海洋環境救助報酬多層支付主體解構*1

高俊濤

(華東政法大學 科學研究院，上海 201620)

海洋環境救助報酬多層支付主體解構*1

高俊濤

(華東政法大學 科學研究院，上海 201620)

摘要：“污染者付費，受益者補償”是生態法的基本原則，可據此解構環境救助報酬的多層支付主體。在船舶污染損害立法中，船舶所有人是承擔環境損害嚴格責任的法定污染者，其應成為環境救助報酬的當然主支付主體。環境責任保險人依據保險合同約定承擔船舶所有人的環境損害責任，因此和船舶所有人一樣屬于第一層的主支付主體。但是，有時第一層的環境救助報酬支付主體的可賠償額與支付需求之間留有一塊空白，為此需要貨主繳納的船舶污染基金或適當的環境救助基金作為環境救助報酬的補充支付主體。

關鍵詞：生態法；船源污染；環境救助報酬；支付主體

船源污染事故中，救助人及時有效的救助作業，對于防止或減輕海洋環境損害至關重要。從環境保護的角度，救助人及時防止和減輕環境污染損害的行為可在法律上界定為海洋環境救助行為。海洋環境救助為生態文明社會急需，救助人應得到激勵，在私法范疇內，向救助人支付適當的環境救助報酬是可行的制度安排思路。那么，如何確定環境救助報酬的支付主體就成為一個需要探討的問題。

船源環境損害事故發生后，通常會產生巨額索賠，按照“誰侵權誰負責”的傳統侵權法確定的賠償義務主體恐無力充分賠償，需要拓展社會化填補方式，*此方面論述可參見：賈愛玲.環境侵權損害賠償的社會化制度研究[M].北京：知識產權出版社,2011；竺效．生態損害的社會化填補法理研究[M].北京:中國政法大學出版社,2007.形成環境損害賠償個別化與社會化相結合的賠償框架。在賠償責任的承擔上，環境損害賠償的社會化并未改變環境侵權賠償責任的私力救濟的性質，其社會化只是對傳統個別責任的漏洞彌補和延伸。[1](P35-41)由此，形成了污染者付費，受益者補償這一生態法的基本原則。[2](P236-239)環境救助報酬被納入環境損害中的預防費用范疇，其支付主體的確定，也應遵循這一原則。污染者付費，即誰污染誰負責，污染者作為環境救助行為的直接受益人應為環境救助報酬的第一層次支付主體；受益者補償，即誰間接受益誰負補償責任，作為環境救助行為的間接受益者應為環境救助報酬的次級補充支付主體。為增加環境救助報酬的可受償性，建議構建以污染者為主支付主體，以受益者為補充支付主體的多元支付主體制度，下文結合相關理論與立法進行解析，以豐富此領域的理論探討。

一、環境救助報酬主支付主體之一：船舶所有人

依據嚴格責任之歸責原則，不論污染者是否有過錯，都應負擔環境損害責任，理應支付環境損害責任構成部分的環境救助報酬。因此，只有確定船舶污染事故中的污染者，才能鎖定適格的第一層環境救助報酬支付主體。

在船舶污染損害立法中，船舶所有人是承擔環境損害嚴格責任的法定污染者。船舶海洋環境侵權起因于船舶侵權，船舶侵權是一種“物的侵權”。[3](P584-585)依據物的侵權理論，船舶的控制人是責任主體。在自經營和定期租船方式下，船舶所有人負責船長和船員配備，負責船舶的調度和運營。船長和船員按照船舶所有人指示駕駛、管理船舶，發生船舶污染事故，根據雇主轉承責任理論，環境損害責任應由作為雇主的船舶所有人承擔。在光船租賃經營方式下，船長和船員由承租人配備，接受承租人指示駕管船舶，承租人作為雇主理應承擔船舶污染引致的環境損害責任。同時，在光船租賃經營方式下，現行立法亦沒有解除船舶所有人的環境損害責任，使其體現為一種“法定責任”。[4](P261)《1969年民事責任公約》(以下簡稱：1969CLC)第3條第1款，《1992年民事責任公約》(以下簡稱：1992CLC)第4條第1款，《1996國際海上運輸有毒有害物質損害賠償公約》(以下簡稱：1996《HNS公約》)第7條第1款，《2001國際燃油污染損害民事責任公約》(以下簡稱：《2001燃油公約》)第3條第1款一致規定，船舶污染損害嚴格責任由船舶所有人承擔。可見，在船舶污染法中，船舶所有人成為法定的污染者，應承擔環境損害責任。救助方對環境的救助使船舶所有人減少了其應承擔的海洋環境損害責任，船舶所有人成為環境救助報酬的當然支付主體。同時要注意，船舶所有人對于受害人承擔嚴格責任，但賠償后不影響其依法向其它法律關系中的責任人追償。

確定環境救助報酬支付主體，需要明確船舶所有人的內涵。1969CLC、1992CLC、1996《HNS公約》，《2001燃油公約》對于船舶所有人的界定并不完全一致。*1969CLC第1條第3款規定，“船舶所有人”是指登記為船舶所有人的人，如果沒有這種登記，則是指擁有該船的人。但如船舶為國家所有而由在該國登記為船舶經營人的公司所經營，“船舶所有人”即指這種公司。1992CLC保留了1969CLC有關船舶所有人的定義。1996《HNS公約》第1條第3款規定“所有人”系指被登記為船舶所有人的人員；或者，在沒有登記時，系指擁有船舶的人。但是，如果船舶為國家所有并由在該國登記為船舶經營人的公司所經營，“所有人”應系指此種公司。《2001燃油公約》第1條第3款規定：“船舶所有人”系指船舶的所有人，包括船舶的登記所有人、光船承租人、管理人和經營人在內。第1條第4款規定：(四)“登記所有人”系指登記為船舶的所有人的一個或多個人，或在沒有登記時，擁有船舶的一個或多個人。然而，當船舶為國家所有并由在該國登記為該船經營人的公司營運時，“登記所有人”應系指此種公司。如何界定船舶所有人范圍，具體公約或立法有其獨特考量和理由。如《2001燃油公約》，規定的船舶所有人范圍較廣，因為燃油非貨物，不能通過貨主基金分攤，擴大船舶所有人范圍是增加環境損害賠償保障性的舉措。具體到我國，目前沒有專門的船舶污染法，船舶所有人范圍也需要根據具體適用法律判定。因此，船舶所有人作為環境救助報酬的支付主體，應以個案中適用的國內法和國際公約而定。

二、環境救助報酬主支付主體之二：責任保險人

環境責任保險人依據保險合同約定承擔船舶所有人的環境損害責任，屬于環境救助報酬的適格支付主體。此處的責任保險人包括責任保險人和財務保證人。環境責任保險是責任保險在環境侵權損害賠償領域的一種應用形式，屬于責任保險的一種。責任保險是指“保險人與投保人約定，以被保險人依法對第三人承擔的損害賠償責任為標的的保險，以填補被保險人對第三人承擔賠償責任所受損失為目的”。[5](P6)財務保證或擔保是指由金融機構或其他被認可的組織機構為污染行為人提供的一種保證，承諾污染行為人不能依法承擔污染責任時，由其作為保證人賠付污染受害人。環境責任保險和財務保證制度下，眾多潛在的環境責任人通過繳納一定費用加入責任共同體，分散和轉移了環境損害責任，符合生態文明下環境損害責任承擔社會化發展趨勢，有利于保障受害人索賠權實現。船舶污染損害適用嚴格責任，立法上按照傳統侵權法邏輯將船舶所有人規定為責任主體。但侵權法以個人責任為特征，它可以對責任人施加賠償義務，卻無法保障責任人的實際支付能力。[6](P13)彌補傳統侵權法下的個人責任能力不足，環境責任保險和財務保證制度即成為最佳選擇。不過，存在兩個問題，一是私法下的自愿性，環境責任保險是商業保險，責任人可以選擇不購買責任保險；二是保險合同下的先付原則，即基于保險賠償的補償性被保險人只有在先行支付對第三方的損害賠償責任之后才能據以保險合同向責任保險人索賠。海上污染損害事故涉及金額巨大，若船舶所有人破產或無力支付，即使存在責任保險，受害人因受合同相對性束縛亦不得直接向責任保險人索賠。因此，為充分保障環境損害受害人，應特別規定船舶污染損害這一類型化環境責任保險的強制性，并賦予受害人直接向責任保險人索賠的權利。現行有關船舶污染損害的國際公約，1969CLC、1992CLC、1996《HNS公約》，《2001燃油公約》，都針對適用的污染源規定了海上強制保險和財務擔保制度，*1969CLC第7條第1款，1992CLC與1969CLC一致，《2001年燃油公約》第7條第1款，以及1996《HNS公約》第12條第1款。而且賦予受害人直接向責任保險人和財務保證人索賠的權利。*自1969CLC而始，現行船舶污染損害公約在規定強制責任保險的同時亦配套規定了受害人直接訴訟索賠權利。有研究文獻認為，強制責任保險目的是為了加強保障特定的受害人，基于實現此目的，即使法律未有明確規定受害人亦應該有默示的直接訴訟索賠權。參見：初北平.海上強制責任保險研究.中國海商法年刊,2004:95-111.船舶污染責任保險人和財務保證人的賠償責任由船舶所有人的嚴格責任轉嫁而來，賠償的范圍與船舶所有人承擔的環境損害責任一致，自然包括被定性為環境損害預防措施費用的環境救助報酬。根據直接訴訟的規定，救助人可以直接向責任保險人和財務保證人要求支付環境救助報酬。可見，船舶污染責任保險人和財務保證人亦是環境救助報酬支付主體，而且和船舶所有人一樣屬于第一層的支付主體。

在我國法域下，應明確規定責任保險人和財務保證人為環境救助報酬支付主體。在具有涉外因素的案件中，適用我國加入的1992CLC和《2001燃油公約》，可依據上文論述確定船舶污染損害責任保險人和財務保證人為環境救助報酬支付主體。但在國內法下，責任保險人和財務保證人能否被視為適格的環境救助報酬支付主體，存在兩方面障礙。一是，舶污染損害強制責任保險和財務保證制度的覆蓋范圍較小。我國2010年修訂實施的行政法規《防治船舶污染海洋環境管理條例》第53條對油污損害的強制保險和財務保證做出規定，隨后交通部以部門規章的形式頒布了《船舶油污損害民事責任保險實施辦法》，船舶油污損害的強制保險和財務保證制度形成。但目前，我國還沒有專門的船舶污染立法，有關其它污染源的環境損害強制責任保險和財務保證制度未建立。二是，對于舶污染損害責任保險人和財務保證人的直接訴訟索賠制度未建立。2009年修訂的《保險法》第65條僅規定責任保險人“可以”“直接向該第三者賠償保險金”，*《保險法》第65條規定：“保險人對責任保險的被保險人給第三者造成的損害，可以依照法律的規定或者合同的約定，直接向該第三者賠償保險金。責任保險的被保險人給第三者造成損害，被保險人對第三者應負的賠償責任確定的，根據被保險人的請求，保險人應當直接向該第三者賠償保險金。被保險人怠于請求的，第三者有權就其應獲賠償部分直接向保險人請求賠償保險金。責任保險的被保險人給第三者造成損害，被保險人未向該第三者賠償的，保險人不得向被保險人賠償保險金。責任保險是指以被保險人對第三者依法應負的賠償責任為保險標的的保險。”并未賦予受害人直接索賠權。我國《海事訴訟特別程序法》規定：“對船舶造成油污損害的賠償請求，受損害人可以向造成油污損害的船舶所有人提出，也可以直接向承擔船舶所有人油污損害責任的保險人或者提供財務保證的其他人提出。”*《海事訴訟特別程序法》第97條第1款。但該法屬于程序法，由于缺乏實體法支撐，受害人亦難據此直接向責任保險人和財務保證人索賠。綜上，我國法域下，責任保險人和財務保證人成為環境救助報酬適格主體具有不確定性。基于充分鼓勵環境救助的立法宗旨，本文建議，《海商法》應明確將船舶污染損害責任保險人和財務保證人規定為環境救助報酬支付主體。當然，責任保險人和財務保證人賠償環境救助報酬后取得代位求償權，可向其它責任人追償。

三、環境救助報酬補充支付主體之一：貨主繳納的船舶污染基金

依據受益者補償的理念，凡是從救助人防止和減少環境損害行為中間接獲益的人都可被納入環境救助報酬補充支付主體范疇。并且，根據受益者與環境救助行為的關聯遠近程度，又可以將環境救助報酬補充支付主體劃分為不同層次。確定環境救助報酬補充支付主體范圍，既要滿足保障環境救助報酬支付的需求，又要注重私人利益之間的平衡。

船舶所有人及其責任保險人和財務保證人承擔的嚴格責任并非絕對責任，能提供的賠償不足于完全覆蓋環境救助報酬支付需求。首先，海洋環境損害責任雖適用嚴格責任歸責原則，但同時規定了法定免責事由。1969CLC、1992CLC、1996《HNS公約》，以及《2001燃油公約》都規定了船舶所有人的法定免責事項。其次，船舶所有人可限制賠償責任。為保護高風險的航運業，法律一般規定船舶所有人可通過責任限制制度限制其海洋環境侵權責任。1969CLC、1992CLC、*1996《HNS公約》第7條2、3款。以及1996《HNS公約》都規定了獨立限額，《2001燃油公約》無獨立限額但要適用《1976年海事賠償責任限制公約》限額。*詳細論述可參見：司玉琢.海事賠償責任限制優先適用原則研究[J].環球法律評論.2011,(3):7-10；郭萍,吳煦.燃油污染損害責任承擔的國際條約沖突與協調[J].社會科學輯刊.2011,(5):75-78.環境責任保險人和財務保證人的賠償責任來自于船舶所有人的移轉，其賠償的免責、賠償的限額與船舶所有人一致。而且，即使船舶所有人喪失責任限制權利，環境責任保險人和財務保證人仍可以依法限制自身的賠償責任。可見，第一層的環境救助報酬支付主體的可賠償額與支付需求之間留有一塊空白，必須尋找適當的環境救助報酬補充支付主體予以填充。

船載原油等貨物的貨主是海上貨物運輸的最大受益者，基于公平，應適當分攤海上貨物運輸中產生的船舶污染損害賠償責任。而且，正是“石油業主和油運商謀求巨額利潤的動機遠遠強于其防范生態風險的意識”，[7](P14)才導致油污事故頻發，亦應該使其和船舶所有人共同承擔環境損害責任。目前，貨主要承擔一定的海洋環境污染損害責任漸成趨勢，并開辟了基金式的分攤途徑。在CLC公約下，根據《基金公約》設置了國際油污賠償(IOPC)基金，以及根據《補充基金公約》設置了補充基金。在1996《HNS公約》下，也設置了適用有毒有害物質損害賠償的基金，費用由貨主分攤。這些基金設立的目的是，在受害人從船舶所有人和責任保險人、財務保證人處不能獲得充分賠償或者完全得不到賠償時，由基金提供第二重、甚至是第三重的損害賠償。這些船舶污染基金賠償的范圍和船舶污染損害賠償公約一致，都將環境損害預防費用納入損害賠償范圍，環境救助報酬作為預防費用已被涵蓋在內。因此，船舶污染基金可成為環境救助報酬的補充支付主體。

目前，我國未建立全面的由貨主參與分攤的船舶污染基金。對于國際船舶污染基金，我國除香港地區以外都沒有參加。*我國香港地區參加了1992CLC《基金公約》。在國內，由于油污事故多發，《海洋環境保護法》第66條和《防治船舶污染海洋環境管理條例》第53條對建立油污損害賠償基金制度作出原則性規定。據此，我國于2012年頒布實施了《船舶油污損害賠償基金征收使用管理辦法》，規定在我國管轄水域內接收從海上運輸持久性油類物質(包括原油、燃料油、重柴油、潤滑油等持久性烴類礦物油)的貨物所有人或其代理人應當繳納船舶油污損害賠償基金。*2015年6月18日中國船舶油污損害賠償基金管理委員會成立，我國的船舶油污損害賠償機制正式開始運作。有研究文獻提出，船舶油污基金建立后應適時擴大，使之涵蓋船載有毒有害物質污染損害，以及在條件成熟后建立一個全面的“海洋污染損害賠償基金”，使之適用于各種主要海洋環境污染源造成的污染損害。[4](P38-39)建立適當的船舶污染損害基金是國際趨勢，我國或加入國際公約下的基金，或建立自己的基金，其實現可期待。由于船舶污染基金有其適用程序，并且已經將環境救助報酬涵蓋其中，作為補充支付主體，勿需直接規定于《海商法》條文中。

四、環境救助報酬補充支付主體之二：環境救助基金

船舶污染基金具有限制性，亦不能全部覆蓋環境救助報酬支付需求，還需設置適當的環境救助基金。從賠償范圍上看，船舶污染基金承擔的也不是絕對責任，亦存在免責事項。從賠償的額度上分析，船舶污染基金都有限額。從適用的污染源角度考察，有些污染源不具有設置貨主分攤的基礎，如燃油公約因燃油不是貨物即無法設置貨主分攤式基金。從適用的損害類型看，現行船舶污染基金主要適用污染導致的損害，難以適用于爆炸、火災等損害方式下的損害索賠，非污染損害下的環境救助報酬索賠缺失法律依據。因此，需要設置一種兜底基金作為環境救助報酬的補充支付主體。

本文建議在適當時機，設置一個開放式的環境基金。第一，在名稱上具有開放性，可以是環境救助基金，也可以是海洋環境損害公益基金等；*有研究文獻提出，應當建立海洋環境損害公益基金，一方面為海洋環境損害公益訴訟提供強有力的經濟支持，另一方面也可以用來恢復被破壞的海洋生態環境。公益基金的來源應由政府每年撥入一定的資金，同時也可以接受來自社會的捐款。參見：馬明飛.我國海洋環境公益訴訟研究[J].環境保護.2011,(7):37.第二，在功能定位上具有開放性，可用以補償各類有關海洋環境保護的活動，但需要將補充支付環境救助報酬納為功能之一；第三，在資金來源上具有開放性，可綜合國家財政支出、各種環境損害罰款、特定的稅收，特定的費用例如排污費，*《海洋環境保護法》第11條規定：“直接向海洋排放污染物的單位和個人，必須按照國家規定繳納排污費。向海洋傾倒廢棄物，必須按照國家規定繳納傾倒費。根據本法規定征收的排污費、傾倒費，必須用于海洋環境污染的整治，不得挪作他用。具體辦法由國務院規定。”2008年修訂的《水污染防治法》第24條規定：“直接向水體排放污染物的企業事業單位和個體工商戶，應當按照排放水污染物的種類、數量和排污費征收標準繳納排污費。排污費應當用于污染的防治，不得挪作他用。”亦可以接受社會公眾捐贈。該方案超出了本文有關海商法私法體系內的研究定位，在此僅作為一種可探討性思路提出。21世紀是海洋世紀，海洋活動關乎生態保護和經濟雙重利益，需要綜合研究有關海洋開發、利用、保護的法律制度。對此，有學者已提出面向海洋世紀確立進行海法研究的號召，[8]本文認為可將環境救助基金的設置納入海法體系研究框架內。

五、結語

“污染者付費，受益者補償”是生態法的基本原則，可據此解構環境救助報酬的支付主體，構建以污染者為主支付主體，以受益者為補充支付主體的多層支付主體制度。在船舶污染損害立法中，船舶所有人是承擔環境損害嚴格責任的法定污染者，救助方對環境的救助使船舶所有人減少了其應承擔的海洋環境損害責任，船舶所有人應成為環境救助報酬的當然主支付主體。環境責任保險人依據保險合同約定承擔船舶所有人的環境損害責任，因此和船舶所有人一樣屬于第一層的主支付主體。第一層的環境救助報酬支付主體的可賠償額與支付需求之間留有一塊空白，船舶污染基金可成為環境救助報酬的補充支付主體。此外，船舶污染基金具有限制性，亦不能全部覆蓋環境救助報酬支付需求，還需設置適當的環境救助基金作為補充支付主體。

參考文獻：

[1] 賈愛玲.環境侵權損害賠償的社會化制度研究[M].北京:知識產權出版社,2011.

[2] 曹明德.生態法新探[M].北京:人民出版社,2007.

[3] 司玉琢,李志文.中國海商法基本理論專題研究[M].北京:北京大學出版社,2009.

[4] 韓立新.海上侵權行為法研究[M].北京:北京師范大學出版社,2011.

[5] 文才.論完善我國的責任保險法律制度——兼論責任保險對侵權行為法的影響[M].成都:西南交通大學出版社,2010.

[6] 朱強.船舶污染侵權法上的嚴格責任研究[M].北京:中國方正出版社,2008.

[7] 徐祥民,高振會,楊建強等.海上溢油生態損害賠償的法律與技術研究[M].北京:海洋出版社,2009.

[8] 司玉琢.面向海洋世紀確立海法研究體系[J].中國海商法年刊,2010,(2):1-2.

責任編輯：周延云

The Analysis of Multi-layer Subjects Liable for Payment of Environmental Salvage Reward

Gao Juntao

(Institute of Sciences, East China University of Political Science and Law, Shanghai 201620, China)

Abstract:Multi-layer subjects liable for payment of environmental salvage reward related to vessel pollution should be analyzed on the basis of the ecology law principle that the polluter pays and beneficiary compensates. According to law regulating vessel pollution, the owner of ship is the legal polluter who is liable for strict liability for environmental damage. Hereby, the owner of ship should be the main subject liable for payment of environmental salvage reward. In the same way, the insurer who takes responsibility for liability for environmental damage causing vessel pollution is also the first layer subject liable for payment of environmental salvage reward like the ship owner. However, the first layer subject liable for payment of environmental salvage reward cannot afford the compensation for environmental damage in some cases, the fund shared by cargo owners for vessel pollution or some proper fund for environmental salvage can be supplementary subject liable for payment of environmental salvage reward.

Key words:ecology law; vessel pollution; environmental salvage reward; subject liable for payment

*收稿日期：2016-01-04

基金項目：中國博士后科學基金項目“環境保護視角下海商法創新研究”(2013M541497)；上海市教委科研創新項目“船舶溢油環境救助法律問題研究”(14YS079)；上海高校青年教師培養計劃項目“船舶溢油環境救助法律問題研究”(Z2H213016)；華東政法大學校級科研課題“我國海商海事司法解釋的實證研究”(15HZK012)

作者簡介：高俊濤(1981-)，男，山東濟寧人，華東政法大學科學研究院助理研究員，華東政法大學博士后流動站研究人員，主要從事海洋環境保護法和海商法研究。

中圖分類號：DF996.19

文獻標識碼：A

文章編號：1672-335X(2016)03-0056-05