廣州鐵路(集團)公司接卸車能力分析及對策

李主雄

(廣州鐵路 (集團) 公司 貨運處，廣東 廣州 510088 )

廣州鐵路(集團)公司接卸車能力分析及對策

李主雄

(廣州鐵路 (集團) 公司 貨運處，廣東 廣州 510088 )

鐵路實施貨運組織改革以來，通過分析廣州鐵路(集團)公司接卸車存在問題，以及貨運能力不足、到卸量能不匹配、點線能力制約、施工影響突出等因素對接卸車能力的影響，從加強貨運組織、運輸組織、信息化系統建設和推進擴能改造項目等方面，提出提升接卸車能力的對策。

鐵路；接卸車能力；貨運組織

1 接卸車存在問題及原因分析

鐵路接卸車能力對于保證正常裝車、滿足運量增長和客戶運輸需求具有重要意義[1]。根據廣州鐵路(集團) 公司 (以下簡稱“廣鐵集團”) 接卸車的實際情況，廣鐵集團接卸車主要存在問題及原因如下。

1.1 接卸車存在問題

（1）怕濕貨物卸車能力不適應白貨運量增長。鐵路貨運組織改革以來，陸續出臺了零散貨物快運、152 類批量貨物快運、白貨按噸計費、“一口價”運輸等一系列新政策與新規定，同時大量開行速度 120 km/h 的零散白貨特需班列，白貨市場競爭力不斷增強，白貨運量逐步增長。但是，廣鐵集團管內鐵路貨場普遍存在怕濕貨物卸車能力不足、設施設備老化、缺少跨線雨棚等實際困難，同時廣鐵集團地處南方，雨季較長，遇貨物集中到達極易發生卸車、搬出困難，出現階段性堵塞。

（2）大量開行快運班列導致貨場裝卸效率降低。為提高白貨運輸市場競爭力，廣鐵集團 2015 年新增開行最高速度達 120 km/h 的大朗—大紅門等 15列“點對點”跨鐵路局特需班列[2]，加上前期開行的39 列跨鐵路局班列和 17 列管內班列，共開行白貨班列 71 列。這些班列時效性要求高，需要保證貨物及時裝車，因而占用卸車股道、貨位等，對卸車造成影響。例如，大朗站在原有開行 5 列班列的基礎上，又增開了到站為團結村、新筑、圃田的 3 列班列，股道運用、裝卸貨位、倉儲能力緊張，在保證班列裝車的情況下，難以兼顧其他貨物卸車，造成卸車積壓。

（3）快運貨物免收倉儲費導致倉儲效率降低。目前，批量、零散快運貨物不允許加收裝卸費、倉儲費等一口價項目外的任何費用，客戶為減少自身物流成本，經常以車代庫或長時間占用貨位、倉庫。廣東、海南地區市場租賃倉庫價格遠高于鐵路貨場貨物暫存費用，造成貨主占用鐵路堆場和倉庫存貨，以車代庫、以庫代市，導致貨車、倉庫周轉率低。

（4）卸車靈活性下降。目前，鐵路對批量、零散快運貨物到達、發送時限要求非常嚴格，批快、零快車輛到達后或者制票后，必須 24 h 內組織送卸或者掛離本站。由于受貨物線長度、貨位、倉位、調車等因素影響，有時無法將全部貨物及時取送到位，需要專門為批量、零散貨物車輛翻勾取送，造成貨位虛位，甚至因為 1、2 個車輛要多次翻勾取送，增加取送作業量，造成其他普通貨物積壓，影響車站整體作業效率。

（5）貨運、車務結合部銜接不暢影響作業效率。鐵路貨運組織改革后，廣鐵集團成立貨運中心，由于“前店”“后廠”銜接不緊密等因素影響，貨運、車務雙方站內作業責任界定不清晰，對貨運組織工作質量的提升產生影響。

1.2 原因分析

（1）貨運能力不足。廣鐵集團貨運能力“小、散、弱”，管內辦理貨運業務的車站有 256 個，其中有到達作業的車站 232 個，這些車站在廣鐵集團管內分布范圍廣，而且大多數車站作業量偏小，不利于運輸組織。以 2015 年卸車為例，日均卸車在 30 輛以上的車站僅 48 個，占廣鐵集團總卸車站的 20.6%，合計日均卸車達到 5 083 輛，占廣鐵集團卸車總量的79.9%；日均卸車在 30 輛以下的車站達到 184 個，占廣鐵集團總卸車站的 79.4%，而合計日均卸車只有1 275 輛，僅占廣鐵集團卸車總量的 20.1%，平均每個車站日均卸車僅 7 輛。各裝卸車點貨物線有效長普遍不足，批量作業受限，80% 以上作業點的貨物線只有 5～10 個貨位，而且部分裝車、卸車貨位共用。由于卸車站分散、作業量偏小，需要頻繁進行取送、對位和掛運等作業，特別是在未設專用調車機車的車站，依賴摘掛列車本務機車或擴大使用范圍的小運轉機車作業，車輛取送對位和上線等待時間較長，影響運輸效率。

（2）到卸量能不匹配。受到達重車區域、品類、時段不均衡影響，導致卸車站忙閑不均，能力利用結構性受限，到達重車品類不均衡。2014 年以來，集裝箱、零擔、工業機械、零擔到達量劇增，而廣鐵集團管內 6 家主要鋼廠、17 家主要電廠受鋼鐵行業經營困難影響，生產持續低迷，煤焦礦到達量不足，導致霞凝、海口南、大朗、三眼橋、小塘西等站到達的集裝箱、工業機械、零擔貨物出現季節性積壓。同時重車到達區域不均衡，到達車流主要集中在長沙、江村、佛山、海口南等地區，持續超能力到達，而卸車能力相對富余的石長線 (石門縣北—長沙)、資許線 (許家洞—三都)，以及株洲、耒陽等區域到達車流不足。

（3）點線能力制約。點線能力主要體現在干線能力不配套、主要樞紐布局不盡合理、貨車牽引定數不統一、非電化線路比例高等方面。例如，京廣 (北京—廣州)、滬昆 (上海—昆明)、渝懷 (重慶—懷化)、廣茂 (廣州—茂名) 等繁忙干線能力緊張，不能適應運量進一步增長的需要；茂湛 (茂名—湛江)、益湛 (益陽—湛江)、石長、廣珠 (江村—珠海西) 等線路卻因能力不配套或車流不足，無法充分發揮作用。同時，鐵路局管內主要樞紐地區未實現客貨分線疏解，造成各線間交叉干擾，制約樞紐通過能力；樞紐地區技術站能力緊張，部分車站布局不合理，車流重復作業、折角作業，造成作業效率低下。

（4）機車設備能力不足。由于 HXD1C型機車配屬不足，京九線 (北京—九龍) 廣鐵集團管內部分貨物列車仍使用 DF4型機車擔當；石長線電化開通后，因 HXD1C型機車配屬不足，貨物列車仍然使用解除封存的 SS6B型機車擔當；婁邵線 (婁底—邵陽) 開行動車組列車后，因未配屬 HXN5型機車，貨物列車仍然使用 DF4型機車擔當。同時老、舊機車類型多、數量大，廣鐵集團配屬的 120 臺 DF4型機車使用年限超過20 年，部分使用年限已達 30 年，機車老化嚴重，故障率高。

（5）施工影響突出。近年來，施工呈現逐年增

加的態勢。2015 年施工維修項目計劃 343 890 次，實際兌現 331 737 次，同比增加 32 695 次，增幅10.9%；施工維修給點兌現時間 4 927.35 萬 min，同比增加 792.91 萬 min，增幅 25.3%。頻繁的施工維修給正常運輸生產秩序帶來較大影響，導致點線能力緊張、限速區段增加、車流移動不暢。

2 提高接卸車能力的對策

按照“強化組織、突破關鍵、信息支撐、補強短板”的思路，分別從貨運組織、運輸保障、信息化建設、擴能改造等方面，制定提高接卸車能力的對策。

2.1 加強貨運組織

（1）規范卸車作業標準。組織對各貨運站貨場、專用線每條作業線的有效長、容車數、接卸品類、卸車機具和勞力、卸車動力來源、一批作業卸車時間、倉儲能力、綜合日卸車能力等進行重新查定，核定后公布各站各貨物線分車種、分品類的裝卸作業時間標準，充分利用運輸信息集成平臺裝卸車報告，真實記錄每輛車的送 (入) 線時間、開始裝 (卸) 時間、裝 (卸) 完畢時間及出線時間，規范裝卸作業全過程記錄，加強考核，促進卸車效率的提高。

（2）建立勞力跨站作業機制。針對廣鐵集團管內現場實際路工裝卸作業人員不足 800 人、平均年齡49.6 歲，以及補員困難的現狀，在各貨運中心按照區域組建裝卸作業突擊隊，實施區域調配和跨站作業，遇集中到達情況時，立即抽調集中突擊隊成員，以便突擊搶卸。

（3）強化站區聯勞協作和路地協調聯動機制。一是強化車務站段的統一指揮，加強運轉、貨運、裝卸和站區各工種協調配合，發揮技術站對中間站的帶動和車流支持作用，加強卸車取送動力保障。二是完善鐵路、地方協調機制，對現有的機制進行梳理、強化和補充，充分發揮湘、粵、瓊經濟和信息委員會作用，及時協調解決進場公路、環保、限行、應急分流等問題；建立車站和專用線聯勞協作與統一調配機制，提高裝卸作業靈活度；與鐵路局管內主要電廠、鋼廠、油庫、糧專等大客戶定期召開運輸協調會，強化對接通報、調運預報、卸車預警及應急響應機制，注重發揮整體協同作用。

（4）統籌專用線能力資源。推行“站專一體化”模式，將卸車重點區域相關專用線納入接軌站貨場統一管理，由廣鐵集團投資專用線交接等系統，減免或降低專用線取送車費、貨車延期占用費和委托維護費、委托管理費，統籌用好專用線資源[3]。強化電煤、成品油等區域應急聯動機制，采取自站混卸、跨站分卸等分流卸車措施，消除階段性集中到達積壓。

（5）大力推進集裝化運輸[4-7]。補強集裝化設施設備，根據客戶需求主動為其配置托盤和集裝袋等集裝化用具，以及叉車等機械化設備，積極推廣小型箱運輸，挖掘 1.5 t 小型箱市場需求，制定小型箱使用管理辦法，加強小型箱信息化管理，利用既有零散貨物班列，開展小型箱公鐵聯運試點，加快零散貨物裝卸作業效率，提高作業站辦理能力。目前，廣鐵集團已配置 1.5 t 箱 2 500 個，到 2016 年底配置量將達到10 000 個。同時加快貨場倉庫、站臺改造，確保滿足機械化作業要求，提高服務質量。擴展集裝箱辦理網絡，支持符合條件的專用線、專用鐵路開辦集裝箱業務。

（6）加強貨運、車務結合部管理。一是強化日常溝通協調配合，有貨調崗位的車站，貨調必須與站調合署辦公；無貨調崗位的車站，建立并規范貨運值班員與站調的定時溝通機制。二是為解決車務、貨運作業責任界定不清晰的問題，2016 年采用“線中作業時間”核定貨運單位停時責任，改變目前車務、貨運下達同一個停時指標的辦法，考核數據以 18 點運報 4 為準。貨運單位對入線后至出線前的線中作業時間負有主要責任，裝卸作業效率的高低完全可以通過該指標體現出來，按作業環節考核停時能較好地解決車務、貨運在停時指標上責任界定的問題。

2.2 加強運輸組織

（1）精細調度指揮。一是細化車流組織方案[8]。研究分析車流結構和機車、機班上線需求，提前制定車流組織方案，細化落實運輸組織、調度指揮、作業組織等各方面保障措施。二是暢通分界口交接。根據日班計劃分界口交接車數，調度所、機務部門加強車流、機車組織和銜接，對接入管內重車車流快速輸

送，確保各分界口暢通。三是做好日常盯控。由調度所值班 (副) 主任、計劃調度員、列車調度員、貨運調度員從列車始發站 (接入) 起全程跟蹤掌握，相關各崗位、各工種協調配合，直至盯控到達卸車站，根據卸車計劃動態優化調整運行計劃，確保卸車目標實現。四是強化與相鄰鐵路局調度所聯勞協作。定期召開分界口協調會，研究解決分界口列車交接、機車運用等方面存在的問題，切實提高列車工作質量，維護區域內良好的運行秩序，確保分界口交接計劃兌現。

（2）提高技術站作業效率[9]。一是量化技術站日班作業任務。根據日卸車目標，對廣鐵集團管內主要編組站、區段站辦理輛數，接發和解編列車數等主要運輸指標進行量化，建立班、周、月分析制度，及時協調相關部門解決問題，確保運輸秩序通暢。二是強化卸車送達。嚴格執行摘掛列車編組計劃，充分發揮技術站的蓄水池作用，加大向中間站按站順、到站成組編掛比例，組織能力富余的技術站按車種、品名、貨位編組，為卸車站快速作業創造條件；建立技術站與輻射的主要卸車站間的聯系協作機制，制定第一班卸車及輸送計劃，強化卸車輸送和裝卸作業的無縫銜接。三是深入推進技術站合署辦公。進一步明確車站值班站長、駐站機調、輛調崗位職責，提高車站階段計劃編制質量和兌現率，組織站區各專業嚴格執行運行圖公布的技術作業時間標準；進一步推進管內編組站、區段站貨調、站調、輛調、機調合署辦公，提高技術站作業效率。四是壓縮非生產時間。加強交接班組織，壓縮交接班時間，要求編組站及相關機務段分別指派干部盯控交接班工作，盡可能減少交接班、吃飯等停輪時間。在解編緊張時段，將交接班控制在40 min、吃飯時間控制在 15～20 min 內，困難時段采取不停輪、不間斷作業的措施。

（3）優化機車運用方案。一是確保機車供應。確定機車供應剛性指標，和諧型機車非運用比例不得超過支配機車的 15%，滬昆、焦柳 (焦作—柳州)、渝懷線等重點區段按 10% 嚴格控制。二是提高機車質量。優化修程修制，強化機車大中修源頭質量控制，將機車檢修率控制在 9.5% 以內，機車臨修率控制在2.5% 以內，機車故障率控制在 1 件/百萬 km 以內。三是加強機車整備作業組織。充分發揮和諧型機車的優勢，組織平行整備、快速整備，具備條件的組織機車立折，靈活機車運用，加快機車周轉。

（4）優化列檢作業方案。推廣和加強貨檢監控系統的應用，逐步取代中間站列檢現場作業環節，撤銷 6 個一級列檢作業、3 個裝卸點列檢作業場所，取消韶關東、郴州北、張家界北、岳陽東站的列檢員現場人工技術檢查，改為貨車運行故障動態圖像檢測系統 (TFDS) 動態檢查作業，提高運輸效率。取消懷化東列檢作業場現場人工作業，貫通大龍口直通貨物列車機車交路；對下元、撈刀河作業場定位進行調整，取消到達始發列檢作業，執行裝卸檢修作業范圍，減少列檢技檢時間；對裝卸量較大的高欄港、烏石站列檢作業人員進行補充，確保符合運輸生產需求。

（5）加強施工管理。一是合理編制施工計劃。優化施工方案，嚴格按要求設置慢行處所，減少施工對運輸的干擾。二是抓好天窗共用。按照“一點多用，平行作業”的原則，組織工務、電務、供電等部門共用天窗，做到施工運輸兩兼顧。三是完善施工管理信息系統。實現對施工日計劃的推遲、提前、延點情況自動分析，提高施工日計劃登銷記的效率和準確性。

2.3 加強信息化系統建設

（1）大力推廣卸車預告系統。實現廣鐵集團管內所有卸車站到達車信息近 5 d 的遠期預報，以及未來 12 h、24 h 兩階段的到達車次及計劃到達時刻的精確預報和集中到達自動預警，使車站、企業有足夠的時間做好應急措施準備，減少重車積壓的可能性。

（2）加快建設智能化倉管系統。在貨場變市場條件較成熟的專業化貨場，建設智能化倉管系統。統籌協調好貨場封閉管理與市場開放經營的關系，綜合運用智能信息采集、存儲、交換技術，提升貨位、批次和收貨、發貨、集貨、分撥等各環節管理的信息化水平，提高貨場作業效率和安全管理，實現對倉儲、商貿、物流服務等各環節、全過程的精細管理，同時為貨場所輻射的客戶群提供倉儲、交易、物流信息服務。

（3）加快建設貨場綜合指揮中心[10]。在大朗等

大型鐵路貨場按照全過程信息化閉環管理的標準，建設貨場生產組織指揮中心，全面實現生產作業計劃預編制、作業計劃自動下達、作業進程實時卡控、貨區貨位動態可視化、場內汽車智能化安全管理，實現貨運生產、營銷各崗位、各環節全過程信息化、專業化管理，確保作業安全，提升作業效率。

2.4 加快推進擴能改造項目

（1）線上擴能改造，提高路網整體能力。加快渝懷二線、廣州樞紐東北貨車外繞線建設，推動益湛線、焦柳線擴能改造，以及湘桂線 (衡陽—柳州)、廣茂線、西環貨線電化改造。

（2）點上擴能改造，提高區域作業能力[11]。結合懷化西搬遷，提高懷化西解編能力；加快完成株洲北站綜合自動化改造，對江村、衡陽北站實施綜合自動化改造，對株洲北站進行擴能改造，在上、下行編組場各增建 3 條分類線，提高編組站作業能力和作業效率。

（3）進行貨場提質改造，提高裝卸車能力。加快漣源、冷水江東、澧縣、低莊、衡陽、湘潭東、岳陽北等 34 個貨場擴能改造項目推進力度；對 179 個貨場卸車能力實地踏勘，確定并納入“短平快”項目庫，主要包括更新倉庫、雨棚、站臺、堆場等貨運設施，增設和延長牽出線，補強貨場視頻監控系統、信息系統等；推動霞凝、懷化東、丹灶、海口南貨場改擴建，以及松鵬、吉首、茂名電白、清遠貨場新建項目，提高區域卸車能力，減少重車積壓。

3 結束語

廣鐵集團結合現代物流發展對卸車組織工作提出的新要求，著眼于鐵路未來發展，在“點”上，通過規范卸車作業標準、統籌既有資源、建立協調聯動機制、推進集裝化運輸，實現卸車能力的提升；在“線”上，通過精細化調度指揮、提高編組站作業效率、優化施工管理、加快推進信息化建設和擴能改造項目實現通道能力的提升，為滿足客戶需求提供保障。

[1] 盛光祖.在 2016 年 1 月 18 日中國鐵路總公司工作會議上的總結講話[A].北京：中國鐵路總公司，2016.

[2] 中國鐵路總公司.中國鐵路總公司關于開展物流總包業務的實施意見：鐵總運[2015] 135 號[A].北京：中國鐵路總公司，2015.

[3] 劉婉玲，齊新宇.關于鐵路物流服務鏈構建的思考[J].鐵道運輸與經濟，2014，36(4)：52-55.LIU Wan-ling，Ql Xin-yu.Thoughts on Establishng Railway Logistic Service Chain[J].Railway Transport and Economy，2014，36(4)：52-55.

[4] 武中凱.鐵路裝卸組織方式創新實踐[J].中國鐵路，2014(4)：29-32.WU Zhong-kai.Innovation Practice of Railway Loading and Unloading Organization Mode[J].Chinese Railways，2014(4)：29-32.

[5] 游玲君，何世偉，黎皓東，等.鐵路開展集裝化運輸存在的問題及建議[EB/OL].[2016-03-10].http://www. doc88.com/p-1116567589911.html.

[6] 羅文躍.關于加快推進鐵路集裝化運輸工作的思考和建議[EB/OL].[2016-03-10].http://www.cqvip.com/ QK/91317X/201304/48425053.html.

[7] 王先樞.沈陽鐵路局推進集裝化運輸發展的探索[EB/ OL].[2016-03-10].http://www.cnki.com.cn/Article/ CJFDTotal-TDHY201501010.htm.

[8] 郭竹學.關于鐵路物流運輸組織管理創新的研究[J].鐵道運輸與經濟，2015，37(5)：1-8.GUO Zhu-xue.Study on Management Innovation of Railway Logistic Transport Organization[J].Railway Transport and Economy，2015，37(5)：1-8.

[9] 陳 杰.關于鐵路樞紐適應現代物流發展的思考[J].鐵道運輸與經濟，2016，38(4)：1-5.CHEN Jie.Thoughts on Railway Hub Adapting for Modern Logistics Development[J].Railway Transport and Economy，2016，38(4)：1-5.

[10] 中國鐵路總公司.中國鐵路總公司關于加快推進鐵路現代物流發展的意見：鐵總運[2015] 132 號[A].北京：中國鐵路總公司，2015.

[11] 吳志強.鐵路貨運向現代物流業拓展的思考[J].鐵道貨運，2012，30(6)：23-27.WU Zhi-qiang.Thoughts on Developing Railway Freight Transportation into Modern Logistics[J].Railway Freight Transport，2012，30(6)：23-27.

（責任編輯 金 穎）

Analysis on Train Receiving and Unloading Capacity of Guangzhou Railway (Group) Corporation and Its Countermeasures

LI Zhu-xiong
(Freight Transportation Development, Guangzhou Railway (Group) Corporation, Guangzhou 510088, Guangdong, China)

From the view of implementing railway freight transport organization reform, through analyzing the problems existing in train receiving and unloading of Guangzhou Railway (Group) Corporation and the influences on train receiving and unloading capacity by the factors like insufficient freight transport capacity, mismatching between arrival & unloading volume and its capacity, restricted point-line capacity and obvious influence of construction, this paper puts forward countermeasures on increasing train receiving and unloading capacity from the aspects such as strengthening freight transport organization, transportation organization and establishment of informationization system and promoting capacity-expansion and reconstruction project.

Railway; Train Receiving and Unloading Capacity; Freight Transport Organization

1004-2024(2016)05-0043-06

U294.1

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.05.10

2016-03-23

2016-04-29

李主雄 (1976—)，男，湖南耒陽人，大學本科。

廣州鐵路 (集團) 公司科技研究開發計劃課題 (2013K08)