2011年新帕薩特高壓油泵發響

重慶/劉東

2011年新帕薩特高壓油泵發響

重慶/劉東

車型：配置1.8T發動機（CEA）。

VIN：LSVCD6A40BN××××××。

行駛里程：88381km。

故障現象：冷車啟動過后熱車一會兒，高壓油泵會存在“噠噠噠”的非常有節奏的異響，低速行駛存在抖動現象。去過幾家4S店檢查過，分別換過高壓油泵，檢查了低壓油泵壓力都正常，清理了線路，檢查了凸輪軸高壓油泵的液壓挺柱等，都沒有解決問題。

故障診斷：仔細聽了一下聲音，的確是高壓油泵發出來的。首先用診斷儀讀取一下高壓油泵壓力怠速情況下發動機的數據流，讀取數據流140組顯示如圖1所示，分別為3146kPa、4457kPa（31.46bar、44.57bar），來回不停的跳動。

圖1 數據流

正常車輛怠速情況下的油壓基本上不變且在4000kPa（40bar）左右。初步分析這個就是高壓油泵工作不正常導致，聲音明顯是高壓油泵的調節電磁閥發出來的聲音。于是拆卸高壓油泵檢查了高壓油泵的液壓挺柱和凸輪都沒有發現有明顯的異常和磨損，高壓油泵也在其他4S店更換過。

相關部件工作原理：（1）高壓燃油系統的組成，如圖2所示。

圖2 高壓燃油系統的組成

（2）高壓油泵機械工作原理：高壓燃油泵通過排氣凸輪軸末端的四邊形的凸輪進行驅動，利用挺柱推桿來驅動泵的活塞，這樣的構造使得發動機的運轉平靜度高，產生噪聲小，油耗降低。經高壓油泵進入高壓油管的燃油，油壓可達到4000～19000kPa。

（3）拆卸高壓部件的注意事項：出于安全考慮，在拆卸高壓部件之前（例如拆卸高壓泵、燃油分配器、噴油器、燃油管或燃油壓力傳感器G247），必須將高壓范圍內的燃油壓力降低到約為400～700kPa，以防發生危險。1.8TSI發動機具體操作步驟如下：①拆卸燃油壓力調節閥N276插頭。②啟動發動機。③使用ODIS進入引導型功能讀取測量值，確認燃油壓力已下降到400～700kPa。④關閉點火開關。并立即打開高壓系統, 如果不馬上打開高壓管路，燃油壓力可能會再度升高。⑤完成修理后清除存儲器。

注：1.4TSI和2.0TSI發動機高壓系統泄壓需要進入引導性功能來完成。

（4）高壓燃油系統的電路控制圖，如圖3所示。

油壓傳感器G247的針腳定義：1腳為搭鐵；2腳為反饋信號線；3腳為5V電壓信號。

根據控制原理圖很清楚就知道，高壓油軌的壓力是通過G247的反饋信號給發動機控制單元，發動機控制單元根據裝在高壓油軌上的高壓燃油壓力傳感器G247所監測到的信號來控制N276以精確調整占空比，從而得到所需的燃油壓力。

根據上面的高壓油泵的機械圖和控制原理圖進行分析，高壓油壓不穩可能的原因：①高壓油泵存在問題；②凸輪軸異常磨損；③液壓挺柱存在問題；④低壓油泵油壓存在問題；⑤噴油器存在問題；⑥油壓傳感器G247存在問題；⑦發動機控制單元存在問題；⑧線路故障。

結合此車的現象進行分析，高壓油泵更換過，凸輪軸和液壓挺柱都檢查了沒有問題，無故障碼且明顯油壓不穩。于是就先測試一下怠速時高壓油泵的控制線波形如圖4所示。

一個正常車輛的高壓油泵怠速時的控制線波形圖如圖5所示，明顯與故障車不同。

圖3 高壓燃油系統電路控制圖

圖4 高壓油泵控制信號波形

圖5 正常波形

根據對比排除機械方面問題。問題應該是在高壓油泵控制系統上面，可能存在的原因：發動機控制單元、噴油器和油壓傳感器及線路等。根據從易到難逐一排查，首先清理了線路無異常，更換了油壓傳感器問題沒有解決。根據經驗判斷噴油器如果關閉不嚴導致泄壓讓發動機控制單元不停給調節信號，會出現發動機工作不好且明顯抖動故障，這個車沒有這種現象。讀取了一下噴油器的噴油正時如圖6所示，正常范圍內沒有異常。問題很明顯就是發動機控制單元和發動機控制單元的供電和接地存在問題。

于是又重新檢查了發動機控制單元的供電和接地都無異常，就確定是發動機控制單元本身存在問題。

發動機控制單元屬于防盜系統部件，更換發動機控制單元必須進行匹配和編碼，如圖7所示， ODIS在線匹配。

首先在線編碼輸入01（發動機控制單元）成功編碼過后再進行發動機控制單元匹配，如圖8所示。

進入25防盜系統選擇匹配ECM(發動機控制單元），根據提示操作，如圖9所示。

在線傳遞數據根據提示操作，如圖10所示。

故障排除：根據提示操作成功匹配發動機控制單元（如圖11所示），點擊完成后關閉鑰匙重新成功啟動車輛，異響消失，路試一切正常。

圖6 噴油正時

圖7 網絡連接匹配

圖8 在線編碼

圖9 匹配ECM

圖10 數據傳輸

圖11 成功匹配