地鐵線路前期研究中換乘站的布置選型

■ 周永健??王翔昊

地鐵線路前期研究中換乘站的布置選型

■ 周永健??王翔昊

對地鐵換乘站主要布置形式進行分類介紹。結合青島地鐵8號線各換乘線路的功能定位、建設時序、換乘站周邊環境等因素，分析換乘站不同布置形式的適用性，為地鐵線路前期研究中換乘站的布置選型提供參考。

地鐵；軌道交通；換乘站；布置形式；交通樞紐

隨著社會經濟和城市的持續快速發展，城市軌道交通線網也正逐漸形成和完善。換乘節點的分布和換乘方式的靈活性，對發揮其整體功能具有重要意義[1-4]。

換乘站布置形式的選擇是線路前期設計過程中的重要組成部分[5]。合理的換乘方式，一方面可以提高換乘效率，完善運營管理；另一方面可以為遠景不穩定線路預留條件，減少工程的廢棄量。換乘方式的影響因素較多，如客流、車站周邊建筑物、建設時序、線網規劃等。換乘站換乘線路的建設時序和線網的穩定性是影響換乘方式選擇的相關因素之一[6-8]。結合青島地鐵8號線（簡稱8號線）前期研究，對換乘站布置形式的選擇進行探討。

1 換乘站布置形式的分類

1.1 通道換乘

當兩線車站站臺不相交時，車站換乘一般采用通道換乘。

通道換乘即不同線路的車站，通過專用通道進行換乘。當線路交叉位置不利于布置其他類型的換乘方式時，不相鄰的兩座車站可以考慮采用通道換乘進行連接，寬度的設計需要根據客流預測的遠期客流量決定。通道換乘的布置因地制宜。

1.2 基本布置形式

線路相交時，車站有“十”形、“T”形、“L”形換乘等基本布置形式（見圖1）。

“十”形換乘：從平面上看，該布置形式為兩車站中間部分上下相交，交匯點約居車站中間，到達兩端距離均等，形成公用站廳。該布置形式站臺組合形式靈活多樣，適用于換乘線路建設時序相近，線路車站及兩側區間方案較穩定的換乘站。

“T”形換乘：從平面上看，該布置形式為一條線路車站的端部與另一條線路車站的中部相交，也可形成公用站廳。站臺一般采用島-島和側-島兩種組合。

“L”形換乘：從平面上看，該布置形式為兩車站末端相交，可合用站廳。站臺一般采用島-島組合，預留工程量小。

“T”形或“L”形換乘的布置形式需結合車站周邊拆遷、開發等因素合理選擇。

1.3 平行布置形式

線路共路由時，車站為平行布置形式。平行布置形式分為同層平行布置和上下平行布置（見圖2）。

同層平行布置從剖面上看為各線站臺同層布置，可共用站廳層，乘客可由島式站臺的一側下車，橫過站臺到另一側上車，完成換乘。一般采用島-島、側-島-側2種形式。同層平行布置車站平面占地面積大，車站周邊需開闊，換乘便捷，適合引入規劃的綜合交通樞紐，并同步施工。另外可以滿足貫通運營、資源共享等特殊要求。

圖1 換乘站布置形式示意圖

圖2 換乘站平行布置形式示意圖

上下平行布置從剖面上看為各線站臺上下層布置，站廳層在線路上方，乘客可通過扶梯或站廳進行換乘。一般采用島-島形式。上下平行布置平面占地面積小，適合換乘線路共路由、兩側控制因素多、道路狹窄情況。

2 青島市軌道交通建設規劃

2012年，青島市完成《青島市軌道交通線網規劃》，并于同年獲得正式批復[9]。2014年，啟動《青島市軌道交通線網規劃調整》并完成評審[10]。一期建設規劃（2、3號線）及二期建設規劃（1、4、6號線）已獲批，部分線路已開建。

8號線正線全長約61 km，起點自膠州北站，終點至五四廣場，主線串聯了膠州市、城陽區、李滄區、市北區、市南區等5個行政區，與1、2、3、4、5、7、9、10、12號線及8號線支線均有換乘（見圖3），是連接青島新機場、北岸城區、東岸城區的快速骨干線路。目前，8號線已納入二期建設規劃修編。

根據青島市最新線網及建設規劃，對8號線及沿線換乘線路分為：（1）正在建設線路（2、3號線）；（2）擬開工線路（1、4號線）；（3）遠期線路（5、7、8、9、10、12號線及8號線支線）。

3 8號線換乘站布置形式研究

3.1 通道換乘

曲戈莊站為4、5號線換乘站。

從建設時序上，7號線南延屬遠期規劃，不穩定因素較多。受周邊環境的控制，兩線該處不相交，因此采用預留工程最少、后期線路調整靈活性大的通道換乘方式。后期由于方案變動，該車站取消。

3.2 “十”形換乘

青島北站為1、3、8號線換乘站。

從建設時序上，1、3號線均早于8號線。青島北站是集國鐵、地鐵、公交于一體的大型樞紐，換乘客流量較大，周邊地塊規劃開發強度高。綜合考慮線站位、國鐵樞紐方案、換乘便捷性，3、8號線采用雙島四線平行換乘，與1號線“十”形換乘。

3.3 “L”形換乘

鞍山路站為4、5、8號線換乘站。

從建設時序上，1、4號線早于8號線。5、8號線在山東路段共路由，并與4號線相交。由于山東路段周邊發展成熟、敏感建筑物較多、區間長距離重疊，同時考慮4號線建設時序、周邊高架路、拆遷等因素，鞍山路站采用的5、8號線在下平行式換乘，與4號線 “L”形換乘。若4號線先期開工，可以為5、8號線預留施工條件。

3.4 “T”形換乘

圖3 8號線沿線換乘站布置形式示意圖

（1）五四廣場站為2、3、8號線換乘站。從建設時序上，2、3號線屬于近期已開建線路。8號線方案南延至五四廣場站，與2、3號線換乘。由于2、3號線已經施工，且未考慮與8號線的換乘，因此8號線設計應盡量減少對2、3號線車站主體的影響。采用區間線路下穿2、3號線，從抗拔樁間隙穿越，車站與2、3號線車站“T”形換乘，地下三層的方案。

（2）曉陽社區站為8、9號線換乘站。線網規劃中9號線屬于遠期線路，與8號線之間設置聯絡線。曉陽社區站是9號線的終點站，站后設置折返線，土建規模較大。考慮到遠期的不穩定因素易造成工程投資浪費，8、9號線采用“T”形換乘，預留9號線施工條件。

3.5 平行換乘

（1）開平路站為7、8號線換乘站。線網規劃中7號線屬于遠期規劃，7、8號線在周口路南昌路段共路由，設換乘站開平路站。由于規劃道路較窄，兩線區間路由長距離上下重疊重合。考慮道路及拆遷情況，方便乘客換乘，開平路站采用7、8號線上下疊島式換乘，車站需同期建設。

（2）紅島站為8、10、12號線換乘站。紅島綜合交通樞紐是匯集了鐵路、城市軌道交通、市政交通等多種交通模式的大型交通樞紐，客流量較大。其中12號線屬于遠期規劃，是連接黃島與紅島的唯一軌道交通線路。由于部分功能尚不明確，存在紅島站與8號線換乘到達膠東機場或與8號線共線運營至膠東國際機場站，以及過紅島站后獨立引入膠東國際機場站的可能性，因此紅島站設計時需結合功能性及建設時序綜合考慮換乘方式的選擇。12號線與8號線采用雙島四線平行換乘，兼備換乘、共線及獨立引入的功能性。10號線與8、12號線“L”形換乘，8號線紅島站施工可以預留10號線的工程條件。

（3）河套站：與8號線支線換乘。8號線支線屬于遠景線路，線路方案較不穩定，與8號線的運營方式尚不明確。河套站兼備換乘、小交路折返、出入線接軌站等功能。為兼顧功能性及減少支線不確定性帶來的影響，采用主線中間支線兩側的一島兩側換乘方式。

（4）膠東國際機場站：與16號線支線換乘。線網規劃中，16號線支線屬于遠期規劃，機場段軌道交通工程需提前預埋。12號線是黃島聯系機場的唯一軌道交通，存在單獨引入的可能性。考慮工程預留條件，換乘方式、施工方法、機場航站樓、折返等因素，膠東國際機場站采用一島兩側換乘方案。

4 結論與建議

隨著我國軌道交通的發展，換乘問題已經成為影響軌道交通建設、運營的重要環節。應在線路前期研究及設計的全過程中，重視各線交叉銜接、站位的選擇，換乘站布置形式和換乘方式的選擇。

一般來講，通道換乘、“L”形換乘、“T”形換乘，適合客流分布不均勻、換乘線路不穩定、建設時序差距大、車站周邊限制條件較多的情況；“十”形換乘適合客流均勻、換乘線路穩定、建設時序接近、可以同步實施的情況；同層平行換乘適合客流量較大、周邊建設環境開闊、換乘線路功能性不明確的情況，同時可以兼顧兩線貫通運營，資源共享等特殊要求；上下平行換乘適合區間條件苛刻、區間重合的換乘線路。同時，穩定詳細的線網規劃對換乘方式具有重要指導作用，特別是對于一些大型的城市軌道交通換乘樞紐車站，要有一個長遠的規劃和系統的設計。

[1] 劉學軍． 地鐵換乘行為及換乘站布置選型[J]． 城市軌道交通研究，2006(3)：25-28．

[2] 沙濱，袁振洲，繆江華，等． 城市軌道交通換乘方式對比分析[J]． 城市軌道交通研究，2006(3)：11-15．

[3] 羅雁云，董國鵬，陳薇萍． 關于城市軌道交通換乘的幾點思考[J]． 城市軌道交通，2004(6)：14-16．

[4] 姜曉明，荊新軒，顧保南，等． 上海市軌道交通換乘現狀的分析與對策[J]． 城市軌道交通，2003(4)：36-40．

[5] GB 50157—2013 地鐵設計規范[S]．

[6] 周立新，李英，謬和平． 城市軌道交通系統的換乘研究[J]． 城市軌道交通研究，2001(4)：35-38．

[7] 何斌．北京地鐵換乘方式調研及思考[J]． 地下工程與隧道，2002(3)：46-48．

[8] 蔣永康．城市軌道交通換乘方式探討[J]． 城市軌道交通研究，2000(3)：45-48．

[9] 鐵道第三勘察設計院集團有限公司． 青島市地鐵8號線工程可行性研究報告[R]． 天津，2015．

[10] 北京城建設計發展集團股份有限公司． 青島軌道交通線網規劃調整報告[R]． 北京，2014．

周永健：鐵道第三勘察設計院集團有限公司城市軌道交通?設計研究分院，工程師，天津，300250

王翔昊：鐵道第三勘察設計院集團有限公司城市軌道交通?設計研究分院，工程師，天津，300250

責任編輯苑曉蒙

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