城市公共交通銜接中存在的問題與對策研究——以南京市江寧區為例

王艷梅，張智昊

（1.南京交通職業技術學院，南京211188；2.大連理工大學，遼寧大連116024）

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城市公共交通銜接中存在的問題與對策研究——以南京市江寧區為例

王艷梅1，張智昊2

（1.南京交通職業技術學院，南京211188；2.大連理工大學，遼寧大連116024）

摘要：城市公共交通是城市居民出行的重要方式，是衡量城市經濟發展的重要指標。因此各省市城市公共交通運輸體系建設均納入本地區的綜合運輸體系建設中。但還是存在線路設置不合理、公交銜接服務有盲區等問題。本文以南京市江寧區為例，闡述城市公共交通中存在問題，產生的原因及其對策。

關鍵詞：城市公共交通；公共交通銜接；換乘體系

此文為2013年江蘇省高等教育教改研究立項課題“‘游學制’視角下物流管理專業建設管理體制與運行機制研究與實踐”（項目編號：2013JSJG363,主持人：王艷梅）的階段性研究成果之一。

一、城市公共交通含義

城市公共交通是指城市中公眾乘用的經濟方便的各種交通方式的總稱，是由公共汽車、電車、軌道交通、出租汽車、輪渡等交通方式組成的公共客運交通系統。

二、南京市江寧區公共交通現狀分析

（一）南京市江寧區基本情況

江寧區位于南京市南部，從東西南三面環抱南京，總面積1577.75平方公里，總人口約為96萬人。

江寧區公共交通主要包括軌道交通、常規公交、出租車、公共自行車等。截止2014年12月，江寧區共包含三條地鐵線路，即南京地鐵一號線、三號線及南京地鐵S1號線（機場線）；擁有公交線路134條，公交車輛400輛；擁有出租車1000余輛，擁有公共自行車2000余輛。江寧區所有公交線路、車輛、出租車均安裝了智能車載設備，實行IC卡刷卡乘車，公交區域一卡通覆蓋率100%,形成公交、地鐵、出租車、公共自行車于一體的綜合客運體系。

（二）江寧區地鐵線路的分布及客流量分析

2010年5南京地鐵一號線在江寧區段線路全長14.1公里，涉及站點11座；2014年7月開通的南京地鐵S1號線，全長35.8千米，共設8座車站，其中5座地下站，3座高架站。2015年4月開通的南京地鐵3號，涉及站點6座。江寧境內開通地鐵總里程突破100公里。

江寧地鐵客流較大，2014年江寧區地鐵日均客流達245184人次/日，較大的地鐵站，如雙龍大道站、河定橋等站，日均客流量均超過30000人次。而小龍灣等較小的站點日均客流量僅8205人次。

（三）江寧區地面公交線路的分布及客流量分析

江寧區現有線路134條，其中進入主城區24條，區內線路23條，郊區線路29條，鎮支線58條，共設公交站點4000余個，基本形成了由東山城區向周邊郊區輻射的公交網絡。

2011年公交客流量達1.49億人次，同比增長0.17%；2012年達1.57億人次，同比增長3.7%；2013年達1.50億人次，同比降低2.8%。近幾年來，隨著選擇地鐵出行人數的進一步提升，選擇地鐵出行人數的凈增量快于選擇公交汽車的凈增量，地鐵方便了居民的出行，分擔了城市公交汽車的運力。

（四）地面公交與軌道交通有效銜接分析

以南京地鐵一號線為例，江寧區與地鐵銜接的公交線路83條，公交與地鐵銜接情況由靠近主城區向東山新區波動遞減的趨勢，主要根據各站周圍商業區、住宅區等輻射情況而定，如龍眠大道站銜接線路11條，僅次于雙龍大道站，位于第三，承載了各個方向的輻射客流，從而增加了該站的凝聚力。

（五）江寧區公共自行車分布及使用效率

江寧區公共自行車服務網點主要分布在地鐵站附近、公交站點、距離地鐵站800～1000米范圍內的小區門口、高校門口及商業中心門口等地。截止2014年6月江寧區使用公共自行車的累積次數為150萬次，辦卡數量達到1萬余張。其中平均每天使用綠色行車居民達2500人次，較運營以來增長77.16%。

三、南京市江寧區公共交通銜接中存在的問題

（一）公共交通基礎設施建設體系基本形成，但不夠完善

從調查看，江寧城市公共交通設施建設基本完善，形成了以地鐵輕軌為脊梁、汽運公交為網絡、以城市出租與自行車為補充的地上地下調協一致的立體公共交通運輸體系。但從公交車輛配置及公共交通站點、場站樞紐設施配備情況看還存在一定的問題。如公共交通換乘站點、停車場、保養場等公共交通設施配備方面存在較多的問題。如公共交通停車換乘站場等必要的基礎設施缺失，使軌道交通、公共汽車、出租車及私家車等交通形式間有效銜接無法實現。

（二）換乘信息標注不清晰，影響不同公交形式有效使用

換乘信息標注不清晰，一方面表現在地鐵與公交換乘信息更新滯后。如江寧區地鐵換乘信息存在更新不及時的現象，以南醫大江蘇經貿學院站為例，站內換乘指南圖上顯示可換乘的公交有803路、806路、819路、安廣線和南廣線等，但公交站牌顯示實際的公交只有803路、806路、819路三條線路，換乘信息的滯后，對一些對此線路陌生的人群，造成對換乘信息的誤解，降低對公共交通的滿意度。

另外一方面，地鐵與公交換乘標志缺乏互逆性。如江寧區地鐵主要是在站內出口處采用地圖方法說明周邊可以換乘的公交線路信息，但并沒有明確的換乘方向。同時在地鐵站周邊公交站臺上并沒有明確的地鐵換乘信息，從而使地鐵與公交之間的換乘缺乏互逆性的指引，導致乘客換乘的困擾。

（三）公共汽車線路分布不均衡、部分地區地鐵站銜接線路過多

從南京江寧100多條公交線路的分布看，大多分部在人流相對集中的區域，如傳統商業區、老的住宅小區、學校及政府機構等。站點設置也相對密集，但對新建小區、學校及商業區域，公共交通設施配套相對滯后。如地鐵1號線河定橋站銜接常規公交線路達25條，如區1路、區2路等。早晚高峰、節假日時，由于銜接客流較大，造成公交站臺的擁堵。

（四）公交設施設計影響因素考慮不足，帶來交通安全隱患

江寧區天印大道與誠信大道進入江寧大學城的交叉路口，有五個方向路口，其中的弘景大道向彤天路方向，綠燈時間只有20秒，而天印大道方向及誠信大道方向已到紅燈時間，由于天印大道路口較長，使一些在最后黃燈3秒過路口的車輛依然行駛在路口的道路上，從而導致弘景大道開往彤天路方向的車輛無法通行，嚴重影響此路的車輛安全通行，并帶來一定的安全隱患。

四、南京市江寧區公共交通銜接問題的解決方法

（一）完善軌道交通與公共汽車、電車、公共自行車有效換乘體系

1.建設私家車停車站場，實現“P+R”換乘，吸引城鄉居民地鐵出行

地鐵路1號線、機場線等除南京南站、中國藥科大學站站外有小汽車停車場，其他各站均相應設有小汽車停車場站。其可行的做法是在地鐵各線的終站、接近終點及民眾換乘比較集中的地方，建設配套的停車場，為城鄉結合部居民采用公共汽車或軌道交通出行創造有利條件，實現“P+R”換乘方式。以減少大量私家車擁入主城給主城區還帶的擁堵。

2.積極推廣綠色交通，加大公共自行車的實施力度，實現“P+B”換乘

為了解決市民出行“最后一公里”的問題，通過大力發展公共自行車來解決此項問題是比較有效的辦法，即“P+B”的模式，也能充分展現綜合交通、綠色出行的基本理念。可通過加大公共自行車的宣傳力度，增加公共自行車租賃點，提供公共自行車優惠使用費用等方式，吸引市民積極使用公共自行車，擴大綠色出行的范圍與效率。

3.合理設置公交站臺，提高換乘效率

城市軌道交通與常規公交的換乘布局影響著換乘的協調性，實現公交布局合理性。首先盡量縮短城市軌道交通沿線公交站點與城市軌道交通出入口的距離，盡可能減少公眾橫穿街道的次數。常規公交與軌道交通之間的換乘由軌道交通車站換乘公交的客流，應通過人行天橋或地下通道直接進入常規公交站臺，實現人流與車流分別在不同層面上流動，互不干擾。

4.縮短垂直方向銜接距離，實現多方向換乘

對于常規公交與城市軌道交通的換乘，在布局時應做到換乘線路盡可能短，以減少換乘步行時間；為了保證出行者順利換乘，應使公交車站盡可能靠近地鐵出入口，位于十字交叉口的地鐵，應在四個方向都有出入口。城市軌道交通站點與垂直方向常規公交站點的設置應盡量縮短銜接距離，保證乘客可以觀察到垂直方向公交站臺的存在，使乘客可以快速換乘。如金盛路公交站可以增加或調整公交線路站點，縮短與雙龍大道站的距離，實現乘客多方向換乘。

（二）設置公交專用道路，為公交順利通行創造條件

1.設置常規公交專用道路

公交專用道是公交優先的直接體現和重要標志。也是公交車輛對道路專用權的具體表現。首先，根據城市道路條件、客流量大小、周圍環境等因素進行全面、系統、科學的規劃。其次，根據城市規模、交通狀況等進行統一規劃、分期建設、逐步成網，最終形成具有良好運行環境的公交優先車道網絡體系。第三，通過設置路面標志線或專用道路管制等方式為公共交通提供公交專用道、公交優先車道等創造良好運行空間。

2.設置交叉口渠道化公交專用道路

保障交叉口公交優先通行權是實現公交優先的關鍵，也是對現有道路進行公交專用道路設置的難點。目前，對現有道路進行改進交叉口渠化設置是最好的解決方法。一般是根據現有道路的交通狀況，采用調整機動車寬度、非機動車寬度及人行行道空間的辦法進行。

3.合理設置公交中間站點

中間站點的設置合理與否，直接影響居民乘車的方便性，同時還會影響客流吸引量的大小。對于與地鐵站點銜接的公交站點，應盡可能地將鄰近地鐵線路的常規公交線站點調整到地鐵站點輻射范圍內，便于與地鐵形成無縫銜接，提高乘客出行的方便性。對于其它的公交中間站點，則需要根據客流量、線路兩旁的居民區、工業區、商業區或其他人口聚集區域的具體位置來進行調整優化，使乘客從相應區域到達公交站點的步行距離在合理的范圍內，體現公共交通的全民性。

4.設置微循環公交，減少公交盲區

微循環公交又稱袖珍公交，是隨著城市與交通規劃的不斷發展，越來越多的城市區域或社區難以被公共交通有效覆蓋，居民居住點或活動區域遠離公交、地鐵等公共交通站點，由此應運而生的一種乘客“最后一公里”的公共交通解決方案，這里所講的微循環公交主要解決地鐵與公交的銜接。如江寧大學城可以設置連接各個高校微循環公交，將各個高校合理連接，實現與地鐵銜接，方便大學生出行；可以將江寧區的旅游景點區設置與地鐵銜接的微循環公交，如方山可實現與南京交院站的銜接，方便游客的出行。微循環公交與地鐵銜接系統解決了乘客出行的便捷性，提高了地鐵與公交的換乘效率，增強了公共交通的吸引力。

（三）建立第三方管理監督機制，保證公眾暢通出行

城市公共交通行業管理機構通過公開招標可競爭性談判選定社會第三方中介機構，按照公平、公正原則，依據公共交通服務評價指標對各公共交通企業的服務質量進行測評、對政府機構的公共交通服務水評上進行測評。政府部門可以把第三方評價結果作為公共交通企業的資金補貼、激勵與約束，發揮經濟杠桿對企業及相關部門的激勵與約束作用。

（四）完善公司服務體系，提升公共交通吸引力

南京民眾公交出行比率約占50%，隨著城市軌道交通的建設以及服務水平的提高，民眾公交出行比率還會有所提升。一方面，積極籌措資金，創新城市軌道交通建設與服務方式，提高城市軌道交通覆蓋率；另一方面，改善地面公共交通服務水平，建設電子候車信息系統，實現車箱內全程無線網絡覆蓋，開發手機公交APP終端等方式吸引青年乘客，提高公共交通的吸引力和普及率。

參考文獻：

[1]劉波.城市公共交通管[M].北京：中國發展出版社，2007.

[2]交通運輸部道路運輸司.城市公共交通管理概論[M].北京：人民交通出版社，2011.

[3]郝忠娜，何玉宏.“新地鐵時代”常規公交的揚長避短與創新優化[M].上海城市管理,2013.

編輯鄭晶

Countermeasures to problems existing in the urban public traffic cohesion——A Case Study of Jiangning District, Nanjing City

WANG Yan-mei1，ZHANG Zhi-hao2
（1．Nanjing Communications Institute of Technology，Nanjing 211188，China；2．Dalian University of Technology，Dalian Liaoning 116024，China）

Abstract:Urban public transportation, an important method for urban residents, is one of the important indicators to measure the urban economic development. Therefore, various provinces and cities public transportation systems are incorporated into in the construction of comprehensive transport system in the region. But unreasonable lines are set, public transportation cohesion service is blind. Taking Jiangning district, Nanjing city as an example, the paper expounds problems, reasons and countermeasures of urban public traffic.

Key words:Urban Public Transportation; Public Transport Cohesion; Traffic Transfer System

作者簡介：王艷梅（1968），女，黑龍江樺南縣人，教授，研究方向為教學管理及中小企業管理。

收稿日期：2015-11-18

中圖分類號：U411

文獻標識碼：A

文章編號：2095-8528（2016）01-097-04