“五難”當道造船業何去何從？

楊凱

近日中國船舶工業行業協會發布的數據顯示，受全球航運市場低迷、油價持續下跌的影響，今年上半年，我國新承接船舶訂單量大幅下降。目前，國內造船業產能過剩嚴重，船企虧損較多，國內造船完工量雖然有所增加，但新接訂單量卻銳減超七成。同時，由于新船價格下降，船廠陷入“新接訂單意味著虧損找死，而不接訂單則是在等死”的窘境。

國內鋼價的快速下跌，導致造船用鋼成本降低，這確實讓船企獲得了一定的利益。然而，伴隨著鋼價的大幅下跌，船企對能否順利交船的憂慮也在提升，因為船東預付定金比例很低，當造船成本下降時，船東毀單的可能性也在增加。此外，國際運價指數底部震蕩，部分投資機構或者船東對于接收新船也不積極。

總體上看，上半年，我國船企面臨的接單難、轉型難、融資難、盈利難、交船難的“五難”問題依然突出。有調查顯示，去年12月份至一今，我國破產的船企已達5家，這將間接減少國內船板的需求，對本已處在困境中的鋼鐵業來講，可謂雪上加霜。

按經驗判斷，目前，造船新接訂單量大幅萎縮所帶來的影響將在2015年下半年和2016年顯現。有調查機構估計，2015年，我國造船用鋼需求量約為1650萬噸，但2016年國內造船用鋼需求量將會萎縮20%以上。

船舶行業經濟運行存在諸多困難

數據顯示，今年1月～6月份，全國造船完工量為1853萬載重噸，同比增長6.3%；承接新船訂單量為1119萬載重噸，同比下降72.6%。

中國船舶工業行業協會表示，目前我國船舶行業經濟運行存在著以下幾個方面的問題。

接單難，國際市場份額首次下降。

當前國際新船市場BDI（波羅的海干散貨指數）仍呈低迷態勢，散貨船成交量大幅下降。而我國船舶工業以承接散貨船為主，受此影響，1月～6月份，我國船舶工業新接訂單量大幅萎縮。據英國克拉克松公司統計，上半年，我國新船承接量僅為756萬載重噸，占世界市場份額的20.5%，位居世界第二。按照中國船舶工業行業協會統計，我國新船承接量為1119萬載重噸，約占世界市場份額的27.6%，這也是自金融危機以來，我國船舶行業國際市場份額首次下降。

轉型難，結構調整步伐有待加快。今年上半年，國際新船市場較為低迷，在超大型集裝箱船和油船訂單上，韓國船企憑借技術優勢承接了大量訂單；在散貨船訂單上，日本船廠借本幣貶值的機遇和我國搶奪訂單。面對日韓企業的強勢競爭，我國船舶工業還有待加快結構調整、轉型升級的步伐，提高開拓市場的能力。

融資難，期待相關政策落地。船舶行業是資金密集型行業，船市需求低迷，新船價格下跌，首期預付款比例下降，給船企帶來巨大的融資需求。雖然國家9部委聯合下發了《關于金融支持船舶工業結構調整促進轉型升級的指導意見》，但有關政策落地尚待時日。今年初以來，船舶行業融資難、融資貴的現象依然未能得到較大改善，不少骨干船舶企業現金流出現緊張，導致不少訂單丟失。

盈利難，企業成本增加。金融危機以來，航運市場運力過剩進一步加劇，新船價格長期處于低位，但船舶企業勞動力成本剛性上升，人民幣匯率堅挺，配套設備采購成本居高不下。此外，船東預付款比例下降，船企貸款成本高企，應收賬款大幅增長，船企經營現金流余額持續減少。統計顯示，今年1月～5月份，我國船舶行業應收賬款896.7億元，同比增長14.7%；利息支出36.5億元，同比增長1.6%。

交船難，撤單風險加大。當前國際航運市場和新船市場仍然處于深度調整階段，受國際原油價格暴跌的影響，船東對前幾年訂造的節能環保型船舶的接船積極性不高，散貨船訂單改為油船訂單的現象頻繁發生，船企面臨的修改船舶合同、延遲交船甚至撤單的風險逐漸加大，造成船企的生產計劃被迫調整、生產節奏被打亂、管理成本提高。今年上半年，我國船舶行業交付1853萬載重噸，是2014年底預計今年交付4300萬載重噸的43%，全年按計劃完成交船任務困難重重。

海洋工程在建項目違約風險增大。今年上半年，國際原油價格低位震蕩，海洋工程裝備制造和營運市場延續低迷態勢，大型石油公司削減投入資金，全球成交各類海洋工程裝備46.8億美元，同比下降81.8%。我國海洋工程裝備制造企業在前兩年高油價時期承接的訂單中，不少為船東無租約訂單，棄單風險較大。此外，由于海洋工程項目首付款比例較低，船企不斷面對著船東修改設計、主要設備采購拖期、延期接受裝備和撤單的行為，對船企的生產技術準備、資源調配、建造效率、質量控制等都帶來了較大壓力。

船舶業結構調整有待政策、金融支持

2015年，全球經濟形勢錯綜復雜，但總體趨勢向好，這將對全球航運市場產生積極影響。但航運市場運力過剩：供需矛盾始終沒有得到根本解決。BDI處于低位，散貨船市場難有明顯改觀；大型集裝箱船訂單量將出現回落，支線集裝箱船市場仍有一定需求；當前油價短期仍處低位，油船市場相對較好。

預計全年全球新船成交量為7000萬載重噸～8000萬載重噸，造船完工量在1億載重噸左右，手持訂單量有望保持在3億載重噸水平。

預計全年我國造船完工量為4000萬載重噸～4500萬載重噸，新接訂單量有望達到2000萬載重噸～2500萬載重噸，年底手持訂單量下降到1.3億載重噸。

為使船舶行業得到更好的發展，業內專家提出以下建議：

一是專項產業政策延續，避免出現政策真空期。2015年是船舶工業“十二五”規劃的最后一年，也是《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案》的最后一年。國家出臺的政策對船舶行業企業提高創新水平、推動結構調整、促進轉型升級、擴大國內需求、化解產能過剩等方面起到了積極作用。但目前我國船舶工業仍處低谷，國際競爭異常激烈，建議國家有關部門在新的規劃出臺前，將一些行之有效的政策延續下去，對一些尚未落實的政策加快落實。

二是金融業需切實加大對骨干企業的支持。當前，國際船市深度調整，行業發展面臨巨大挑戰，建議金融機構以《關于金融支持船舶工業加快結構調整促進轉型升級的指導意見》為綱領，切實加大對船舶工業的支持力度，實現配套政策的落地生根；加大對行業內生產經營狀況良好、發展潛力基礎較好的骨干船舶企業的融資支持；進一步擴大政策性貸款的規模。

三是進一步加大對結構調整、轉型升級的支持力度。建議對符合新公約、新規范、新標準的綠色環保船型、高技術船型、海洋工程裝備及配套設備的研發，加大投入支持；加強企業生產工藝流程改造和針對高技術船舶、海洋工程裝備、船用設備專業化的能力建設；針對船企的兼并重組，在債務重組、人員分流、資產整合方面給予政策和資金支持。

四是擴內需政策需要加強。建議國家鼓勵三大油氣公司配合國家“南海開發”一帶一路”等戰略的需求，加大我國海洋油氣裝備訂造；繼續加大對海監、漁政等行政執法船的新增需求，完善救助、打撈船舶的升級換代，提升遠洋漁船的裝備水平；落實《中國制造2025》中提及的深?？臻g站、大型浮式結構物等的開發和工程化要求，促進船舶工業平穩健康發展。

五是嚴防海工在建項目違約風險。當前我國手持海洋工程裝備訂單違約風險明顯增加，各海工裝備制造企業要加大對合同條款的審核、密切監測手持訂單狀況、強化與船東的溝通交流、加強船東履約情況的跟蹤，制訂訂單風險預案，降低船東違約對船企造成的損失。此外，船企也要嚴格生產管理紀律，提升項目管理能力，確保產品按期交付。