國際油價背后的利益博弈

顏成

目前全球貿易量并沒有實質性增長，原油開采成本也沒有實質性降低，因此國際航運業在低油價時代的盈利不會持續太久

對 于高度依附于國際能源市場的航運業而言，石油價格的變化將直接影響其未來的發展。然而，作為一種重要的戰略資源，石油價格變化的背后往往存在很多復雜的國際政治和經濟因素。從國際能源市場發展的歷史來看，油價的漲跌絕不僅僅緣于原油市場供求關系的變化，更多的是全球范圍內各經濟體利益博弈的結果。

低油價曾毀了前蘇聯

自從全球范圍內石油取代煤炭成為人類最主要的能源之后，歷史上曾經爆發過三次著名的石油危機，其中尤以1973年第四次中東戰爭期間的石油危機最為典型。為打擊以色列及其背后的支持者，石油輸出國組織（OPEC）中的阿拉伯成員國于1973年12月宣布收回私有標價權，國際原油價格隨之上漲兩倍多。這次石油危機導致全球高油價時代持續3年之久，嚴重影響了國際能源和貨幣市場的供求平衡。

1973年在國際油價暴漲的同時還發生了另一件影響國際經濟走向的重大事件。受經濟危機和國際貨幣市場供應失衡的影響，“二戰”后持續運行30年的國際貨幣體系——布雷登森林體系宣告全面崩潰。世界主要國家不得不通過量化寬松貨幣政策應對高油價造成的國際貨幣供求關系失衡，由此導致全球通貨膨脹，沉重打擊了世界主要發達國家的經濟，并觸發“二戰”后全球最嚴重的經濟危機。受高油價和經濟危機的雙重影響，航運業開始走下坡路。

在以美國為首的西方國家經濟飽受高油價摧殘的同時，作為能源輸出大國的前蘇聯開始迅速積累財富，自1973年開始前蘇聯外匯儲備迅速增加。與此同時，布雷登森林體系崩潰導致美元信用危機，部分石油進口國為規避高油價開始采用盧布與前蘇聯進行石油貿易，前蘇聯央行利用這一機會向全球輸出盧布，在一些第三世界地區盧布大有取代美元之勢。

目前尚無法考證前蘇聯是否是1973年油價暴漲的幕后推手，然而伊拉克、利比亞、阿爾及利亞等OPEC主要成員國是非常典型的親蘇國家，事實上前蘇聯也是該輪油價上漲的最大獲益者。從這個角度看，不排除1973年的石油危機是前蘇聯有計劃地發動的針對石油美元體系和美元全球貨幣霸權的經濟戰。

雖然美國在1973、1978年連續兩輪石油危機中飽受摧殘，然而強大的生產力和合理的經濟結構讓美國經濟在上世紀80年代趨于穩定，并開始醞釀針對前蘇聯的經濟反擊。1985年年初，OPEC成員國決定將工作重心從控制總產量轉向維持市場份額。受上世紀70年代全球經濟危機的影響，當時全球對能源的需求并沒有實質性的增加，然而OPEC最大的產油國沙特依然決定增產，國際原油市場供應逆勢上漲，受其影響油價在1985年11月到1986年4月間的跌幅高達69%。

作為全球主要的能源輸出國，石油出口是沙特最主要的財政收入來源。從這個角度看，沙特增產這一明顯有違邏輯的行為必然是得到了某些國家的授意。歷史上沙特一向是親美國家，目前奠定了美國全球霸權基礎的石油美元體系就是美國與沙特共同建立的。因此，上世紀80年代末的油價暴跌本質上是一場美國和沙特維護全球范圍內石油美元霸權，并聯手打擊前蘇聯經濟的石油戰爭。

與美國相比，前蘇聯的經濟基礎要薄弱很多。前蘇聯特殊的地理位置和不合理的經濟結構決定了其糧食和輕工業制品必須依賴進口，因此其經濟增長模式長期以來一直是在利用本國出產的能源和原材料在國際市場上換取糧食和輕工業制品。油價的暴跌讓前蘇聯的外匯收入銳減，到1989年前蘇聯原有的外匯儲備基本耗盡，食品短缺導致國內糧食價格飛漲，進而引發前蘇聯經濟的全面崩潰。1991年，前蘇聯解體標志著美國針對前蘇聯發動的石油戰爭取得了完勝。

成功打垮前蘇聯的低油價成為國際油運市場的重大利好，自石油危機以來飽受摧殘的國際航運市場開始繁榮。低油價在刺激能源消費的同時也導致國際原油市場上出現大量的投機性抄底，全球原油運輸需求大增。與此同時，油價的下跌引發了國際航運成本的顯著下降，也惠及與油運無關的干散貨和集裝箱運輸市場。船東普遍認為全球航運業正走出低谷，紛紛斥資訂造新船迎接未來的行業復蘇。

上世紀80年代末的低油價時代并沒有維持太長時間，隨之而來的海灣戰爭和前蘇聯解體重創了世界石油最主要的兩大產區，全球石油產量銳減。一些剛交付的新油輪被迫作為海上石油儲罐使用，而更多的油輪不得不面對“畢業就失業”的尷尬局面。然而悲劇還沒結束，隨著國際海事組織關于淘汰單殼油輪強制性要求的生效，這批油輪大多在21世紀初被拆解或改裝，平均服役時間只有10～15年。由于實際服役年限過短，大部分船東無法收回投資成本，損失慘重。

中美俄關系微妙

類似的故事目前正在上演。2014年年底，OPEC的不減產決定導致全球原油價格大幅跳水，低油價對石油消費的刺激使國際原油運輸需求大增，飽受運力過剩之苦的油運企業開始扭虧為盈。與此同時，低油價也成為國際造船市場的重大利好，盡管去年全球新船訂單量明顯少于往年，但油輪訂單卻大幅增長。有統計數據表明，去年上半年全球油輪新簽訂單量共計207艘、1660萬總噸，超過2014年全年水平。油輪的身價也水漲船高，造船企業在去年年初對VLCC的報價普遍過億，最終成交價穩定在9600萬～9700萬美元。一些船東甚至開始與造船企業協商，是否可將其已開始建造的其他類型船舶改建為油輪。持續低迷的國際航運市場似乎正在進入一個新的黃金時代。

然而本輪油價下跌與1985年發生的故事非常相似。2012年，普京再次當選總統后開始實行重建國際能源貿易通道的經濟戰略，并于2014年抓住烏克蘭危機的有利時機，借此打開通往黑海的能源通道。國際能源貿易的控制權落入俄羅斯之手意味著美國賴以稱霸全球的石油美元體系開始瓦解，因此俄羅斯的這一舉措極大地刺激了美國的神經。為避免能源貿易通道易主，以美國為首的西方國家隨即宣布對俄羅斯實施經濟制裁，企圖運用石油武器打垮俄羅斯經濟。

從短期來看美國與沙特聯手發動的石油戰效果非常明顯，2014年年底的油價暴跌讓以出口能源作為主要收入來源的俄羅斯損失慘重，有報道稱俄境內實際通脹率已接近30%，如未來能源價格繼續保持低位，俄政府將不得不再次面對上世紀80年代末前蘇聯解體前大饑荒時代的國民信任危機。

然而，俄羅斯已不是當年的蘇聯。就在國際貨幣基金組織計劃去年11月30日正式作出是否將人民幣納入特別提款權（SRD）貨幣籃子前，俄羅斯央行于11月28日宣布將人民幣納為俄羅斯外匯儲備貨幣。俄政府的這一舉措使未來中俄貿易“去美元化”成為可能。如果目前中俄兩國之間的能源貿易以人民幣進行結算，意味著國際能源市場以美元作為結算貨幣的石油將減少10%的原油供應，這一假設一旦成立國際油價至少上漲11%。俄羅斯此舉一旦被中國接受，國際能源市場很可能發生大逆轉。

中國是能源消費大國，而俄羅斯是能源出口大國，如果未來兩國之間的貿易不以美元結算，西方國家對俄羅斯經濟制裁的效果就可能大打折扣。然而在是否接受俄羅斯央行這一舉措問題上，中國政府的選擇將非常慎重。目前中歐、中美的貿易總額遠超中俄貿易，同時，作為一個能源進口大國，中國顯然不希望未來能源價格上漲過快。

盡管未來油價總體看跌，然而歷史已經充分證明，國際能源市場變化的背后有深層次的政治和經濟原因，僅依靠市場供求關系的分析并不可靠。與石油工業相比，航運業的產能增加具有更大的粘性，增加或減少油井產量只需要1～2周左右，而建造一艘船舶往往需要1年以上。從這個意義上來說，在低油價時代投資增加運力會存在很大的風險。目前全球貿易量并沒有實質性的增長，原油的開采成本也沒有實質性的降低，因此國際航運業在低油價時代的盈利不會持續太久，行業的全面復蘇還將有待時日。與能源市場密切相關的國際航運業在對未來油價走勢進行判斷時應重點關注市場背后的因素。