基于Anylogic的城市軌道交通車站仿真應用研究

趙路敏，鄭 宇，謝金鑫

(1.北京市軌道交通指揮中心，北京 100101； 2.北京市工程咨詢公司，北京 100031)

基于Anylogic的城市軌道交通車站仿真應用研究

趙路敏1，鄭 宇2，謝金鑫1

(1.北京市軌道交通指揮中心，北京 100101； 2.北京市工程咨詢公司，北京 100031)

本文在綜合比選仿真軟件的基礎上，介紹Anylogic軟件的仿真建模技術流程，對仿真過程中關鍵技術進行研究。以北京地鐵宣武門站為例，建立車站2D、3D展示模型，利用仿真數據分析、評估地鐵4號線換乘2號線的制約瓶頸，提出宣武門站優化建議。驗證了Anylogic軟件在車站仿真評估應用中的可行性，并為城市軌道交通車站評估優化工作提供支持。

軌道交通；車站仿真；Anylogic；評估優化

隨著城市軌道交通網絡化程度的不斷提高，作為運輸系統基層環節的車站，客流量也迅猛增長，尤其早晚高峰時段設備設施超負荷運轉現象嚴重，大大降低了運營的安全性和運輸效率。由于車站建設時耗費了大量的人力物力，一旦建成便難于改造，因此需從客運設施布局、乘客客運組織等方面著手降低車站運營壓力。利用車站行人仿真技術對掌握車站空間占用情況，反映客流的隨機性和復雜性，分析設備設施負荷程度與布局的關系，查找進出站及換乘環節的瓶頸是一種更加科學有效的方法。

1 仿真軟件選擇

綜合考慮國內外車站仿真軟件所使用的行人微觀交通仿真模型、軟件的技術成熟度和流行程度、應用領域、開放性、性價比等情況，選擇AnyLogic仿真軟件。與其它仿真軟件對比如表1所示，AnyLogic具有以下優點[1]：

（1）軟件采用的行人仿真模型是目前比較被認可的行人動力學模型、社會力學模型，可以反映乘客個體走行特征及行人自組織現象；

（2）軟件具有開放式的體系結構，支持與Java自定義模塊協同工作，可動態地進行數據讀寫，并將結果輸出到3D環境；

（3）更貼近地鐵車站建模的需求，支持高度定制的車站開發環境，如行人分類（性別、年齡、攜包等）、行人與列車交互、行人路線規劃、各種物理環境的實現（屏蔽門、電梯等）、列車滿載率限制等；

（4）具有靈活的圖形化操作界面和數據分析工具。

表1 仿真軟件的功能對比表

2 車站仿真技術流程

車站仿真針對業務需求情況，可分為正常方案、預測方案和疏散方案3種。正常方案目標為實現已運營車站客運組織、設備設施布局優化，預測方案目標為評估未來客流對設備設施的影響，疏散方案目標為評估突發事件下車站的疏散能力。上述3種評估流程基本一致，只是使用的數據和參數不同。一般情況下，車站仿真分為基礎資料獲取、2D與3D建模、仿真效果展示和仿真評估優化4個主要過程[2]，如圖1所示。

圖1 車站仿真技術流程

3 仿真關鍵技術

3.1 流線組織技術

乘客在特定的車站內進站、出站和換乘流線基本是固定的。客流時間不均衡特征明顯的車站，高峰與平峰可能有所不同。Anylogic軟件在行人產生后，為了模擬乘客集散的具體過程，需配置相應的流線和目的地D1、D2…Dn來組織客流在車站內進站、出站、換乘、上車、下車的過程[3]。一般而言，主要有行人流與列車流，行人流又包括進站流、出站流及換乘流。

3.2 參數配置技術

車站仿真基本目標是要客觀、真實反映車站乘客在站內的活動，若達到與實際最接近的仿真效果必要條件之一就是配置準確、合理的仿真參數[4]。通過對Anylogic功能的分析，參數配置可以歸為4類，如表2所示。

表2 車站仿真參數配置表

3.3 模塊封裝技術

Anylogic軟件雖然已經有描述地鐵行為的標準庫和行人庫，但是由于北京地鐵特有的客流特征和客運組織方式，需在原庫基礎上二次開發。現場調研后歸納封裝的行為模塊[5]如表3所示，部分行為模塊如圖2所示。

3.4 評估優化技術

仿真過程中Anylogic可以對車站各區域客流數量及密度、設備設施利用率及排隊情況、乘客站內停留時間等進行統計分析。為了滿足客流與設備設施能力適應性評估需要，提出以下指標來識別站內瓶頸，找出薄弱環節。

3.4.1 瓶頸識別技術

表3 車站仿真參數配置表

圖2 Anylogic中模塊封裝行為示意圖

按照乘客出行過程中經過的節點順序，當前方節點的通行能力大于后方節點的通行能力時，即C4＜C3＜C2＜C1，該區域隨著乘客數量不斷增加，密度增大，運動速度減少，產生擁塞。若要安全運行，應控制通道內各節點的運行狀態滿足以下準則： C4＞C3＞C2＞C1，如圖3所示。當其中一個符號發生變化時出現阻塞，稱之為基于節點分析法的瓶頸識別技術。

圖3 瓶頸識別技術示意圖

3.4.2 能力適應性評估指標

針對瓶頸位置，建立能力適應性評估指標[6]，以評估瓶頸對乘客出行過程的影響程度。

設備設施負荷度—統計時段內，車站供乘客使用的各項設備設施利用或占用的情況，如式（1）：

式中，Si指該設備設施的負荷度；Qi指該設備設施實際客流量；Ci指該設備設施的固有通過能力。

設備設施排隊人數—統計時段內，等待接收設備設施服務的乘客排隊人數，以反應進出站、檢票等資源是否足夠。

瓶頸擁擠持續時間—統計時段內，瓶頸處設備設施區域密度連續高于某一閾值時的持續時間，反映通道擁擠的延續情況。

3.5 2D與3D接口技術

車站3D綜合展示包括車站主體建模、站內客流展示、設備設施狀態展示，其功能實現需由2D仿真提供相應的乘客信號并通過數據接口實現。接口內容如圖4所示。

3.5.1 車站主體建模

結合2D仿真的CAD圖紙，通過現場拍照、3D灰模建立、貼圖等工作完成車站實體建筑及設備設施建模。建模時2D仿真需提供圖紙原點坐標、層編號、區域劃分及設備編號，以達到站內客流、設備設施狀態與2D仿真一致。

圖4 2D仿真與3D展示接口內容

3.5.2 站內客流展示及設備設施狀態展示

3D綜合展示一次性獲得2D仿真總體信息，包含基本控制命令、設備初始狀態、列車時刻表等；再通過主體建模中已明確的位置及編號信息，以1 s的間隔向2D仿真服務器端請求個體ID的位置及設備ID的狀態信息，最終在3D中展現出來。

4 地鐵宣武門站實例驗證

4.1 基本情況

宣武門站是地鐵2號線和4號線的換乘車站，兩條線布置呈“+”字型布局，換乘時通過東西兩側的通道進行換乘。宣武門站的大客流集中在工作日早高峰7:00～9:00，尤其4號線換2號線（以下簡稱“4換2”）的客流量達到宣武門站總集散量的50%，客流集中且大，給車站客運組織造成了很大壓力。目前在換乘站廳采用圍欄繞行的方式限流，以降低乘客到達通道的集中性。

4.2 數據處理

按照車站仿真建模流程，經過現場踏勘調研后，完成了乘客個體特征、客流分布規律等參數收集及CAD圖紙修改，標定了層級、區域劃分及設備編號，在軟件中對仿真參數、流線組織及客運組織等內容進行了配置，并通過現場拍照完成3D建模。

4.3 仿真展現

以某工作日早高峰7:00～9:00的進出站及換乘客流、列車運行時刻表、列車滿載率為輸入數據，對宣武門站早高峰的客流情況進行了仿真，2D仿真展示及3D展示如圖5、圖6所示。

4.4 瓶頸識別及評估

圖5 宣武門站2D仿真動畫展示界面

圖6 宣武門站3D綜合展示界面

4.4.1 瓶頸識別

根據《地鐵設計規范》中對設備設施通行能力的界定[7]，4換2過程中各部位能力C南/北側樓扶梯＞C限流圍欄＜C通道＞C2號線樓梯。根據瓶頸識別技術，限流圍欄、2號線樓梯均為4換2過程中的瓶頸。但由于限流圍欄設置的目的就是分散乘客集中到達速度，所以不界定為瓶頸。而2號線上行樓梯較通道能力小17 750 p/h，為4換2流線中客流通行的制約瓶頸。圖7為高峰時段的仿真密度圖，可清晰看出瓶頸位置。

圖7 宣武門站仿真實時密度圖

4.4.2 瓶頸評估指標

（1）樓梯負荷度

2號線樓梯負荷度如圖8所示。從7:20開始負荷度就處于100%左右，一直持續到8:40，樓梯負荷度大，持續時間長。

圖8 2號線樓梯流量及負荷度趨勢圖

（2）樓梯排隊長度

為了說明排隊人數的狀態，輔以該區域密度說明，如圖9所示。高峰時2號線上行樓梯排隊人數35人左右，最高達45人，區域密度遠大于等候區域臨界安全經驗值2.4 p/m2，最高達到3.73 p/m2，已經非常擁擠[8]。

圖9 2號線樓梯排隊人數及密度趨勢圖

（3）樓梯擁擠持續時間

按照樓梯走行區域的臨界安全經驗值，當樓梯密度大于2.1 p/m2時，樓梯已非常擁擠。從7:20～8:40約80 min，2號線樓梯的密度持續高于臨界值，最高時達到2.93 p/m2，如圖10所示，持續時間達80 min。

圖10 2號線樓梯密度趨勢圖

4.4.3 改造優化建議

拓寬2號線上行樓梯寬度。2號線上行樓梯的能力較西北、西南兩側通道的合計能力小17 750 p/h，按照上行樓梯單位寬度的通行能力約需要拓寬4.8 m。但由于2號線站臺兩側柱子及內部結構影響，改造已建成的站臺困難較大。

將擁擠位置前移至站廳，降低封閉通道人群擁擠踩踏的危險性。（1）優化限流圍欄設置。考慮將站廳限流圍欄（位置2）2.3 m寬度縮為1 m，通行能力將由23 000 p/h降低為10 000 p/h，可與樓梯能力相匹配，如圖11所示。（2）加大站廳限流力度。在站廳設置限流圍欄繞行的基礎上，在通道口增加分批放行的限流措施。

圖11 換乘限流圍欄優化圖

5 結束語

本文在車站日益增長的客流壓力背景下，基于Anylogic軟件對車站仿真的技術流程、關鍵技術及瓶頸識別方法、評估指標等內容進行了研究，并以地鐵宣武門站為例進行軟件的應用驗證，分析了宣武門站4號線換乘2號線的瓶頸，提出了宣武門站改造優化建議。仿真結果顯示與現場具有較高的一致性，說明Anylogic在車站仿真評估上具有較強的可行性和適用性。

[1] 胡明偉,史其信.城市軌道交通車站客流組織的仿真和評價[J].交通信息與安全，2009，27（3）.

[2]杜海暉.大型客運站客流組織動態仿真系統實現方法的研究[D].北京：北京交通大學，2011.

[3] 李洪旭，李海鷹，樊 校，許心越.基于Anylogic的地鐵車站集散能力仿真分析評估[J].鐵路計算機應用，2012，21（8）.

[4] 劉啟鋼，杜旭升，楊 旭.大型鐵路客運站客流組織仿真技術研究[J].鐵路運輸與經濟，2012，32（10）.

[5]北京市軌道交通指揮中心二期工程信息中心系統需求說明書[R].2011.

[6] 陸奕婧，鄒曉磊.城市軌道交通車站客運組織評價[J].交通科技與經濟，2009，11（1）.

[7]中華人民共和國住房和城鄉建設部，中華人民共和國國家質量監督檢驗檢疫總局.GB 50517―2013地鐵設計規范[S]．北京：中國建筑工業出版社，2013．

[8]胡清梅.城市軌道交通車站客流承載能力的評估與仿真研究[D].北京：北京交通大學，2011.

責任編輯 陳 蓉

Simulation of Urban Transit station based on Anylogic

ZHAO Lumin1, ZHENG Yu2, XIE Jinxin1
( 1.Beijing Metro Network Control Center, Beijing 100101, China; 2.Beijing Municipal Engineering Consulting Corporation, Beijing 100031, China )

In this paper, on the basis of comprehensive comparison of the simulation software, the process of modeling and simulating with Anylogic was introduced, and the key technology in the process of simulation was studied.Taken Xuanwumen Station as an example, the station display model with 2D and 3D was established.The simulation data was used to analyze and evaluate the transfer bottleneck from the metro line 4 to metro line 2.Optimization for Xuanwumen Station was put forward.The feasibility of Anylogic in the application of station simulation and evaluation was tested and verified.It could provide support to the evaluation and optimization for Urban Transit station.

Urban Transit; station simulation; Anylogic; evaluation and optimization

U231.4∶TP39

A

2015-08-12

國家科技支撐計劃課題（ 2011BAG01B01）。

趙路敏，工程師；鄭 宇，工程師。

1005-8451（2016）03-0062-05