伊朗入市，影響有限

辛吉誠

盡管IRISL和NITC擁有規模龐大的船隊，然而它們的入市在未來很長一段時間內對國際航運市場的影響都將非常有限

1 月16日，國際原子能機構發布報告證實伊朗完成實行全面協議的必要準備工作，美國和歐盟隨即宣布解除與伊朗核問題相關的經濟與金融制裁。制裁解除后的伊朗開始積極籌劃重返國際航運市場。有消息稱擁有包括集裝箱船、散貨船和油輪在內，共計158艘船舶的伊朗國家航運公司（IRISL）正在積極擴張其集裝箱船隊。與此同時，伊朗國家油運公司（NITC）總經理Ali-Akbar Safaei在公司成立60周年慶典活動中公開表示NITC已做好準備，計劃今年重返國際油運市場。NITC目前擁有42艘VLCC，9艘蘇伊士型油輪和5艘阿芙拉型油輪，總運力達1600萬DWT。

IRISL和NITC的高調入市讓目前正處于嚴冬時期的國際航運業倍感壓力，BDI不斷探底預示著短期內國際干散貨運輸市場依舊前途未卜；去年超大型集裝箱船訂造的“追逐賽”讓未來3年內集運市場運力過剩已成定局；目前稍有起色的油運市場可能隨著NITC大規模運力的入市而變得前景黯淡。然而，從國際經濟與航運市場的實際情況來看，伊朗的高調入市短期內并不會對國際航運市場造成顯著影響，未來很長一段時間內對于國際航運市場的影響也將非常有限。

船齡趕不上“趟”

航運是高度國際化的經營活動，一個國家航運業的發展與該國市場的開放程度關系密切。從2003年大規模經濟制裁開始，伊朗的航運、港口、造船企業已與國際航運市場隔離長達13年之久。然而2003—2016年是國際航運規則變化最為顯著的13年，包括強制雙殼油輪規則、船用發動機排放性能標準、散貨船與油船共同規范、專用海水壓載艙防腐蝕性能標準、油輪貨艙防腐蝕性能標準和船舶能效設計指數等一系列對國際航運有重大影響的新規則先后生效，其中不少標準對現有船舶而言具有追溯性。因此，IRISL和NITC運力規模雖大，然而其船隊中的大部分船舶將因無法滿足國際公約要求而被不允許從事國際航行。從這個角度來看，IRISL和NITC能夠立即投放到國際航運市場上的運力不會太多。

與此同時，IRISL和NITC還面臨船隊普遍老化、國際市場競爭能力薄弱的問題。從某種意義上來說，船隊船齡是航運企業的核心競爭力，無論是租家還是貨主在選擇船舶時都會特別關注船齡問題。21世紀初是國際造船業快速發展的黃金期，大批性能優越的新型船舶在這一時期交付投入使用，目前國際航運市場的主力船型平均船齡只有10年左右。然而，受金融制裁影響，IRISL和NITC船隊中的船舶大多建造于2002年以前，平均船齡已達15年。因此，盡管伊朗航運企業擁有規模龐大的船隊，但其綜合競爭力與目前主要航運企業相比依然存在非常明顯的差距。

對于擁有大量石油和天然氣資源，且其國內90%以上的對外貿易需要通過海上運輸的伊朗而言，船隊老化導致的綜合競爭力下降對IRISL和NITC的助力可能非常有限，而船隊老化導致的經營成本上漲卻是IRISL和NITC無法回避的問題。船體結構的腐蝕速度通常在船舶營運12～15年后開始明顯加快，這意味著當船齡超過10年后，船東在船舶維護保養方面的開銷將顯著增加。由于船隊老化而導致的經營成本上升將使IRISL和NITC在剛進入國際航運市場時就處于下風。

新船交付期“早不了”

對于船隊老化的問題IRISL和NITC似乎早有準備。IRISL董事長Mohammad Saeidi表示，IRISL計劃訂造30艘超過1.8萬TEU型船，以提升其在國際班輪市場的競爭力和市場份額，同時還會訂造一些新型散貨船和雜貨船以滿足運力配置的需求。Ali-Akbar Safaei表示，NITC計劃收購或訂造25艘現代油輪，以取代現有船隊中的老齡船舶。

然而，雄心勃勃的IRISL和NITC似乎是生不逢時。盡管從2008年開始全球新造船市場持續低迷，但IMO關于發動機Nox Tire III排放標準的強制生效在一定程度上刺激船東在去年提前下單造船，目前有能力建造這些超大型船舶的亞洲地區主要造船企業的產能，已在去年VLCC和超大型集裝箱船的訂造熱潮中得到釋放，從目前的造船速度來看，這批訂單要到2018年左右才能被基本消化。如果考慮目前美聯儲加息導致的全球范圍內通貨緊縮，以及由于航運市場持續低迷而導致的船舶延遲交付等因素的影響，這批船舶的建造周期可能進一步延長。IRISL和NITC即使現在下單，新船的交付時間也將在2020年以后，短期內對國際航運市場的影響將非常有限。

盡管對現有船舶進行現代化改裝可使一部分船舶滿足國際航行的要求，提升航運企業總體運力，然而這種做法在實踐中的可行性并不高。以VLCC為例，單殼油輪艙內貨物與艙外海水壓力的平衡在一定程度上會減少船體結構承受的載荷，因此傳統單殼VLCC的船體結構相對于雙殼VLCC而言要薄弱很多。如果將一艘單殼VLCC改造為雙殼結構，不僅需要增加內殼，還需要對原先的船體結構進行大范圍的加強。對于老齡船舶而言，進行此類改裝的技術難度和成本與新建一艘船舶沒有太大差異。目前IRISL和NITC旗下的大部分船舶在阻力性能和發動機節能技術方面與國際航運市場上的主流船型有著非常明顯的差距。這些船舶即使通過改造達到現行國際公約的標準，也很難與目前國際航運市場上的主流船型競爭。

政體“瓶頸”

盡管有報道稱隨著大量海外資產的解凍伊朗政府計劃斥資1200億美元對現有船隊進行擴張，新建一批新型超大型集裝箱船、VLCC、VLGC以提升其航運企業的綜合競爭力。然而與增加船隊運力相比，伊朗基礎設施的升級似乎更加迫在眉睫，特別是通訊和港口設施。以伊朗最大的集裝箱港口Shahid Rajaee港為例，該港口2007年進行過現代化改建，設計年吞吐量600萬TEU。然而由于設備老化和管理經驗缺乏，從港口方面公布的數據來看其實際吞吐量只有設計值的30%。與現代化的港口相比，伊朗的鐵路、公路等陸上基礎設置更為落后，港口貨物轉運效率很低，即便在經濟制裁前，伊朗各主要港口的壓港問題也非常突出，甚至發生過船舶到港后200多天無法完成貨物裝卸的極端情況。

全球能源市場持續的低油價將在一定程度上進一步制約伊朗船隊的擴張。作為全球主要的能源輸出國，石油是伊朗最主要的出口商品。然而受經濟制裁的影響，伊朗并沒有在上一階段的高油價時代真正獲利，而近期國際能源市場的疲軟使解禁后的伊朗外匯收入難以顯著增加，進而導致其投資和消費能力減弱。從這個角度來看，低油價對伊朗經濟的殺傷力甚至超過以往的經濟與金融制裁。

伊朗的政治與經濟制度也為IRISL和NITC船隊擴張計劃增加懸念。伊斯蘭革命后的伊朗是非常典型的政教合一國家，教士階層掌握著國家主要的經濟資源，宗教領袖在很大程度上能夠決定國家政治、經濟發展方向。從這個角度來看，航運業是否是伊朗未來主要的發展方向還存在很大懸念。

盡管IRISL和NITC擁有規模龐大的船隊，然而它們的入市在未來很長一段時間內對國際航運市場的影響都將非常有限，近期多變的國際經濟和中東局勢也為伊朗航運業的復蘇增加很多不確定因素。然而，瀕臨波斯灣、地處歐亞大陸交界位置的伊朗擁有豐富的石油和天然氣資源，是僅次于沙特的中東地區第二大經濟體，特殊的地理位置決定了伊朗在中東地區，乃至整個歐亞貿易路線上的貨運樞紐地位。從長遠的角度來看伊朗依然是未來中東地區最有發展潛力的國家。