小議國際物流大通道

文/王之泰

小議國際物流大通道

文/王之泰

長期以來，我們對物流的關注更多著眼于物流合理化，偏重于微觀運作層面的管理與技術問題，宏觀方面更多關注的是體制制度。國際物流大通道是世界經濟和社會領域發展的一個新動向，以前所末有的物流大通道形式溝通國際、溝通世界，需要引起物流界的重視。

國際物流大通道的名稱宏大，如何理解？這是跨越不同國家的物流平臺，支持系統的、遠程的、現代化裝備和方式的國際物流，特別是能夠順暢貫通國際、跨越國際的國際性的物流平臺系統。國際物流大通道不僅是通道長、大，而且內涵豐富、結構復雜，實際上不僅僅是一條通暢的道路，而且是功能完善齊備的物流平臺系統。這個物流平臺系統以運輸線為主體，因為是大跨越的，幾千、上萬公里，在建設上不可能一蹴而就，當然也和歷史上的“路”一樣，有一個逐漸形成、逐漸建設的漫長過程，許多配套會逐漸形成和完善才會最終成為現代化物流大通道。雖然在和平、發展時期，國際物流大通道需求巨大、發展潛力巨大，但是己經形成和完善的，卻為數不多，即便是現在可以稱之為物流大通道的也并非理想和完善。

我國的地理位置需要這種大通道以廣泛進行國際交往，這在過去難以做到，或許也是政治、制度因素之外封閉鎖國的原因之一。改革開放帶來了國際物流大通道，國際物流大通道也是促成改革開放的重要力量，所以對于我國尤為重要。

國際物流大通道建設受到了世界多個國家的關注，我國是特別重視的國家之一，多年的探索已經形成一定規模，已經在我國國家層面的政府工作報告中出現，成為我國物流戰略發展等方面的國策。已經進入議程、開始籌劃和建設的國際物流大通道，我國主要有兩條，大方向是一縱一橫:

縱向的國際物流大通道貫通南北：北起黑龍江、吉林，是我國最北部經濟較集中的地區，由此西向、南向，縱向貫通南北：一直到南端出海。這條物流大通道南端可以聯通中國與巴基斯坦、孟加拉國、印度、緬甸等國家，在東南亞地區己經形成的經濟走廊。這條物流大通道作用巨大，可以把我國東北地區、東部發達地區、南部發達地區實現物流聯結，進一步向南亞延伸、擴展，實現與東南亞、南亞地區的物流聯結。

橫向的國際物流大通道貫通東西：聯結亞洲、歐洲。因為這種大通道早己有之，主體在俄羅斯，一端是遠東太平洋另一端是歐洲黑海、波羅的海、大西洋，這條用得更多的名稱是西伯利亞大陸橋，所以主體在我國的這條新的國際物流大通道稱之為新亞歐大通道。和縱向的國際物流大通道不同在于，縱向的國際物流大通道北端為陸，南端達海；橫向的國際物流大通道東西皆可達海，實際上是跨越不同國家和地區的國際大陸橋。

新橫向的國際物流大通道己經于1990年貫通。東起我國連云港，經隴海鐵路到新疆，出阿拉山口，西至荷蘭鹿特丹。西端有很大的幅射能力，可幅射至西亞國家和波蘭、俄國、德國、荷蘭等30多個國家和地區。全線長度有10800公里，中國境內長為4131公里。長度比西伯利亞大陸橋短2000公里，這是一個大數字，再加上通過地區地理位置在西伯利亞大陸橋以南，這個地區比西伯利亞的經濟繁華、氣候也好許多，人文條件好，所以短2000公里優勢顯著。優勢主要體現在時間方面，這對于競爭越來越激烈的當代來講至關重要！與海運比，能夠節省運輸時間60%左右，優勢明顯。

國際物流大通道是陸上的資源，存在局限性——大海，不能越海，因此遠程的國際物流需要與海運互補。有一筆可算的經濟賬：國際物流，尤其是遠程的國際物流，運費負擔是一個大問題，運輸成本在整個物流費用中占很高的比重，因而不得不琢磨降低這一費用。在比較和實踐可以采用的各種遠程運輸方式之后，人們的結論是：海運在遠程物流中的運輸成本低，有巨大的優勢。追求低價的運輸當然就不可能創造多么好的運輸環境條件，也不需強調時間的快速與準時，與此相適合的物資種類很多，最典型的是礦山開采的大數量、廉價的礦產品，同時又是需要遠程輸送，煤炭、石油、水泥、礦石等大數量、低價值的粗放貨物就是屬于此類，未經加工或僅有粗加工的林產品、農業產品也是屬于此類。比較之后，人們往往樂于選用繞道的海運而不選用國際物流大通道，針對的是運費低。一般而言，節省運費大約30%左右才考慮這種選擇。