云南綜合交通運輸體系構建問題探究

耿彥斌　姚金炳　謝典

（交通運輸部規劃研究院綜合運輸研究所，北京　朝陽　100028）

云南綜合交通運輸體系構建問題探究

耿彥斌姚金炳謝典

（交通運輸部規劃研究院綜合運輸研究所，北京朝陽100028）

在對比分析云南交通發展現狀基礎上，對照習近平總書記對云南的“四個一”要求，提出了云南綜合交通運輸發展的導向、定位和重點。圍繞到2020年實現云南經濟社會跨越式發展的目標要求，提出構建云南特色的綜合交通運輸體系應著力解決的六大關鍵性問題及對策。

綜合交通運輸；導向；定位；關鍵問題；云南

黨中央國務院對云南省經濟社會發展寄予殷切期望，2015年1月，習近平總書記考察云南期間，希望“云南主動服務和融入國家發展戰略，闖出一條跨越式發展的路子來，努力成為民族團結進步示范區、生態文明建設排頭兵、面向南亞東南亞輻射中心”，并要求加快基礎設施建設，形成有效支撐云南發展、更好服務國家戰略的綜合基礎設施體系。交通運輸作為國民經濟和社會運行中重要的基礎和先行領域，要服務于國家賦予云南的新定位、新使命，瞄準構建云南特色綜合交通運輸體系的發展愿景，理清思路、找準問題，更好發揮交通運輸的基礎性、先導性和服務性作用，為云南與全國同步全面建成小康社會、實現經濟社會跨越式發展提供堅實的交通運輸保障。

一、云南交通有力支撐和保障了經濟社會發展

云南具有獨特的區位優勢，是“一帶一路”和長江經濟帶兩大戰略的匯合點，在中國—東盟自由貿易區、大湄公河次區域中處于重要位置，在西南地區海陸聯動、雙向開放中的地位非常突出。從地理上看，向北可與四川、重慶等廣大西部地區連接；向東可與珠三角、長三角經濟圈等東部沿海地區相連；向南可通過建設中的泛亞鐵路東、中、西三線直達東南亞地區；向西可經緬甸直達孟加拉吉大港溝通印度洋，進入南亞次大陸。

云南省委省政府高度重視交通運輸發展。“十二五”以來，云南綜合交通運輸發展取得巨大進步，運輸服務水平大幅度提升，初步形成以普通公路為基礎、鐵路和高速公路為骨架、民航機場為門戶、水運和管道為重要補充的綜合交通運輸體系，交通運輸與云南經濟社會發展基本適應，在服務國民經濟平穩運行、拉動內需、百姓出行、搶險保通等方面發揮了重要的支撐和保障作用。

云南綜合交通運輸在取得輝煌成就的同時，由于歷史、區位等因素，仍存在許多突出問題。第一，鐵路和內河仍是薄弱環節。云南省境內尚未通高速鐵路，內河綜合比較優勢未能充分發揮。第二，交通基礎設施質量不高。以農村公路為例，2015年底，云南省建制村通硬化路比例為76%，遠低于全國平均水平（94%），也低于西部地區平均水平（81%）。第三，運輸結構不合理。由于鐵路這一薄弱環節的存在，云南交通運輸以公路為絕對主體，帶來兩方面突出問題：一是物流成本高。發達國家的物流成本一般只占GDP的10%左右，我國約為17%，而云南則高達24%，云南公路運輸成本約0.6元/噸公里，國家鐵路運價（此處運價計算不含兩端倒裝費用）僅為0.14元/噸公里（合資鐵路為0.26元/噸公里）。如鐵路運輸份額增大，將有效降低物流成本。二是單位能耗大。據測算，公路的單位能耗是鐵路的18倍、水運的22倍。物流成本的問題，會間接影響云南省的招商引資和產業發展，同時，也不利于發揮本省的電力供應優勢。

二、構建云南特色綜合交通運輸體系的總體思路

習近平總書記為云南經濟社會發展指明了方向。云南經濟社會要實現跨越式發展，交通運輸是重要基礎和先行領域。“十三五”時期，為更好地發揮云南的區位優勢，引領和支撐云南經濟社會持續快速發展，與全國同步全面建成小康社會，有必要統籌謀劃云南的交通運輸發展導向、發展定位與發展重點，加快構建云南特色的綜合交通運輸體系，適應并適度超前于云南省經濟社會發展，將云南建設成為面向南亞東南亞的重要的綜合交通樞紐。

（一）明確發展導向：處理好發展速度和質量的關系

“十三五”時期是云南交通運輸網絡加快成網、發揮規模效益的關鍵階段。目前，云南仍有一半的州（市）未通鐵路、3個州（市）未通高速公路，發展仍然是第一要務，必須繼續保持一定的發展規模和速度，同時，要認識到經濟發展進入新常態的客觀要求。省委省政府將“十三五”時期的年均GDP增速定為8.5%左右，［1］比“十二五”年均調低了2.8個百分點，全省經濟由高速轉為中高速增長。交通建設長期保持高位運行，同樣，將由高速發展轉為中高速發展。以此為契機，可以著力解決結構不合理、發展不平衡、管理方式比較粗放等問題，在加快發展中優化結構、提升質量和效益，優化交通網絡銜接，提升運輸服務水平。

（二）找準發展定位：支撐面向南亞東南亞的輻射中心建設

習近平總書記對云南提出了打造面向南亞東南亞輻射中心的定位，應該說是對“橋頭堡”定位的繼承和拓展，如果說后者更加注重做好“點”的建設，而前者則更加突出實現“面”的效果，要求更高、范圍更廣、意義更加深遠。基礎設施互聯互通是“一帶一路”建設的優先領域，云南交通要圍繞面向南亞東南亞輻射中心建設，立足于實現云南與全國同步全面建成小康社會，貫徹落實建設中國面向西南開放橋頭堡，構建印度洋國際大通道戰略目標，加快構建連接長江經濟帶，輻射南亞東南亞的綜合性、立體化、全方位綜合交通運輸體系，在滿足經濟社會發展需求的基礎上適度超前，提升云南向東南亞、南亞開放的通道功能和門戶作用，將云南建設成為連接兩洋、溝通內外的國際大通道以及面向西南開放的重要綜合交通樞紐。

（三）理清發展重點：突出做好“五個著力”

第一，要著力強化鐵路和綜合運輸樞紐等薄弱環節建設，加快建設“八出省五出境”鐵路骨架網，提升昭通、曲靖等樞紐城市以及磨憨等口岸定位和功能，充分發揮各種運輸方式的比較優勢，進一步優化運輸結構。第二，要著力強化關鍵方向綜合運輸通道建設，加快建設“七出省五出境”高速公路網、“八出省五出境”鐵路骨架網和“兩出省三出境”水運通道，更好地發揮區位優勢，進一步對接和融合“一帶一路”和長江經濟帶戰略。第三，要著力加強四大集中連片特困地區和農村交通扶貧攻堅，改善700萬農村貧困人口的出行條件，支撐云南與全國同步全面建成小康社會。第四，要著力推進滇中城市經濟圈等重點區域交通運輸一體化發展，引領和支撐云南省新型城鎮化發展，發揮交通對穩增長的關鍵性作用。第五，要著力抓好交通運輸發展的轉型升級，創新云南交通投融資體制機制，多措并舉，推進交通運輸綠色化發展。

三、需要著力解決的六大關鍵問題

交通運輸作為重要的基礎和先行領域，應為譜寫中國夢云南篇章發揮更大的支撐和引領作用。立足實際，云南交通運輸發展要統籌謀劃、綜合施策，著力解決好以下六個方面的關鍵性問題。

（一）強化綜合運輸大通道建設

在國家加快實施“一帶一路”戰略和長江經濟帶戰略的大背景下，云南要對接融入“一帶一路”戰略，著力推進中國———中南半島和孟中印緬國際經濟走廊建設，［2］推進與周邊國家的國際運輸便利化，打造大湄公河次區域經濟合作新高地；對接融入長江經濟帶戰略，承接東中部地區產業轉移、深度參與區域合作；云南要強化成（渝）昆廊道、滬昆廊道、廣昆廊道和滇藏廊道等境內方向通道建設，構建內陸沿江開放合作新高地。

1.重視推進境外方向的通道建設。第一，中國——中南半島國際經濟合作走廊。該走廊自云南昆明和廣西南寧，經老撾、越南、柬埔寨，連通泰國、馬來西亞，抵達新加坡。該走廊串聯了多個境外能源資源區塊，包括馬來盆地、泰國灣等油氣區，越北斷塊——長山等有色金屬成礦帶等；串接了多個重點產業園區，包括磨憨重點開發開放試驗區、老撾賽色塔綜合開發區、印尼——中國綜合產業園區、新加坡裕廊工業園區等。“十三五”時期，要著力推動中老國際鐵路通道等項目建設。第二，孟中印緬國際經濟走廊。該走廊自云南昆明，往西經緬甸、孟加拉至印度加爾各答。該走廊地處東亞、東南亞、南亞三大市場的連接地帶，被稱為“新茶馬古道”。走廊內有緬甸皎漂港、孟加拉吉大港等沿海港口。建設孟中印緬經濟走廊，將為我國西南部地區提供便捷的出海口，有助于帶動南亞、東南亞、東亞三大經濟板塊聯合發展。“十三五”時期，要著力推動中緬國際鐵路通道境內段建設，推動伊洛瓦底江水陸聯運，啟動建設皎漂至境內的公路項目。

2.強化境內方向的通道建設。第一，成（渝）昆廊道。該廊道是西南廊道的重要組成部分，分為兩支。一支從水富縣向北，經重慶，連接關中地區。另一支從昆明出發，經攀枝花、成都，連接蘭西城市群。該廊道實現了云南與成渝、關中等西部重要城市群的連接，無論對云南融入“一帶一路”戰略，還是融入長江經濟帶戰略都有重要意義，它將為強化云南南北向經濟聯系提供重要支撐。

第二，滬昆廊道。該廊道自昆明出發，經貴陽、長沙、南昌、杭州至上海，連接了滇中、黔中、長江中游、長三角等多個城市群，是平行于長江經濟帶的東西向經濟走廊，為實現東、中、西部地區的產業協同和要素梯度轉移創造了條件，為云南省承接東中部地區產業轉移、深度參與區域合作拓展了空間。

第三，廣昆廊道。該廊道自昆明出發，向東經南寧、柳州，至廣東、深圳，是云南重要的出海大通道，實現了云南與東部珠三角發達地區的經濟聯系，將使云南成為珠江三角洲地區轉型發展的戰略腹地。

第四，滇藏廊道。該廊道自大理出發，向北經麗江、怒江，至林芝、拉薩，是云南溝通西藏的重要通道，有助于推動民族地區加快發展，促進優勢資源開發和特色產業培育，幫助邊疆貧困地區群眾脫貧致富，鞏固邊疆安全和穩定。

“十三五”時期，這四條廊道的發展重點是加快推進國高剩余路段建設，特別是加快廊道內的干線鐵路建設，盡快實現高速鐵路零的突破，釋放既有鐵路貨運能力，解決鐵路“通而不暢”的問題，形成大能力的鐵路出省運輸通道。

（二）加快完善干線運輸網絡

從云南的干線路網看，短板突出表現在三方面：第一，鐵路網布局不完善帶來的能力不足問題。第二，國家高速公路的加速成網問題。第三，普通國省干線公路的升級改造問題。

1.加快完善云南鐵路網絡布局。云南要構建經濟高效的綜合交通運輸體系，當務之急，就是要加強鐵路這一薄弱環節建設，優化配置資源，發揮好鐵路運能大、低成本、污染小的比較優勢。受歷史因素影響和客觀條件制約，云南鐵路發展遠低于全國平均水平，全省鐵路人均里程和面積密度分別約為全國平均水平的60%和70%，目前仍有一半的州（市）未通鐵路，也是全國沒通高速鐵路（或動車）的3個省級行政區之一（其余為寧夏、西藏）。“十三五”時期是云南交通運輸網絡加快成網、發揮規模效益的關鍵階段，迫切需要加快完善鐵路骨架網，加快“八出省五出境”的鐵路主骨架網絡建設，特別是加快滬昆客運專線云南段的建設進度，開工建設渝昆鐵路等干線鐵路，實施南昆鐵路等一批擴能改造項目，推進滇中城市圈的軌道交通系統發展，大力提升鐵路運輸服務能力，以進一步優化運輸結構，發揮鐵路運輸的比較優勢。

2.實施好國家高速公路的聯網貫通。當前，我國高速公路正處于聯網貫通的關鍵階段，原“7918”網還存在較大規模的斷頭路、新增國高（實線）建成率較低，需要繼續保持一個大規模建設階段。“十三五”時期，云南省高速公路建設應突出重點、規劃引領、把握節奏，有序實施。第一，優先推進云南境內國家高速公路的聯網貫通，確保2020年“7918網”全部建成、“71118”國家高速公路主線全線貫通，主要是江底至石林、玉溪至臨滄、保山至瀘水、大理至臨滄、大理至景洪至打洛、騰沖至猴橋、臨滄至耿馬等項目。第二，積極建設對城鎮人口20萬以上城市具有覆蓋作用，對“一帶一路”、長江經濟帶、京津冀等重點板塊發展具有支撐作用的路線，主要是新安所至雞街、彌勒至峨山、峨山至楚雄、昭通至金陽、大理至攀枝花、永仁至南華、召夸至瀘西、珠街至廣南、普洱至瀾滄等。第三，對遠景展望線建設應審慎決策，做好科學論證，有序實施。

3.加快推進國省干線公路的升等改造。“十二五”以來，國家加快公路交通結構調整，把公路建設的重點逐步轉向國省道建設上來，并加大了各方面的投資引導力度。“十三五”期，云南省國省干線改造任務十分艱巨，隨著取消政府還貸二級公路收費、普通公路融資平臺清理，國省道建設融資遇到較大困難，應予以高度重視。按照國務院批準的《國家公路網規劃》，［3］云南境內共有普通國道約1.57萬公里。“十二五”期，全省普通國省干線公路二級及以上公路里程達1.1萬公里，占普通國省干線總里程的30%，較“十一五”末提高了15%。但是，受融資難度加大、自然災害多發等因素影響，與其他省份相比，云南省普通國省干線建設仍然滯后，還有大量的等外路、四級路和砂石路存在，嚴重影響了干線公路通行效率與安全，交通瓶頸制約仍未得到根本性消除。“十三五”期，云南要進一步加快普通國道未通路段建設和低等級路段提級改造，提高道路服務水平，優化和完善路網結構。力爭到2020年，基本實現云南省所有縣城通二級及以上公路。

（三）大力實施交通扶貧攻堅

廣大農村地區、貧困地區是云南全面建成小康社會的主戰場。在云南省委省政府的堅強領導下，“十二五”以來，云南共解決了6102個村的通村油路問題，農村地區的出行條件得到切實改善。但是，由于歷史和自然地理原因，農村地區落后的交通條件依然是制約云南發展的重要瓶頸，還關系到云南省乃至全國全面建成小康社會全局。按照習近平總書記提出的建設“四好農村路”的總要求，交通運輸部制定了到2020年全面建成小康社會時的托底性指標，［4］就是農村地區的“三通”，即100%通硬化路、通班車、通郵。目前，云南省建制村通暢率是76%，比全國平均水平低19個百分點，還有3430個建制村未通硬化路，“溜索改橋”項目建設時間緊、任務重。按照國家關于實施片區扶貧攻堅強調的“區域發展帶動扶貧開發，扶貧開發促進區域發展”的基本思路，積極探索精準扶貧新方式新途徑，要繼續加快推進云南省農村公路建設，力爭在今年全面完成“溜索改橋”任務，到2020年，實現云南省所有具備條件的建制村通硬化路，全面完成集中連片特困地區交通建設扶貧規劃目標和小康目標。

（四）著力推進滇中城市圈交通一體化

滇中城市經濟圈包括云南中部的昆明市、曲靖市、玉溪市和楚雄州全境并拓展延伸至紅河州北部（蒙自、個舊、建水、開遠、彌勒、瀘西、石屏七個縣市）組成的經濟圈，國土面積11.5萬平方公里，占全省面積的29%，集聚了全省44%的人口，貢獻了全省約66%的GDP。省委省政府部署滇中城市經濟圈一體化發展，著力推進基礎設施為首的六個一體化建設，交通運輸作為基礎設施建設的主要板塊，理應在區域戰略實施中發揮排頭兵的作用。

1.優化綜合交通網布局。目前，滇中城市經濟圈形成了以昆明為中心的單中心放射狀交通網絡格局，導致各城市之間特別是楚雄和玉溪間的互聯互通性不強，缺乏中心城區與衛星城之間通勤交通所需要的市域（郊）鐵路。受路網形態和運輸結構不合理的影響，昆明承擔了大量滇東北與滇東南、滇西北與滇西南之間的過境運輸，昆明周邊的交通壓力很大。為此，要合理調整昆明樞紐功能，增強楚雄、玉溪的樞紐作用，統籌干支網絡，強化各城市特別是楚雄和玉溪間的互聯互通；優化區域運輸結構，統籌推進干線鐵路、城際鐵路、市（域）郊鐵路、城市軌道交通建設，加快打通國家高速公路“斷頭路”，消除國省干線“瓶頸路段”，逐步改變單中心、放射狀的交通格局，構建多節點、網格狀、全覆蓋的綜合交通網絡。

2.打造“軌道上的滇中城市經濟圈”。城際鐵路不僅是經濟、環保、快捷的大眾化交通工具，也是拉動區域經濟社會協調發展的重要基礎設施，普遍被列為實施城鎮化戰略、解決城際交通問題的首選方案。從東京、倫敦、紐約、巴黎等世界級城市群和我國京津冀、長三角、珠三角等發達城市群的發展經驗看，只有具備一個運行可靠、綠色低碳的城際軌道網絡，才有利于促進人口和產業的快速集聚，從而有效支撐經濟社會一體化發展。例如，京津城際鐵路一列車（16節車廂）能載客1000多人，全程僅33分鐘，相當于27輛大巴的載客量，比走高速公路至少節省1小時以上。2013年，京津城際鐵路發送旅客2500多萬人次，平均客座率72%，2014年2月，實施新運行圖后，公交化運行的特點更為明顯，早晚高峰時段發車間隔僅10分鐘。“大運量、高密度、公交化”的運輸模式，大大縮短了京津間的時空距離，在京津一體化中發揮了突出的骨骼通道作用，加速了兩地間經濟文化一體化進程。從滇中地區城際鐵路發展實際看，總體發展進程還十分滯后。

目前，昆明至楚雄、曲靖和玉溪間均為普速鐵路，行車速度較低，并且尚未建成快速鐵路環線，迫切需要打造以軌道交通為骨架，具有快速集疏功能的跨城、跨區域、大容量的捷運系統。第一，完善滇中城市經濟圈交通運輸一體化規劃，加快實施城際鐵路網規劃，力爭盡快形成滇中城市經濟圈“1小時交通圈”。第二，新建城際鐵路要以需求為導向，因地制宜選擇合適標準的城際鐵路，不盲目追求高標準。同時，要充分利用快速鐵路、普速鐵路富裕能力開行城際列車，包括昆明至石林、楚雄、玉溪等方向。

3.著力提升區域運輸便利化水平。城市群的交通一體化，除了基礎設施互聯互通以外，還要做好運輸樞紐、服務、市場和標準的一體化。第一，推動綜合客運樞紐、貨運樞紐（物流園區）等運輸節點設施建設，以用戶需求為導向，客運專線、城際鐵路、市域（郊）鐵路盡可能在城市的中心城區設站；要統籌貨運樞紐與產業園區、物流園區的空間布局，大力發展多式聯運型貨運樞紐。第二，加快完善運輸市場誠信體系，營造公平開放透明的市場環境。第三，積極探索滇中城市經濟圈區域交通“一卡通”互聯互通、交通出行信息服務共享、客運聯網售票等，促進旅客出行的“聯程聯運”，全面提高交通運行效率。

（五）著力使綠色成為云南交通的鮮明旗幟

習近平總書記要求云南成為“生態文明建設排頭兵”，對云南的生態文明建設提出了很高的要求，全國僅有四個省（云南、貴州、青海、江西）的全域被劃入國家級生態文明先行示范區［5］行列。“十三五”時期是云南交通運輸基礎設施加速成網的關鍵時期，建設任務依然繁重。交通運輸行業是能耗和排放的重點領域之一，通常在能源消耗和溫室氣體排放中所占比重均超過20%，且呈逐年上升態勢。如果不能妥善處理好交通建設與保護生態的關系，“蒼山不墨千秋畫，洱海無弦萬古琴”的自然美景，就可能一去不復返。

云南交通運輸建設面臨資源約束趨緊、環境污染嚴重、生態系統退化的嚴峻形勢。在今后的發展過程中，必須牢固樹立可持續發展理念，加快構建綠色交通運輸體系，努力走出一條在保護中發展、在發展中保護的新路子。第一，做好交通規劃與全省主體功能區規劃的有機銜接。根據不同類型主體功能區的開發要求，制定并完善交通規劃和設計方案。第二，秉承因地制宜的原則，不盲目追求過高的技術標準，而是根據通道的運量和功能來確定技術等級。比如一些以生態旅游功能為主的公路，如果二級路夠用，就建成二級路，不一定都要建成高速公路。第三，大力推廣公路設計新理念。當年，云南的思小路和四川的川九路，倡導了公路規劃、設計和建設中“尊重自然、師法自然，保護自然”的全新理念，成為全國公路建設與自然融合的典范，類似的經驗今后應繼續推廣、總結和提升。第四，抓好結構性節能減排。加快提升鐵路運輸能力，形成快速大容量運輸通道，讓更多的礦建、冶金等大宗物資運輸從公路轉移到鐵路和水運上來。通過優化運輸結構，實現戰略層面的節能減排。

（六）創新交通投融資體制機制

按照發展是第一要務的方針，初步估計，“十三五”期云南建成投產的鐵路和高速公路的建設規模均在2000公里左右。按此規模預計，“十三五”云南交通固定資產投資將是“十二五”期的2.5倍，資金規模很大。鐵路、民航發展基金的確立，車購稅和港建費等專項資金的相對穩定，省級財政每年對鐵路和公路的建設補助規模均提升到30億元，創造了比較好的資金條件。但也應看到，財稅體制改革和金融政策調整等外部環境發生了深刻變化，地方債務強化管理、省級融資平臺的清理等給交通行業投融資帶來了比較大的影響，進而對云南省財政性資金和政策支持形成嚴峻考驗。

從資金投融資渠道看，亟須深化云南交通運輸行業財稅體制配套改革，建立穩定的資金保障機制，確保交通基礎設施建設與養護的可持續發展。第一，建議進一步加大政府性專項和一般債券對交通領域的支持力度，提高交通行業的切塊比例。第二，進一步推廣政府和社會資本合作（PPP）模式的應用。試行公共基礎設施特許經營制度，通過給予社會資本一定的經營期限和沿線土地資源的綜合開發權限，切實破解社會資本進入基礎設施建設領域的政策性障礙。比如，北京地鐵4號線，若完全由政府建設和運營，投資約需600億元，而由京港地鐵公司特許經營（期限30年），通過企業化管理降低成本，實際花費僅500億元，企業則靠票務、廣告和電信資源經營權，保證投資方收益。地鐵4號線的成功，產生了鯰魚效應，14號線、16號線復制同樣的運行模式，社會資本投入高達300億元。結合云南實際，可按照以礦建路、水電建路的思路，鼓勵在礦業、水電企業與政府合資修路中大膽探索。第三，由云南省政府研究設立省級綜合交通發展基金。國際經驗表明，綜合運輸基金是政府統籌發展綜合交通、推進各方式一體化的有效手段。可考慮申請國家試點，統籌利用現有的交通建設專項稅費，包括車輛購置稅、燃油稅、鐵路發展基金等，建立政府性的綜合交通發展基金，出臺創新性的籌融資政策。

［1］推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動［N］.人民日報，2015-03-29.

［2］陳豪.2016年云南省政府工作報告［EB/OL］.（2016-01-24）http：//yn.yunnan.cn/html/2016-01/25/content_4136636. htm.2016-1-25.

［3］國家發展改革委.關于印發《國家公路網規劃（2013年-2030年）》的通知（發改基礎［2013］980號）［Z］.2013.

［4］交通運輸部.全面建成小康社會交通運輸發展目標和指標體系（交規劃發［2014］272號）［Z］.2014.

［5］國務院.國務院關于加快發展節能環保產業的意見（國發［2013］30號）［Z］.2013.

責任編輯：劉建文

F512.3

A

1671-2994（2016）04-0107-05

2016-05-18

耿彥斌（1980-），男，山西大同人，交通運輸部規劃研究院高級工程師，主任工程師，博士，注冊咨詢工程師（投資）。研究方向：綜合交通運輸戰略與規劃。

姚金炳（1980-），男，云南彌渡人，云南省港航投資建設有限責任公司高級工程師。研究方向：交通規劃。

謝典（1978-），男，河北保定人，交通運輸部規劃研究院高級工程師。研究方向：綜合交通運輸體系規劃。