基于IMO《壓載水公約》生效背景下的我國壓載水履約對策研究

李魯寧

（交通運輸部水運科學研究所，北京 100088）

基于IMO《壓載水公約》生效背景下的我國壓載水履約對策研究

李魯寧

（交通運輸部水運科學研究所，北京 100088）

通過比較主要航運國家壓載水管理情況，研究我國壓載水管理的現狀及我國加入《船舶壓載水和沉積物控制與管理公約》可能遇到的問題，采取合理可行的方式，給出相應的對策建議。

壓載水；國際公約；履約對策

DOI編碼：10.13646/j.cnki.42-1395/u.2016.10.005

2004年國際海事組織（IMO）通過了強制性國際法律公約《船舶壓載水和沉積物控制與管理公約》（簡稱《壓載水公約》），其生效條件是，合計占世界商船總噸位不少于35%的至少30個國家批準1年后生效。在摩納哥、印尼和加納于2015年11月加入該公約后，業界一度認為壓載水管理公約將在2016年11月生效。雖然后來統計發現，已批準公約的47個國家共控制著全球運力的34.56%，還不到35%的生效條件，但預計目前世界最大的船旗國巴拿馬將于2016年下半年加入壓載水公約，即2016年內能突破公約生效要求的35%門檻，因此業界預計《船舶壓載水和沉積物控制與管理公約》將于2017年年底生效。

雖然目前公約還未達到生效條件，但一些發達國家已在其國內制定相關法律法規，采取嚴格的措施控制船舶壓載水的排放來保護其國內海洋生態環境。由于《壓載水管理公約》為強制性國際公約，即不論我國是否加入該公約，一旦公約生效，我國國際航行的船舶都需符合公約的要求。就算我國不加入公約，我國船舶在加入公約的他國港口停靠須執行公約的要求，但停靠我國港口的外籍船舶則不須遵守公約的要求，我國無法按照公約的要求來有效保護自身的海洋生態環境，這顯然是不利于我國海洋環境保護要求的，可見加入公約是我國勢在必行的選擇。

1　主要海運國家對壓載水的管理情況

1.1澳大利亞

早在1999年澳大利亞就通過船舶壓載水管理的國內立法，以降低來自遠洋船舶壓載水中含有的有害水生物引入到澳大利亞周邊海域造成的生態環境破壞的風險。2001年7月，澳大利亞正式開始實施強制性壓載水管理要求，要求船舶達到95%體積的壓載水交換。此后，澳大利亞又簽署并加入了《船舶壓載水和沉積物控制與管理公約》。

澳大利亞有專門的管理部門負責對壓載水的監管，農業、漁業和林業部生物安全局是澳大利亞政府對壓載水管理的牽頭部門。該部門負責確保需要在澳大利亞領海內（領海基線12海里內）的壓載水排放按要求進行管理。經過多年的展，澳大利亞對壓載水外來生物入侵的管理從立法到實際操作方面都比較完善系統。

1.2美國

美國是世界上最早提出要控制船舶壓載水攜帶外來生物的國家之一。早在1990年，美國就制定了“非本土異類生物預防和控制法案”，由美國海岸警衛隊在美國東西兩岸海域和五大湖區水域統一形式執法權。美國還制定諸多壓載水管理相關的標準和規范，如《壓載水管理規則》中對要求進入美國海域的船舶進行壓載水置換的距離等進行了規定、《環境技術驗證建議書》對壓載水管理系統型式認可實驗規則進行了規定；加州和紐約也頒布了各自的船舶壓載水排放標準，可以說，美國的壓載水排放標準是全世界范圍內最嚴格的標準，而其中加州的排放標準又是美國國內最嚴格的標準。

1.3歐盟

歐盟有90%以上的外貿和40%左右的內貿是通過水上運輸來進行的，入侵物種在歐盟一個成員國內的引入和傳播有可能導致迅速在整個歐盟范圍內擴散開，因此歐盟對于壓載水問題非常重視。但由于成員國眾多，成員國經濟發展程度差異較大，需要協商的問題較多，目前還沒有一個在歐盟層面上通過的壓載水管理的法律文書，壓載水管理的標準和要求在歐盟內部進展較緩慢，因此，歐盟委員會強烈建議其成員國批準加入《船舶壓載水和沉積物控制與管理公約》，在此期間，壓載水臨時管理措施已在歐洲的4個海洋區域內實施。

2　我國壓載水現狀和存在的問題

作為國際海事組織的A類理事國，自2000年至2004年我國參與了由國際海事組織、全球環境基金和聯合國開發計劃署聯合設立的全球壓載水管理示范項目，該項目包括本地壓載水取樣、港口風險評估、港口本地生物監測、宣傳、培訓教育及建立國家外來水生物管理工作機制等，該示范項目為我國壓載水管理積累了相當寶貴的經驗。

根據公約要求，壓載水標準分為兩個層次，即D-1壓載水置換標準（過渡性標準）和D-2壓載水執行標準（最終標準）。D-1標準比較簡單，要求將船舶總的壓載水置換成深海中的水，置換率達到95%即可；而D-2標準則要求通過壓載水管理系統（BWTS）對壓載水中含有的生物進行殺滅，這是公約G8導則中對船舶壓載水排放控制要求的最終標準。按公約臨時解決方案，2009年后建造的新船應滿足D-2標準要求，2009年前建造的沒有安裝壓載水管理系統的船舶也需要改造安裝，即未來所有遠洋航行的船舶都需滿足D-2標準，這讓我國大部分船東產生了緊迫感。

目前我國已有11家廠商的壓載水管理系統獲得了型式認可，且生產能力基本滿足我國船舶履約要求，這是我國加入公約的一項有力條件。但由于目前航運業不景氣的狀態，使得船東主觀上不愿支付改造費用。且在選型方面，船東面對眾多的壓載水管理系統設備以及公約要求和美國要求的不同時，存在一定的選擇困難。

我國對壓載水的管理依據主要有《海洋環境保護法》、《漁業法》、《衛生檢疫法》、《海域使用管理法》、《防止船舶造成海洋污染條例》、《船舶壓載水管理系統申報暫行規定》等幾部法律法規。雖然在法律法規中有個別法條提到了禁止船舶在中國水域排放壓載水，但沒有專門針對壓載水管理的立法，缺乏具體的管理措施和檢驗辦法。我國部分遠洋船舶應他國港口國要求，已開始實施壓載水置換的操作，能夠滿足D-1標準，有些前往美國的船舶能夠滿足D-2標準，但由于目前我國沒有關于壓載水的相關國內立法作為支撐，因此相關主管部門無法有效的對他國遠洋到港船舶實施檢查檢驗要求。2015年中國船級社發布了一份《壓載水公約指南》，對壓載水公約控制和管理要求、實施過程中存在的困難、公約進展、實施建議、壓載水管理系統布置等進行了分析整理，為我國壓載水管理及技術指導奠定了良好的基礎。但是指南畢竟無法等同與法律法規，因此，在面對必然的履約進程，我國在立法、技術裝備、體制機制等多方面都需要做出相應的應對措施。

3　履約對策

3.1完善立法體系

目前我國沒有一部專門針對船舶壓載水中外來生物入侵的統一立法或規定，也沒有相應的保護和懲罰措施。因此需借鑒學習其他海運發達國家的相關做法和經驗，并以《壓載水公約》為基礎，盡快制定出壓載水管理及實施的相關法律法規，制定相應的裝備和檢測檢驗技術標準體系，這樣既可以為我國主管部門的查驗管理提供法律支持和標準準則，也可以為我國生產廠商研發符合D-2標準的壓載水管理系統和為船東安裝船舶壓載水管理系統選型提供指導意見。

3.2完善我國海洋生物本地調查

中國海岸線北起鴨綠江口，南至北侖河口，海岸線漫長曲折，沿海生物種類種群多樣且復雜，一旦有外來生物入侵很可能會對我國海洋生態環境造成嚴重且不可逆的影響。因此需要定期在全國范圍內對沿岸海域、河口和入海河流的本地生物物種開展調查登記，在主要對外港口周邊建立完善的本地海洋物種資源數據庫，為未來開展船舶壓載水風險評估、制定生態賠償機制和技術指標提供數據儲備，為我國主管部門未來執法提供技術支持。

3.3注重技術研究

我國目前有11家企業獲得了壓載水管理系統（BWMS）的型式認可證書，占全球同類設備數量的近五分之一，但是國內現有的設備核心技術基本由國外企業控制，而壓載水公約下的導則也在不斷更新，一旦新的導則設置了更新更高的技術門檻，我國的壓載水管理系統生產廠家將面臨生存困境。因此需要國家大力提倡環保和高新技術產業、扶持和帶動這些壓載水管理系統設備生產企業和相關科研機構，對于研發新技術新設備的企業和科研機構給予一定的政策支持和財政補貼，以便促使我國相關核心技術的研究發展。此外，我國船東與壓載水處理的相關設備廠商、船級社、科研機構等應該加強合作，共同研發、進行技術創新。

3.4建立多方協調機制

壓載水管理涉及多個政府管理部門，如九龍治水不利于管理。因此需盡快建立多方分工合作的協調機制，明確細化各管理部門，如海事、檢驗檢疫、漁業、環保等部門各自的監管權利和責任。同時在各部門現有信息平臺的基礎上整合各自資源，建立全國范圍內的壓載水管理信息共享平臺，以達到優化管理、信息共享的目的。

［1］張碩慧等，《〈船舶壓載水及沉積物控制和管理國際公約〉履約面臨的問題及對策》［J］，水運管理，2009.

［2］唐議、蘇舒，《防控船舶壓載水造成的生物入侵的管理問題》［J］，上海海洋大學學報，2015.

［3］盛偉群等，《國內外船舶防污染規范標準現狀分析及我國對策研究》［J］，船舶標準化工程師，2016.

［4］陳珺，《壓載水公約為何十年難磨一劍？》［N］，中國水運報，2014年8月4日.

［5］柯俊先，《基于風險評估的船舶壓載水管理免除研究》［D］，大學海事大學，2013.

［6］徐曉嫚，《全球壓載水管理項目風險評估及在我國開展情況及意義》［M］，船舶防污染高新技術與區域合作研討會暨港口杯船舶防污染優秀論文獎獲獎論文專集，2003.

U692.1

A

1006—7973（2016）10-0017-02