哈爾濱地鐵3號線線路方案設計研究

■ 張鴻

哈爾濱地鐵3號線線路方案設計研究

■ 張鴻

城市軌道交通設計重點之一是線路方案設計。線路方案邊界條件較多，線路走向的確定直接影響地鐵的投資、建設、運營及社會服務。以哈爾濱地鐵3號線部分線路方案比選為例，討論地鐵線路方案設計應注意的問題，為后續地鐵建設提供參考。

地鐵線路；選線設計；換乘；客流

1 概述

哈爾濱地鐵3號線（簡稱3號線）是哈爾濱市城市軌道交通線網中的唯一環線，線路將城市區域性主中心和3個副中心連接起來，并擔負著哈西地區客流集散的功能，同時實現與其他各地鐵線的換乘。3號線線路全長約37．623 km，共設車站36座，均為地下車站，其中設10座換乘站，分別與線網中的5條線路進行換乘[1]（見圖1）。

圖1 3號線線路示意圖

2 太平橋站—上海街站區間方案比選

太平橋站—上海街站是項目重點研究區段，線路穿過哈爾濱市中心道外區，道外區是哈爾濱市老城區，區內建筑密集、客流來源豐富，且本線與規劃2、4號線均有交叉，換乘客流較大。研究重點是3號線與規劃2、4號線的換乘關系、地鐵與城市環境的關系，多方案比選3號線在道外區的線路走向方案（見圖2）。

2.1 南勛街方案（方案1）

線路出太平橋站后沿東直路敷設，線路左右線分別在鐵路橋兩側穿過，之后以400 m半徑曲線下穿松浦大橋立交橋樁基及鳳凰城2棟7層住宅樓后轉入南勛街，并沿南勛街敷設，在南十八道街西側設十道街站，在南勛街和景陽街交口西側設景陽街站。出站后，線路分別以450 m、 800 m半徑曲線轉入公園街，下穿地段街后進入兆麟公園，在兆麟公園內設兆麟公園站。出站后進入西二道街、上游街，在高誼街與上游街交口西側設高誼街站。出站后，以300 m半徑曲線轉入工程街，再以350 m半徑曲線進入友誼路，并沿友誼路至上海街站。

圖2 線路比選方案示意圖

2.2 靖宇街方案（方案2）

線路出太平橋站后沿東直路敷設，至鐵路橋北側以300 m半徑曲線右偏下穿鐵路股道及道外區勞動技術教育中心后進入振江路。再以300 m半徑曲線下穿靖宇公園進入靖宇街，在十八道街和十七道街之間設靖宇公園站在五道街西側設五道街站。出站后，線路以350 m、300 m半徑反向曲線由靖宇街轉入北馬路，在三馬片區中心位置設北馬路站與規劃4號線換乘，再以350 m半徑的反向曲線由北馬路轉入友誼路，并分別在尚志大街東側、通江街、九站街西側、上海街設兆麟公園站、友誼宮站、人民廣場站、上海街站。其中，人民廣場站與規劃2號線通道換乘。

2.3 北新街方案（方案3）

線路出太平橋站后沿東直路敷設，至鐵路橋北側以300 m半徑曲線下穿鐵路股道及道外區勞動技術教育中心后進入振江路，在南勛街與振江街交口北側設振江街站，在靖宇公園北側以300 m半徑曲線下穿居民地塊和松浦大橋樁基后轉入北新街。在十八道街與北新街交口東側設十八道街站。再以450 m半徑曲線折入北環路，設北七道街站，出站后沿北環路敷設，在北環路與規劃開源路交口處設開源路站，該站與規劃4號線呈“十”字換乘。出站后以300 m半徑反向曲線下穿濱州鐵路后進入友誼路與方案2相接。

2.4 方案對比

綜上所述，方案2吸引客流較好，車站服務功能好，且能照顧到新開發的三馬片區，并與建設中的三馬片區規劃結合（見表1），因此本次研究推薦采用方案2。

3 河山街站換乘方案比選

根據《哈爾濱市軌道交通線網規劃》，3號線與5號線在河山街與群力大道交口附近設換乘站——河山街站，本次設計結合周邊環境，深入研究3、5號線的區間線路方案及結構工法，以便確定該站最佳換乘方案。

表1 方案優缺點分析對比

3.1 一島兩側換乘方案（方案1）

河山街站采用一島兩側換乘方案（見圖3），車站及相臨區間均采用明挖法施工。

主要優點：

（1）3號線與5號線僅在右側區間有一次交叉，線路條件較好；

（2）3號線與5號線能夠分期實施，減少初期工程投資。

主要缺點：

（1）車站位于群力大道立交橋路基段內，區間采用明挖法施工，對群力大道交通影響較大；

（2）3號線下穿報達商務學院8層建筑及7層民宅各1棟，明挖施工需要拆除；

（3）3號線與5號線為單邊同臺換乘方案，乘客換乘較不便，2條線開通運營后，需做好客流導向；

（4）遠期5號線車站北側的出入口風亭布置困難。

3.2 上下重疊換乘方案（方案2）

河山街站采用上下重疊島式站臺換乘方案（見圖4），5號線在上、3號線在下。車站及相鄰區間采用盾構法施工。

圖3 河山街站換乘方案1示意圖

圖4 河山街站換乘方案2示意圖

主要優點：

（1）區間線路條件較好；

（2）車站占用道路較少，車站及區間施工期間對群力大道影響最小，施工疏解條件最好；

（3）換乘條件較好。

主要缺點：

（1）車站為地下3層站，基坑深度較深，需做好防水措施；

（2）5號線需下穿松柏小區1棟7層民宅，3號線下穿8層、7層民宅各1棟，施工區間需采取保護措施；

（3）3、5號線車站需同期實施，投資較大。

3.3 雙島四線方案（方案3）

河山街站采用雙島四線方案（見圖5），車站采用明挖法施工，相鄰區間3號線采用盾構法施工，5號線采用明挖法施工。

主要優點：換乘條件優于方案1。

主要缺點：

（1）2條線需同期實施，初期投資增加；

（2）車站規模較大，5號線區間采用明挖法施工，施工期間對群力大道交通影響大；

（3）車站因3、5號線在區間兩次交叉，站位已固定，出入口風亭設置困難；

（4）3號線下穿報達商務學院9層建筑和8層、7層民宅各1棟，5號線下穿1棟7層民宅，區間明挖法施工，需拆除；

（5）區間線路兩次交叉，施工困難、風險較大。

3.4 方案優缺點對比

綜上所述，方案2具有線路條件好、換乘條件較好、車站施工期間對群力大道影響最小，拆遷最少等優點（見表2），因此推薦采用。

圖5 河山街站換乘方案3示意圖

表2 河山街站換乘方案優缺點對比

4 結束語

城市軌道交通建設過程中，線路方案邊界條件較多，線路走向的確定應考慮各種邊界條件。從線路換乘、與城市規劃及沿線構筑物的結合、工程實施難度等多方面進行比選，確定最終線路方案，并提出以下幾點建議，以期為后續地鐵線路選線提供幫助。

（1）線路設計是一項綜合性較強的設計工作，涉及專業較多，所以線路選線、平面設計、縱斷面設計一定要結合專業需求進行，同時要滿足業主、規劃部門、市政部門、交通部門的要求，并與沿線相關單位及時溝通方能確定方案。線路的平面選線和設計，要結合周邊環境進行，采取拉大、減小線間距的方法，必要時采取單線繞行減輕對周邊環境的影響。本線在穿越我國特有的中華巴洛克建筑在哈爾濱最為集中的街區時，采取縮小線間距的辦法，既帶動保護建筑物區域的發展，同時也減少對保護建筑的拆改[2]。此方法及思路對其他地鐵設計具有借鑒意義。

（2）站位設置要與平面設計、剖面設計緊密結合，在規劃允許的情況下做好地下、地上環境的調整，真正做到站位與周邊環境的和諧，同時還要考慮車站施工時是否對交通造成癱瘓性的干擾[3]。

（3）隨著城市軌道交通線網的成熟，換乘站在線網起著重要的作用，為乘客換乘其他線路的列車創造方便條件，使線網形成一個四通八達的整體。應對各換乘站的換乘方式進行比較研究確定，使換乘站在方便乘客乘車，提升城市整體水平和投資效益上作出最佳組合[4]。

同時，在設計過程中應注意，在建線路與其他規劃線路的換乘站設計，應提前對規劃線路進行換乘節點的三站兩區間方案研究。從降低投資、節省成本角度，考慮換乘站的節點設計主要原則為：近期建設的規劃線路可考慮同步設計、同步實施，遠期建設的規劃線路考慮同步設計、分期實施。以上設計原則具有推廣借鑒意義。

[1] 鐵道第三勘察設計院集團有限公司． 哈爾濱城市軌道交通3號線二期工程可行性研究報告[R]． 天津，2015．

[2] 歐陽全裕． 地鐵輕軌線路設計[M]． 北京：中國建筑工業出版社，2007．

[3] GB 50157—2013 地鐵設計規范[S]．

[4] 周菁楠，李偉． 城市軌道交通換乘站客流實時預測與客運組織應用[J]． 中國鐵路，2013(8)：81-84．

張鴻：鐵道第三勘察設計院集團有限公司，工程師，天?津，300250

責任編輯苑曉蒙

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