多學(xué)科視角下的多式聯(lián)運內(nèi)涵再認(rèn)識

章強(qiáng)++王學(xué)鋒

【摘 要】 為了進(jìn)一步認(rèn)識多式聯(lián)運的內(nèi)涵，了解多式聯(lián)運與分段運輸?shù)膮^(qū)別，從經(jīng)濟(jì)學(xué)、公共管理、法律、交通優(yōu)化等多學(xué)科視角再認(rèn)識“多式聯(lián)運”內(nèi)涵。要實現(xiàn)真正意義上的多式聯(lián)運，除了加強(qiáng)多式聯(lián)運樞紐和通道等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)之外，還需重視法律法規(guī)、管理體制等軟環(huán)境的建設(shè)。

【關(guān)鍵詞】 運輸組織；多式聯(lián)運；承運人

1 多式聯(lián)運的核心內(nèi)涵

對于何謂多式聯(lián)運，目前國際上尚未形成統(tǒng)一的規(guī)范性認(rèn)識。雖然1980年出臺的《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》曾對“國際貨物多式聯(lián)運”概念進(jìn)行了界定，但由于該公約至今尚未生效，也未能統(tǒng)一各國對多式聯(lián)運的理解和認(rèn)識，從側(cè)面說明了多式聯(lián)運所涉及問題的復(fù)雜性。就多式聯(lián)運的核心內(nèi)涵而言，國內(nèi)外相關(guān)不同文件在表述上都有著認(rèn)識上的共同點，即在運輸組織上必然涉及兩種或兩種以上運輸方式。① 如果僅僅認(rèn)為貨物運輸只要涉及了兩種或兩種以上運輸方式就是多式聯(lián)運的話，則是對多式聯(lián)運的錯誤認(rèn)識。相比于分段運輸，多式聯(lián)運更有效率。這種效率集中體現(xiàn)在兩方面：在貨物操作環(huán)節(jié)，多式聯(lián)運下的貨物可以在不同運輸方式間實現(xiàn)快速、無縫式換裝；在貨運業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)，雖然涉及不同運輸方式，但對于托運人而言，在多式聯(lián)運運輸合同下其只要面對一個契約承運人，這個契約承運人需對全程運輸負(fù)責(zé)，而不管實際承運人到底是誰，到底有幾個，這也意味著對于托運人而言是“一次托運、一次計費、一份合同、一張單證”。這兩個方面正是“多式聯(lián)運”的核心內(nèi)涵。

2 經(jīng)濟(jì)學(xué)視角下的多式聯(lián)運

從本質(zhì)上看，多式聯(lián)運作為貨物運輸?shù)囊环N組織模式，其目的在于實現(xiàn)貨物在空間位置的有效位移。貨物的空間位移需求根本性地產(chǎn)生于資源、生產(chǎn)能力、消費能力三大要素在地理空間上分布的非均衡性。空間位移的有效性集中體現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)性方面，安全性（貨運質(zhì)量）也是極為重要的考量。從多式聯(lián)運發(fā)展的歷史來看，多式聯(lián)運最早出現(xiàn)的目的在于克服單一運輸方式在地域間地理上的運輸障礙，從某種意義上來說在當(dāng)時屬于一種被動式發(fā)展。隨著鐵路運輸、水路運輸因技術(shù)上的不斷進(jìn)步而表現(xiàn)出明顯的運輸規(guī)模效益后，多式聯(lián)運作為一種可以兼得不同運輸方式優(yōu)點的運輸組織模式而逐漸被貨方主動選擇采用，以降低運輸成本。

從經(jīng)濟(jì)學(xué)中的交易費用理論視角來看，企業(yè)和市場是兩種可以相互替代的資源配置機(jī)制，但由于存在有限理性、機(jī)會主義、不確定性等因素，市場交易費用有時會相對高昂。為節(jié)約交易費用，企業(yè)作為代替市場的交易形式應(yīng)運而生，企業(yè)可以把若干個生產(chǎn)要素的所有者和產(chǎn)品的所有者組成一個單位參加市場交易，以減少交易者的數(shù)目和交易摩擦，進(jìn)而降低交易成本。但是，當(dāng)企業(yè)組織管理費用超過市場交易費用時，市場機(jī)制相較于企業(yè)機(jī)制能更有效地配置資源。從理論上看，多式聯(lián)運組織可采用兩大形式：（1）通過市場機(jī)制，由一個具有整體協(xié)調(diào)功能的組織作為總承運人（即多式聯(lián)運經(jīng)營人）與托運人簽訂多式聯(lián)運合同，然后多式聯(lián)運經(jīng)營人再與其他相關(guān)的區(qū)段運輸承運人簽訂轉(zhuǎn)包合同，由區(qū)段運輸承運人負(fù)責(zé)各個環(huán)節(jié)的運輸服務(wù)；（2）通過企業(yè)機(jī)制，由一個單一企業(yè)負(fù)責(zé)全程運輸，其擁有或控制各種運輸方式的設(shè)施設(shè)備，將整個運輸過程納入自己的組織內(nèi)部加以控制，即采用縱向一體化結(jié)構(gòu)來經(jīng)營多式聯(lián)運業(yè)務(wù)。雖然在實踐中已有以單一運輸經(jīng)營為主業(yè)的大型運輸企業(yè)開始向綜合物流企業(yè)轉(zhuǎn)型實施縱向一體化戰(zhàn)略的實例，但必須看到這種縱向一體化戰(zhàn)略是否能夠成功實施在很大程度上取決于企業(yè)的組織結(jié)構(gòu)和組織管理是否能夠與之相適應(yīng)。此外，由于行業(yè)壁壘等制度性因素的存在，使得單一企業(yè)幾乎不可能同時控制水運、鐵路、公路、航空等運輸方式，并將其置于企業(yè)自身一體化結(jié)構(gòu)中。因此，以市場機(jī)制組織多式聯(lián)運也成為實踐中市場自我發(fā)展的優(yōu)先選擇。由于在多式聯(lián)運組織過程中一些諸如基礎(chǔ)設(shè)施匱乏、信息溝通不暢、地方保護(hù)等因素的存在，使得現(xiàn)有市場主導(dǎo)的多式聯(lián)運組織模式還有待進(jìn)一步完善。

總之，在經(jīng)濟(jì)學(xué)視野下一方面要看到多式聯(lián)運組織模式中理應(yīng)存在的“一個多式聯(lián)運經(jīng)營人、多個區(qū)段運輸承運人”的經(jīng)濟(jì)合理性；另一方面也要認(rèn)識到由于一些物理性、制度性等限制性因素的存在，使得現(xiàn)有市場主導(dǎo)的多式聯(lián)運組織模式還有待進(jìn)一步完善，以降低運輸成本、提高運輸效率。

3 公共管理視角下的多式聯(lián)運

從運輸相關(guān)的行政管理區(qū)域范圍來看，多式聯(lián)運通常涉及兩個或兩個以上地區(qū)（或國家），這自然就涉及到跨區(qū)域（或國家）的運輸監(jiān)管問題。在國際多式聯(lián)運中，這一問題的重要性就更加凸顯。

以海關(guān)監(jiān)管為例，真正做到“一次申報、一次查驗、一次放行”，對于促進(jìn)多式聯(lián)運的發(fā)展至關(guān)重要，這不僅需要各關(guān)區(qū)通力合作，更需要來自國家海關(guān)總署的頂層設(shè)計和統(tǒng)籌規(guī)劃。自2014年以來，在海關(guān)總署的直接推動下，我國先后在京津冀地區(qū)、長江經(jīng)濟(jì)帶、廣東省、絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶、東北等區(qū)域?qū)嵤┝藚^(qū)域通關(guān)一體化改革，實現(xiàn)了全國42個直屬海關(guān)關(guān)區(qū)的全覆蓋，同時目前也在這些區(qū)域之間實行了區(qū)區(qū)聯(lián)動的一體化。這說明了實現(xiàn)全國性的一體化通關(guān)將是海關(guān)未來深化改革的重要方向。需要指出的是，實現(xiàn)高效、便捷、經(jīng)濟(jì)的多式聯(lián)運除了海關(guān)通關(guān)一體化建設(shè)之外，還涉及各地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)的統(tǒng)一協(xié)調(diào)、運輸監(jiān)管執(zhí)法的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、運輸補(bǔ)貼扶持政策的協(xié)調(diào)等多方面。

多式聯(lián)運運輸體系通常是跨越了傳統(tǒng)的自然地理界限和原有的行政區(qū)劃范圍，涉及多地、多個行政主體，屬于較為典型的區(qū)域間公共項目。物流業(yè)作為復(fù)合型服務(wù)業(yè)，是支撐國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。因此，各地均高度重視包括多式聯(lián)運在內(nèi)的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。但是，由于地理位置、經(jīng)濟(jì)實力、發(fā)展觀念等方面的差異，各地的多式聯(lián)運發(fā)展基礎(chǔ)和動力并不相同，這就需要超越以某一個地方政府為應(yīng)對主體的傳統(tǒng)思維和體制，努力構(gòu)建以推進(jìn)區(qū)域協(xié)作為目標(biāo)，多層級、多主體共同參與的跨區(qū)域協(xié)調(diào)機(jī)制。

因此，從公共管理的視角理解“多式聯(lián)運”的內(nèi)涵，一方面要清晰地認(rèn)識到打破區(qū)域間壁壘、加強(qiáng)區(qū)域間聯(lián)系、協(xié)調(diào)區(qū)域間行動、統(tǒng)籌區(qū)域間利益，構(gòu)建一個跨區(qū)域多層級、多主體共同參與的多式聯(lián)運發(fā)展合作機(jī)制是十分必要的；另一方面要看到國家層面在頂層設(shè)計、統(tǒng)籌規(guī)劃方面所起到的關(guān)鍵性作用。

4 法律視角下的多式聯(lián)運

多式聯(lián)運涉及到多種運輸方式，對于不同的運輸方式，在我國國內(nèi)以及國際上均有相應(yīng)的法律法規(guī)及國際公約對其進(jìn)行規(guī)制。由于不同運輸方式下承運人的運輸風(fēng)險、承托雙方的力量對比、運輸慣例等均存在差異，有關(guān)承運人責(zé)任期間、承運人賠償限額、承運人責(zé)任基礎(chǔ)等方面的法律規(guī)定也有較大不同，這就意味著多式聯(lián)運下的法律適用是一個至關(guān)重要的問題。由于1980年《聯(lián)合國國際多式聯(lián)運公約》至今尚未生效，目前國際上尚未存在通行的多式聯(lián)運法律規(guī)定。

“多式聯(lián)運”強(qiáng)調(diào)多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程運輸負(fù)責(zé)，而實際承運人僅對自己完成的運輸區(qū)段負(fù)責(zé)。在實際貨損賠償中涉及兩層賠償關(guān)系，即多式聯(lián)運經(jīng)營人與貨方間的賠償關(guān)系和多式聯(lián)運經(jīng)營人與各區(qū)段實際承運人之間的賠償關(guān)系。在實踐中，這兩種賠償關(guān)系難以做到彼此對應(yīng)，主要原因在于：一方面各運輸方式的賠償限額不同；另一方面各運輸方式下承運人的責(zé)任基礎(chǔ)不同，比如海運中采用的是“不完全過失責(zé)任制”，海運承運人對航行和管船過失造成的貨損享受免責(zé)權(quán)利。

總之，從法律視角來看，多式聯(lián)運所強(qiáng)調(diào)的“一個多式聯(lián)運對全程運輸負(fù)責(zé)”在具體的貨損貨差賠償方面，還需要國內(nèi)、國際層面研究制訂多式聯(lián)運規(guī)則，統(tǒng)一多式聯(lián)運票證單據(jù)、承運人識別、責(zé)任劃分、保險賠償?shù)确矫娴囊?guī)定，為全程聯(lián)運組織創(chuàng)造良好的法律環(huán)境。

5 運輸優(yōu)化視角下的多式聯(lián)運

所謂“運輸優(yōu)化”，即在保證貨物流向合理的前提下，在整個運輸過程中，確保運輸質(zhì)量，以適宜的運輸環(huán)節(jié)、較佳的運輸線路、較低的運輸排耗、低廉的運輸費用使貨物運至目的地。由于對信息獲取能力的有限性和有限理性等事實的存在，運輸優(yōu)化幾乎不可能做到最優(yōu)，但運輸決策是完全有可能做到相對優(yōu)良的。

隨著社會生產(chǎn)的不斷擴(kuò)大，為提高資源利用效率和降低運輸成本，在傳統(tǒng)的物流網(wǎng)絡(luò)空間布局的基礎(chǔ)之上，一種基于大型物流樞紐中心站的集中運輸系統(tǒng)即軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)已逐步發(fā)展起來。軸幅式物流網(wǎng)絡(luò)將物流網(wǎng)絡(luò)中的一個或多個節(jié)點設(shè)立成為樞紐中心站，通過中心站將其他非中心站的節(jié)點相連起來。在軸幅式物流網(wǎng)絡(luò)體系中，貨物先由各節(jié)點運至樞紐中心站，再依據(jù)目的站進(jìn)行集中運輸，這樣可以降低單位運輸成本，在網(wǎng)絡(luò)主干線上形成規(guī)模效應(yīng)，提高資源利用率，同時產(chǎn)生集群效益，帶動所在區(qū)域及城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。目前，軸幅式物流網(wǎng)絡(luò)已在物流領(lǐng)域中的航空業(yè)、集裝箱海運業(yè)、快遞郵政業(yè)等多個子系統(tǒng)中得到廣泛運用。

發(fā)展多式聯(lián)運，打造多式聯(lián)運綜合運輸體系，同樣需要以構(gòu)造軸幅式物流網(wǎng)絡(luò)為重要建設(shè)思路，高度重視綜合性的樞紐中心節(jié)點和與之能力相匹配的集疏運通道建設(shè)，從而將點線有機(jī)結(jié)合形成有效覆蓋的運輸網(wǎng)絡(luò)。需要特別指出的是，軸幅式網(wǎng)絡(luò)的形成和擴(kuò)張及充分發(fā)揮其優(yōu)勢不是沒有條件的，也不是單單靠建設(shè)樞紐中心和集疏運通道就能簡單實現(xiàn)的，還必須滿足一定的運營條件，如保證維持樞紐運營的最低業(yè)務(wù)量、保證維持可靠的服務(wù)頻率、滿足貨方對貨運時間的要求等。因此，在實踐中，應(yīng)結(jié)合各地多式聯(lián)運服務(wù)需求和服務(wù)供給的實際情況，發(fā)展混合軸輻式網(wǎng)絡(luò)、多樞紐軸輻式網(wǎng)絡(luò)等多種形態(tài)的網(wǎng)絡(luò)類型。

基于運輸優(yōu)化視角理解“多式聯(lián)運”內(nèi)涵，可以看到在規(guī)模效應(yīng)和集群效應(yīng)的內(nèi)在推動下，加強(qiáng)多式聯(lián)運運輸體系中的綜合性樞紐和集疏運通道建設(shè)是推動多式聯(lián)運發(fā)展的必經(jīng)之路。

6 結(jié) 語

2014年我國出臺的《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014―2020年）》中將“多式聯(lián)運工程”列為十二大重點工程之首，可見國家對多式聯(lián)運的發(fā)展高度重視。在多重研究視角下對“多式聯(lián)運”內(nèi)涵的再認(rèn)識，應(yīng)看到除了加強(qiáng)多式聯(lián)運樞紐和通道等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)之外，還需重視法律法規(guī)、管理體制等軟環(huán)境的建設(shè)。