水上“福爾摩斯”

胡素青

海事調查官是個特殊的崗位，不是誰都能做得。他需要是個全才。“海上事故的原因錯綜復雜，調查人員需要具備航海、輪機知識，船體結構，公司管理，船員心理，調查技術等多方面的知識。”珠海海事局執法督察處處長、高級海事調查官、部海事局涉外調查機動組三名正式成員之一的許巖松這樣告訴記者。

他需要思維嚴謹。“事故調查過程中涉及對對證據的分析、對事故原因的分析、還有對責任的認定，這些都對調查人員的思維能力提出要求。”許巖松表示。

他還需要有探索精神。“事故原因往往隱藏于事物表象之下，需要不斷去挖掘去思考，才能找出事故背后的真正原因。”身經百戰的許巖松深有體會。

還有關鍵的一點，他需要公平公正。“若不公平公正，其調查結論必然經不起時間的檢驗。”許巖松認為，這對一名事故調查人員來說，是“硬傷”。

總之，選擇這份職業，就要將自己百煉成鋼，像福爾摩斯一樣具備洞悉一切的本領。

屬于“調劑志愿”

事實上，這份職業并非令人趨之若鶩。

許巖松告訴記者，綜合比較各項海事業務，事故調查其實是個苦差事。這種苦，不光是對外在困難條件的克服，心理上還要承受更多壓力。“不但體力上辛苦、精神上更辛苦。”許巖松深有感觸。

體力上自不必說，一旦事故發生，事故調查官必須第一時間趕赴現場。水上事故的現場情況，大家可想而知。而無論環境多么惡劣，海事調查官也不能退縮，必須立即進行緊張的現場調查工作；調查后還要立即對證據進行認真分析，然后要快速完成幾十頁的事故報告。

到這里，事情遠遠沒有結束，或者說這才是精神折磨的開始。因為調查報告完成后，還要經受當事人、法院等各方面對報告的質疑和挑戰，期間還要妥善解決當事人的糾紛，要防止事故各方因情緒失控發生的群體性事件。做到高級海事調查官，幾乎都會經歷幾宗投訴。因為水上事故一旦發生，事故責任賠償動輒幾千萬。而事故調查涉及責任認定，難免有不服被處罰一方前來信訪，或者向更高一級法院上訴，要求重新審議調查結果，重新判明責任。據廣東海事局高級海事調查官方同林介紹，有些事故責任方競能因此糾纏幾年還不罷休，讓海事調查官不堪其擾。

許巖松也承認，海事調查官的最大難處就是“心累”。就拿PSC來說，檢查官上船檢查主要靠個人，想業務提高就檢查細致些，想混就專挑一些容易的檢查，但不管細致與否，檢查完一艘船就是一艘船，事情有個結束，事后也不用反復再想。海事調查就不一樣，一宗事故有時能處理若干年。讓人只想仰天長嘆：“事故調查何時休？”

因此，很多人不愿從事海事調查。

這也就導致很多人對事故調查官有些偏見。一個普遍的說法是，“水平高的人都不想干，想干的入水平大多又欠缺”。雖然有失偏頗，也真實反映出這個崗位的尷尬處境。

許巖松對此不太贊同，但是無法否認一個現狀：很多調查人員是因工作安排，到了這個崗位，本身意愿并不強烈。或者被第二志愿調劑過來，水平也就參差不齊。

但不可否認，水上事故調查過程中，在不斷涌現出一批批杰出的代表。不管他們因何走向這個崗位，最終卻盡心盡力地完整自身的使命。廣東海事局如是，全國海事系統亦如是。

中外福爾摩斯對比

在培養水上“福爾摩斯”的過程中，因為國情和制度上的差異，各國海事調查的水準某種程度上也是有差別的。

許巖松也承認，我國的事故調查工作起步較晚，在理論和技術上與發達國家相比不可同日而語。

這一點與海事調查職能的變遷息息相關。據了解，在82年《海安法》出臺之前，我國水上事故調查的作用主要是解決因海上事故引發的民事糾紛，港監部門承擔了目前海事法院的工作。在《海安法》出臺之后，各地成立了海事法院，海事調查的職責明確為“查明原因，判明責任”，海事調查的重點也從解決民事糾紛逐漸轉為查明事故原因方面。此時，海事部門依然承擔著許多事故調解工作，一些海事人員包括調查人員在思想上并沒有轉變，依舊以解決民事糾紛為重點，滿足于責任的認定，導致查找事故真正原因的動力不足，長期以來制約了海事調查的發展，海事調查在理論及技術上落后于發達國家。

直到90年代初，出臺了《海上交通事故調查條例》，規定了事故調查的程序及要求，我國的事故調查水平才從此發生質的飛躍。1999年“大舜”號事故發生后，調查人員更是從人、船、環境、救助等多方面查找事故發生的真正原因，最終促使政府出臺了一系列安全制度，如老舊船管理規定，客滾船管理規定等，同時在其推動下建立健全了我國的搜救體系，組建了國家及各地海上搜救中心，成立了飛行服務隊，大大提高了我國水上搜尋救助能力。這一點海事調查官功不可沒。

發展到現在，差距仍然無法消彌，從理念、組織機構到調查技術，我們的海事調查官與國外“福爾摩斯”相比始終差了一點距離。

其中，理念上的差距表現在，發達國家調查理念為獨立調查、安全調查，其調查不受任何組織和個人的干擾，而其調查也僅以防止類似發生為目標，并不作出責任判定的結果，屬于安全調查的范疇。我國更多是為了服從履約的需要，對事故有一個交代。這一點，香港水域與國際接軌度更高。據方同林透露，類似的兩宗海上事故，分別在香港水域和廣東水域發生，因為調查角度的不同，最終事故判決的責任雙方可能是相反的。這與調查對錯沒有關系，純屬理念上的差異。

機構上的差異也很明顯。據許巖松介紹，國外事故調查官是獨立機構，有專業的調查團隊。比如英國的MAIB、美國的NTSB和澳大利亞的ATSB，這些機構唯一的業務便是海事調查工作，不但專業，而且更容易結成團隊作戰。而國內受體制所限，海事調查人員基本是“兼職”。就像古時代的屯田法，士兵“平時務農，戰時打仗”。有事故發生時，他們是“福爾摩斯”，調查結束后還有很多其他的工作在等著他們。這是國內海事系統的一個普遍現象，像安全檢查官、PSC等，都面臨同樣的問題。而且，一崗一人，一個單位（部局、直屬局、分支局、海事處等）海事調查崗位也就一人，“發生事故時，難于形成專業的團隊開展調查工作”，這也是許巖松比較擔心的問題。

調查技術的差距也不容忽視。許多國家，如英國MAIB的海事調查人員幾乎是全是船長、輪機長，進入該機構后還得經過兩年的實習過程，這兩年要熟練掌握調查詢問，現場勘查、安全評估、證據分析、報告編寫、媒體應對等技術，真真兒是一個長期的“福爾摩斯培訓營”。單從海事調查人員的培訓來看，我國可以取長補短，這個真可以有。