應由高峰期的需要通過能力決定。從點線能力協(xié)調(diào)看，車站到發(fā)線數(shù)量應保證高峰小時內(nèi)車站發(fā)車(接車)間隔與線路設計追蹤時分相協(xié)調(diào)，其能力方可最大化，與全日行車量無關，即：

M=2t占/I追

(1)

式中：t占——始發(fā)(終到)列車平均占用到發(fā)線時分，取20.5 min；

I追——線路設計最小追蹤時分(min)。

對某一條客運專線而言，在I追、t占確定的情況下，其需要的車站最大規(guī)模也就確定。M過大則到發(fā)能力虛糜，投資浪費，M過小則不能滿足發(fā)車間隔需要，區(qū)間能力虛糜浪費，都沒有意義。在實際設計中，由于客運站咽喉較長，列車發(fā)車、接車間隔很難與I追相一致，發(fā)車間隔一般為5 min，接車間隔為4 min。如此，一個銜接兩個行車方向的通過式客運車場不含正線時到發(fā)線最多不宜超過8條。

(2)立折列車對客運站規(guī)模的影響

實際運營中，為發(fā)揮動車組的使用效率，大量動車組到達終到站后，一般需延續(xù)交路套跑，日運行 2 000 km后才會回段整備，因此需要在到發(fā)線上立即折返，占用時間較長，必然會對到發(fā)線的規(guī)模產(chǎn)生影響。

其是否需要另行增加到發(fā)線規(guī)模，需要分析確定。主要因素為：

①立即折返作業(yè)是否位于高峰小時內(nèi)。

②立即折返的作業(yè)方式。

一般而言，立折作業(yè)不會發(fā)生在發(fā)車早高峰期，但可能與車站接車早高峰相重疊，如高峰小時一般在早上7:00～9:00，若列車單程運行時間在2 h內(nèi)(城際鐵路較普遍)，其到達后立折必然位于高峰小時內(nèi)。當車站設置有站后立交折返線(或可利用進出段線)時，其可視為正常的始發(fā)終到列車，不產(chǎn)生影響；但當采用原位站前折返時，則會長時間占用接車線，從而影響后續(xù)接車，因此需增設到發(fā)線并相對固定立折徑路。這時車站規(guī)模應進行檢算，增設到發(fā)線⊿M：

⊿M= (t折占-t到占)/I到

(2)

可見，高峰小時內(nèi)立折會增大車站規(guī)模，應盡量減少安排立折車次或增設站后立交折返線，進行工程比較。

上述分析是靜態(tài)的，尚需進行計算機仿真檢算。

2.1.2 樞紐客運系統(tǒng)總規(guī)模的合理確定

對樞紐而言，引入線的增加是規(guī)劃調(diào)整的最重大因素。對于銜接N條客運專線的樞紐，其客運站需要的到發(fā)線總規(guī)模應由其各銜接的線路對應的規(guī)劃最小追蹤間隔匯總確定。若引入線增加，既有客運站數(shù)量和規(guī)模不足，則只能另行新建或補強。

誠然，在實際運營中，由于開行列車等級多，其占用到發(fā)線時分各不相同，同時占用時分為與車站客運組織水平密切相關的動態(tài)時分(運營越長組織水平越高，占用到發(fā)線時分越短)，且不同線路的列車全日行車量相差較大，由純高峰運行確定的到發(fā)線數(shù)量有可能偏大，造成虛糜，故需要結(jié)合合理的開行方式進行削峰、核減，換句話說，允許線路通過能力大于接發(fā)車能力，以小的投入獲取大的效益。

2.2 客運站數(shù)量合理確定的原則

樞紐客運站數(shù)量的確定就是將需要的總規(guī)模合理分配到一個或數(shù)個客運站。客運站數(shù)量及分布，與城市規(guī)模、社會出行量、銜接線路走向及數(shù)量、自然條件和城市形態(tài)、城市總體規(guī)劃密切相關。下列情況下樞紐宜考慮設置多個客運站：

(1)單個客運站(包括共站分場的客運站)規(guī)模超大或合理的最大規(guī)模仍不滿足需要時。

單個客運站一般銜接行車方向數(shù)不宜超過6～8個，客運車場不宜超過3～4個(具有約30～40條到發(fā)線，高峰小時可發(fā)車90～120列)，過大則客流過度集中，城市的交通壓力急劇增大，引入線對城市的分割加劇。

因此，即使客觀建設條件具備，也不宜再設置超大規(guī)模的客運站。

(2)樞紐銜接線路較多、各方向宏觀走向差異較大，單一客運站站址難以兼顧時。

客運站應能使列車以較短的徑路去往行車方向。若各方向線路宏觀走向差異較大，引起其他線路較嚴重迂回、繞行時，則應考慮設置多個客運站。

(3)樞紐所在城市受地理限制呈分割、組團布局，單一客運站站址難以兼顧時。

(4)樞紐位于相互鄰近的城市群所在地，宜在各城市分別設置客運站，在核心城市設置主要客運站。

(5)城市既有城區(qū)與規(guī)劃、新建城區(qū)方位難以兼顧者等。

隨著我國城市化進程的加快及戶籍制度的改革，超大、特大城市大量涌現(xiàn)，居民分布廣，旅客出行方向多，客車交路長、始發(fā)終到與跨線并存，因此在客運站數(shù)量確定上，一般宜設置3個及以上始發(fā)終到客運站，以及若干覆蓋重點居民區(qū)、機場、港口等的停站通過的輔助(立折)客運站，形成主輔結(jié)合的布局，以增加覆蓋范圍。

2.3 客運站的分工方式

客運站的分工，一般有集中式、方位別式和混合式3種分工。集中式屬于樞紐(地區(qū))內(nèi)僅有一個客運站的情況，無需贅言。

2.3.1 方位別式分工及優(yōu)劣

即：車站主要辦理線路最順直、徑路最短方向的始發(fā)終到及通過作業(yè)，各客站間旅客換乘通過城市軌道交通、公交等方式解決。這種作業(yè)分工在國外較為普遍，各鐵路公司負責一條或幾條高速鐵路，相對獨立運營。

方位別式分工客站客車按照最短徑路的原則分配，相對獨立，跨線聯(lián)絡線少。但居民不可能方位別居住、分布，其缺點是居民出行成本高，無法就近出行，對城市交通不利。屬于“限制型”運輸模式。

2.3.2 混合式分工及優(yōu)劣

即：以方位別式分工為主，兼顧開行部分其他多方向列車。其核心是實現(xiàn)“多點發(fā)車”。

站在旅客的角度看，混合式分工顯然更便捷，客車開行主次兼顧，通過發(fā)車頻次和對數(shù)來調(diào)劑主要去向、次要去向，旅客不必刻意選站出行，部分克服了方位別式分工的不便。其主要缺點是各客運站間、各干線間需修建聯(lián)絡線(直徑線)、大量的立體疏解的跨線聯(lián)絡線，土地占用多，工程造價高。

實際運營表明，由于城市巨大、旅客出行方向多、換乘需求大的基本國情，混合式分工更合理，運輸質(zhì)量更高，可為城市不同區(qū)域旅客提供某一出行方向的短距乘車服務，減少旅客的時間成本和城市交通負擔。因此，有條件時均采用混合式分工，實現(xiàn)“廣覆蓋多點發(fā)車”功能，應予推廣。

2.4 樞紐內(nèi)客運站的選址模式

客運站的選址是樞紐客運系統(tǒng)規(guī)劃的核心，影響因素眾多，其實質(zhì)就是功能性選址與規(guī)劃、地形、地質(zhì)、環(huán)保選址有機結(jié)合的綜合選址，不同的樞紐各種因素的權(quán)重不同，不可能有一種普適模式相互復制。本文主要對既有樞紐再新建客運站的選址提出特殊性的探索模式。

2.4.1 因地制宜，分析客運專線共性和差別

客運專線是高速鐵路和城際鐵路的統(tǒng)稱，但兩者又有明顯區(qū)別，體現(xiàn)在站址選擇上也有不同，故在規(guī)劃選址的層面，應高度重視以下問題：

(1)弄清城際鐵路與高速鐵路的區(qū)別

城際鐵路與高速鐵路的共同點，一是均存在高峰小時，二是均采用動車組運行，動車組的運用特點是早出晚歸，每日運行一定的公里數(shù)再回庫檢修整備。

差異點為：城際鐵路專門服務于相鄰城市間或城市群，旅客列車設計速度200 km/h及以下；服務于中短途客流；運輸組織以高密度、小編組、公交化為主；交路較短，以一日往返為主，單程旅行時間一般不超過3 h，是干線高速鐵路的補充、延伸和提高。

因此，城際鐵路可以獨立成網(wǎng)，換言之，除非賦予其路網(wǎng)功能，并不必須與干線客運專線聯(lián)網(wǎng)。

(2)合理選擇客運站站型

鐵路客運站站型主要有通過式、盡頭式兩種。通過式站型適用于多方向、正線貫通的情形，盡頭式則具有站坪短、規(guī)模適中(發(fā)車高峰一般不可能與到達高峰重疊，到發(fā)線易于活用，同等行車量的車站規(guī)模可適當縮小)、易于選址的特點，具有站坪短促、用地少而緊湊、可三面鄰靠城市的獨特優(yōu)點，適應地形強，特別利于深入城市的核心區(qū)，這恰恰是城際鐵路所需要的。對于位于線路始終端、行車方向較少、以連接城市間的始發(fā)終到為主，遠期又無延伸需要的的客運站，在引入線順直的情況下，特別是城際鐵路上不妨推廣運用。國外鐵路樞紐則運用較普遍。

2.4.2 客運站特殊的選址模式探討

由于城市規(guī)劃發(fā)展明顯快于鐵路建設，新建客運專線越來越難以引入城市，拆遷代價越來越大，傳統(tǒng)的選址方式必然造成站址越選越遠，城市配套投入越大，居民乘車越顯不便。故本文在此對需要設置新客運站的既有樞紐，提出如下選址模式，以利克服站址過遠的弊端。

(1)模式1：置換設高速站模式

即：利用站址條件較好的既有客運站(包括高普速共站的普速客運場)、貨運站改造為高速客運站，另選新址還建普速客運站。

大型樞紐都設置有普速客運站，具有較優(yōu)越的地理位置和較為完善的配套設施，且周邊多為鐵路建筑，拆遷代價相對較小。同理，位置優(yōu)越的貨運站也可能具備建設客運站條件。這種模式在樞紐改造中均有運用。

宏觀看，普速客運雖不可能消失，但占比呈下降趨勢，大部將為快速客運所替代。置換模式屬于客運站功能調(diào)整，局部利益服從整體利益，也屬合理。如南寧樞紐的南寧客運站，位于城市中心，具有7臺13線的規(guī)模，貴南客專引入中考慮置換為快速客運站，在樞紐普速環(huán)線西南側(cè)的五象還建普速客運站，調(diào)整后既消除了客運主軸線高普速共線，也使樞紐快速客運總規(guī)模達到20臺37線，滿足了貴南客運專線引入后樞紐客運需求，并在五象預留進一步發(fā)展條件，雖普速旅客乘車距離變長，但更大比例的快速旅客得以改善。置換設站模式最大的問題是既有引入線技術(shù)標準不高，動車組局部限速運行。

(2)模式2：站段遠離模式

始發(fā)客運站建設是用地大戶，往往達數(shù)千畝，其中配套的動車段(所)又往往占70%左右。常規(guī)的車站選址側(cè)重于站段一體(一般相距10 km內(nèi)，絕大部分在5 km內(nèi))選址。這種模式有動車組空車走行短、設備集中、管理便利等當然優(yōu)點，但對規(guī)劃的要求最嚴酷，優(yōu)良的站址附近很難找到數(shù)平方千米的設段空間，往往反過來車站將就段址來進行選址。這實際上是轉(zhuǎn)嫁了走行代價，用旅客的不便代替動車空走行。

因此，為避免站段一體選址過遠的弊端，可研究站段遠離模式，即：客運車場、動車段(所)不拘泥于一體設置，結(jié)合城市規(guī)劃、地形條件，因地制宜采用客運車場進城(鄰城)，遠郊布設動車段(所)的模式，如圖1所示。

圖1 站段遠離模式布置示意圖

(3)模式3：客運車場分散模式

對模式2進行推而廣之。對于超大、特大城市，為避免新建客運站規(guī)模過大造成選址遠離城市的弊端，客運站亦可以采用“化整為零”、分散設置客運車場的模式，如圖2所示。

這種模式部分克服了站址遠離城市的缺點，可使部分始發(fā)終到、立折列車在城市內(nèi)進行，實際上是多點發(fā)車理念的運用。由于不可能設置專用的動車走行線，動車出入段需要利用正線進行，對于早高峰，動車組需要提前出段。比較適用于城際鐵路引入城市的情況。

(4)模式4：客運站主輔分離模式

對于跨線長交路客車占比高、換乘要求大的客運站，可以采用主站稍遠、輔站(始發(fā)終到及立折)入城的“主輔分離”設站模式，即：城市外圍適當位置設置主客運站站，為兼顧中心城區(qū)及城市其他組團居民出行需要，條件允許時，可進一步延伸鄰近設置始發(fā)兼立折城際站，增大輻射范圍，如圖3所示。

圖3 外圍始發(fā)站延伸至城市中心布置示意圖

這種模式在客運專線深入機場、港口時運用較多。

2.5 客運站的設置模式

為利于客運專線引入城市，最大程度利用城市及既有線建筑空間，客運站的布置形式應靈活多樣，因地制宜采用高架、地下設站模式。

(1)高架模式

為使客運專線引入既有站區(qū)，受場地限制，可交叉、高架于既有車場上方。如圖4為既有共站分場客運站，第三方向引入后高架于咽喉區(qū)的布置示意圖，構(gòu)成立體交叉的三場共站分場六方向客運站。這種布置的最大難點是既有站施工干擾問題。

圖4 直通-停站下線模式布置示意圖

(2)地下設站模式

同樣，引入線引入城市后，可考慮在地下設置客運站，有條件時可建成城市綜合體。這種方式主要是車站體量受地下結(jié)構(gòu)空間允許極限、超大斷面隧道技術(shù)限制，引入線、車站規(guī)模難以做大且投資巨大，可作為非高峰時段延伸的輔助立折站。在客運專線引進航空港時運用較多，如圖5所示。

圖5 深埋隧道車站布置示意圖

3 客運站規(guī)劃的其他問題

3.1 引入線的設置問題

客運專線引入樞紐方式宏觀講主要為獨立引入(包括并行引入、分線引入)和并線引入方式兩種。在我國均有運用，其決定因素是高速客運站站址。

(1)并行引入方式

高速鐵路引入樞紐貫徹“共廊走行”理念，沿既有線走廊在樞紐內(nèi)高架或同一平面并行引入客運站。這種引入方式適用于引入既有大型、特大型客運站。

(2)并線引入方式

高速鐵路利用樞紐某個前方站立體疏解引入車站后，與既有線融合，再利用既有線(改造為客運專線或限制貨車運行時段)引入樞紐既有客運站。

這種方式高速客車運行易受既有線技術(shù)標準和通過能力限制。由于高速鐵路其性質(zhì)屬于客運專線，不應與普速客貨列車共線運行，當必須引入既有客運站、受工程條件限制必須與普速線路共線時，也必須滿足通過能力、調(diào)度管理、列控系統(tǒng)布設需要，錯開時段安排貨車運營(如夜間)，故僅適用于高速客車行車量不大、最終易于實現(xiàn)客貨分線的樞紐和地區(qū)。

(3)分線(獨立)引入方式

樞紐內(nèi)結(jié)合城市規(guī)劃新建高速站，高速線離開既有線直接引入高速站。適用于樞紐客運需求巨大、城市發(fā)展?jié)摿薮蟮某鞘小Ｎ覈⒅行某鞘写蠖疾捎眠@種模式。

在具體的工程規(guī)劃設計中，往往需要綜合運用上述三種引入方式。如為實現(xiàn)樞紐內(nèi)多個客運站“多點發(fā)車”功能，對于新建客運站，采用分線引入方式，對于既有站，往往需要綜合運用并行、并線引入方式。

3.2 動車段所能力匹配問題

要保證客運站高峰小時的發(fā)車頻率，很顯然，動車走行線出入段所的通過能力、整備存車能力必須與之匹配。我國客運專線難以再提高行車密度的主要問題就在于動車整備存車能力和車底數(shù)量不足，難以保證高峰小時發(fā)車數(shù)量需要。規(guī)劃設計應做到客運站發(fā)車數(shù)與動車段所的存車數(shù)一一對應，如某客站在7:0～9:0高峰期需要發(fā)車60列，由于此時間段不會有其他客車到達套跑，則需要車底60列及相應存車線數(shù)量和整備能力。

4 結(jié)束語

樞紐客運系統(tǒng)規(guī)劃是一個系統(tǒng)問題，本文結(jié)合工程經(jīng)驗和研究，僅從充分利用城市越來越有限的土地資源及既有鐵路資源的角度出發(fā)，對城際鐵路引入城市、既有樞紐(地區(qū))的方式和車站布置形式進行初步探討和總結(jié)，針對我國鐵路樞紐已建客運設施存在的不足，提出了樞紐客運系統(tǒng)總規(guī)模、客運站數(shù)量、客運專線車站規(guī)模合理確定的原則。通過對建成的樞紐客運站的分析，對客運站特殊的選址模式進行了探討，總結(jié)提出了4種模式，即：置換設高速站模式、站段遠離模式、客運車場分散模式、客運站主輔分離模式等。也對客運專線引入樞紐的方式及客運站與動車段所能力匹配問題進行了初步的分析。我國客運專線建設已經(jīng)取得巨大成就，在客運專線規(guī)劃建設方興未艾之際，規(guī)劃設計工作必須有所超前、有所突破和創(chuàng)新。本文所分析、總結(jié)、歸納的諸多模式和思路不一定具有普適性，均有適用的前提條件，需結(jié)合具體情況考慮，在規(guī)劃設計中可參考借鑒。

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Discussion on Modes of Leading Passenger Dedicated Railway into Hub (Area)

ZHONG Cheng ZHANG Jiafa

(China Railway Eryuan Engineering Group Co.Ltd. Chengdu 610031, China)

In order to promote the redevelopment of passenger dedicated railway, the initial discussions and summarizations are carried out on the method and station layout of intercity railway leading into city and the existing hub (area) from the angle of making fully use of the limited land resources and the existing railway resources in accordance with the engineering experience and research. On the basis of the existing insufficiency of facilities of railway hub, reasonable confirmation of total scale of passenger hub system, principle of confirmation of passenger station quantity and reasonable confirmation of the scale of passenger dedicated railway station are put forward. Discussions are undertaken on the special selection mode of the location of the passenger station through analyses and conclusions on the built passenger hub station, and 5 modes are raised, namely, mode of normal speed station transformed to high speed station, mode of yard and depot separated far, mode of passenger yard dispersion, mode of passenger station main-supplement separation, mode of direct passing-stopping underground. Finally, setting method of leading line of passenger hub station and capability matching issue of rolling stock depot and passenger station are analyzed for references in order to expand the planning and design thought.

railway; lead into; city; discussion

2016-04-01

鐘成(1966-)，男，高級工程師。

1674—8247(2016)03—0023—06

U291.7

A