2012年奧迪Q5掛倒擋時發動機熄火

北京/薛慶文

2012年奧迪Q5掛倒擋時發動機熄火

北京/薛慶文

一輛2012年一汽大眾奧迪Q5城市SUV，該車搭載2.0T渦輪增壓發動機，同時匹配使用型號為DL501（0B5）型7擋濕式雙離合器直接式換擋變速器。

故障現象：據用戶描述，該車在沒有任何征兆的情況下，突然發現變速器故障報警，提示可以行駛請立即檢查維修。此時表現為掛擋沖擊、沒有倒擋、換擋也沖擊、油門加不起來等（提示：在后續維修中主要是掛倒擋時發動機熄火）。

故障診斷：車輛進廠后我們并沒有急于進行上路試車過程，而是首先連接奧迪專用診斷儀進行故障測試，結果在變速器電控系統故障存儲器當中讀出一個“P174F00子變速器2中的閥4電氣故障”的故障碼，且不能刪除，屬于硬性故障碼（如圖1所示）。先暫不做故障碼分析，還是進行一下路試看故障現象是否與用戶故障描述相互吻合。經試車發現，不僅倒擋功能失效，其他偶數擋位也全部失效（2、4、6擋），由于變速器啟動了故障運行模式，因此會出現如同用戶所描述的那樣，掛擋沖擊、油門加不起等現象。

接下來對P174F00子變速器2中的閥4電氣故障的故障碼進行分析，子變速器2是指偶數擋變速器，而閥4又指的是誰呢？通過維修資料信息的查詢，我們知道所謂的閥4是指偶數擋變速器中的N440電磁閥，它是偶數擋變速器中的主油壓電磁閥，也參與離合器壓力的調節過程，是一個極其重要的電磁閥（如圖2所示），因此當控制單元記錄該電磁閥電氣故障的故障碼時，一定會啟動應急模式，因此K2離合器被關閉，也因此導致整個偶數擋變速器處于癱瘓狀態。

圖1 檢測到的故障碼

圖2 電磁閥N440位置

既然找到了子變速器2中的閥4（N440），那么接下來就可以通過測量手段來確定故障原因了。拆下整個J743機電控制單元總成，斷開控制單元14針腳插頭，找到對應N440電磁閥的1號和2號端子進行阻值測量，結果阻值是無窮大。拆下電磁閥線板單獨測量N440電磁閥本身線圈，結果阻值在5.8～6.8Ω，屬于正常。同時也對相同類型的N436電磁閥進行測量，結果是一樣的（N440和N436是一模一樣的電磁閥，如圖3所示），這基本說明電磁閥本身應該是沒有問題的。接下來從線板電磁閥插頭和控制單元端插頭進行線路的導通測量，結果2號端子線路是斷路狀態，這樣故障原因也就確定了。

在拆卸機電控制單元時DCTF潤滑油品質直觀上看并沒有什么顆粒，且沒有嚴重污染和變質情況，因此變速器機械方面存在故障的可能性不大，這樣在維修中便直接更換了全新的電磁閥線板（如圖4所示）和DCTF潤滑油。裝車后添加合適的DCTF潤滑油，并進行道路試驗。在整個試車環節中變速器換擋品質表現優良，沒有過大的沖擊感，同時原來的故障碼也沒有重現。

本以為此次維修比較順利也比較成功，可是正準備交車時（車放了一個晚上）突然出現有時原地掛倒擋發動機熄火，有時故障燈還會點亮，此時讀取故障碼是P17D700離合器2壓力過高（如圖5所示）。刪除故障存儲器，等變速器溫度上來后掛倒擋有沖擊現象，但基本不會熄火了。這就奇怪了，僅僅就是換了一個線板，哪也沒有動怎么會出現這種情況呢？難道是跟匹配自適應有關？于是利用專用診斷儀通過引導功能進行變速器的相關基本設置匹配。可是冷車時仍然會有掛倒擋熄火情況，同時K2離合器油壓過高的故障碼也還會出現。最終沒有辦法大家只能嘗試著更換了一塊液壓模塊（如圖6所示），可是故障現象還是依然存在。

圖3 電磁閥線板端子說明

圖4 更換的全新電磁閥線板

圖5 讀到的故障碼

既然更換液壓模塊問題還是存在，那問題又會出在哪呢？而且控制單元也僅僅是報K2離合器壓力過高，難道是K2離合器本身出了問題？在這種情況下大家不得已只能從車上將變速器拆下來做解體檢查。當把雙離合器拆下來解體后才發現負責偶數擋（2、4、6、R擋）的K2離合器確實存在燒損情況（如圖7所示）。再次分析，難道原來這組離合器就已經有問題了？剛好趕上由于線板問題而被控制單元中斷了該離合器的工作（偶數擋失效），因此控制單元也就不會對其做出監控過程，而更換了全新線板后偶數擋位又全部恢復，此時可能由于K2離合器本身狀態原因（燒損后影響摩擦系數和工作間隙等），而導致控制單元在閉環控制過程中對其實施增壓控制，由于增壓過程導致壓力傳感器又監測到了K2離合器的高油壓信息，從而記錄故障碼。因此也就出現掛倒擋且發動機熄火的情況。

圖6 更換的液壓控制單元

圖7 燒損的K2離合器

找到故障原因，接下來為了保證整個離合器的良好工作狀態，直接更換了一個雙離合器總成（如圖8所示）。裝車后試車，初始還不錯，變速器達到正常工作溫度后，利用診斷儀進行了雙離合器的匹配設定。可是停放一個晚上后第二天一早在冷車狀態下還是不行，掛倒擋嚴重沖擊，有時依然還會導致發動機熄火，同時離合器壓力過高的故障碼又會重現。機電模塊、雙離合器、線板等部件都已更換，難道還有其他問題導致？此時維修陷入僵局，在這種情況下筆者參與到該變速器的診斷和指導工作。

圖8 更換的雙離合器總成

圖9 子變速器2中的N440電磁閥驅動電流（掛倒擋時）

既然控制單元記錄K2離合器油壓過高的故障碼，那么第一我們一定要通過動態數據來驗證是不是油壓確實高出正常標準值，第二就是要分析出為什么油壓會高？找到油壓高的原因后故障原因也就明了了。

讀取相關動態數據流，發現控制單元對K2離合器電磁閥（主油壓N440）的驅動電流基本正常，冷熱車變化基本不是很大（如圖9所示），但K2離合器反饋的油壓確實有些偏高（如圖10所示），正常情況下原地掛倒擋時K2離合器油壓在發動機怠速工況下應該在200～300kPa比較合適。既然驅動電流正常就說明油壓高并不是控制單元的意愿，因此也就不是控制方面的問題，電流正常為什么油壓會高呢？難道我們更換的閥體有問題？要知道原車閥體和更換的閥體故障現象是一樣的，因此閥體的可能性也不大，但油壓高一定跟離合器液壓系統有關。

奧迪0B5變速器的離合器液壓供油系統比較簡單，由主油壓電磁閥經過一次調節后（N436或N440），再經離合器壓力調節電磁閥的再次調節后（N435或N439）通過軸向密封直接進入離合器活塞，因此說這一塊基本不會存在問題。還有就是雙離合器的冷卻液壓循環系統我們不得不去考慮，離合器工作過程中（摩擦）會使DCTF潤滑油溫度迅速上升，因此必須要到冷卻系統去完成熱交換過程，可是在0B5變速器當中離合器輸出端的熱的潤滑油去往冷卻系統油路中必須要經過一個壓力濾清器的過濾，以防止臟的顆粒進入到冷卻液壓系統。難道是這個濾清器的問題？如果它存在嚴重的堵塞情況，那么這條循環管路的阻力就會加大，從而形成背壓并讓控制單元錯誤的認為離合器油壓過高。

由于該車使用的是第一代0B5變速器，因此外部壓力濾清器是不可拆分的那種，因此大家把奧迪CVT變速器的外部濾清器切開（如圖11所示），把里面的過濾裝置拆出來裝在0B5整體濾清器中。裝車試車后故障基本排除，完成匹配設定后冷車時掛倒擋雖然不會再有發動機熄火情況，但沖擊感還是比較明顯的。由于從配件系統又買不到全新的外部壓力濾清器，因此也只能勉強使用。

圖10 離合器K2的反饋油壓

圖11 奧迪CVT變速器外部濾清器

圖12 正常數據（掛倒擋時的K2離合器反饋油壓）

故障排除：交車后大概一個月左右該修理廠終于通過其他渠道找到一個壓力濾清器帶整個管路的總成部件，裝車后故障徹底排除。同時我們也把正常的數據記錄下來（如圖12所示）。

故障總結：這個案例確實周折比較多，本來就是一個線板的故障和離合器的故障，沒有想到的是在維修中反反復復找不到真正故障原因。這里值得說明的有幾點：第一，線板問題是早期0B5的通病；第二，K2離合器本身由于摩擦片的尺寸和數量原因就容易燒損，而且在輕微燒損時我們是通過觀察DCTF潤滑油顏色很難確定的；第三，就是這個變速器的冷卻循環系統。因此來說維修這款變速器一定要注意你的維修環境，千萬不要污染變速器，特別是污染離合器液壓冷卻循環系統，而且在實際維修中一定要更換內外濾清器，免得制造出復雜問題。