江海直達的安全考量

本刊記者 劉 蕭

江海直達拉近了中國內陸與世界的距離。最為直觀的無異于同樣一艘集裝箱船從武漢出發，若無需裝卸中轉直接由長江到舟山出海，航行時間將縮短一半，極大壓縮了出海時間上的“距離”。不僅如此，同樣一噸礦石走江海直達船，物流成本大概降低20%，更是從成本這一層面賦予了中國貨主走向國際更大舞臺的底氣。不可否認，依托江海直達，我們將迎來“黃金”效益，但與此同時我們更應清醒地看到其仍在安全層面存在不盡完美的一面，值得業內深思。

安全隱患不容忽視

采訪中一位業內人士告訴記者，盡管江海直達有著中途不經其他港口中轉貨物的特點，能夠大大提高運輸效率，降低運輸成本。但受長江大橋凈空高度、長江水深及船型等多種因素的制約，目前意義上的“江海直達”其實很大一部分還停留在海船進江層面。

為什么會是這樣的局面？他向記者解釋道，目前江海直達有三個概念，一個是指南京以下航段，由于現在航道水深足夠，基本能夠通過長江口的海船都可進江，實現江海直達。再就是武漢以下航段又是一個概念，最后是重慶以下航段。該業內人士指出：“這三個概念的產生，很大一部分原因是航道存在差異性。我國大多內河水域屬于天然淺水航道，而江海直達船舶的通航需要足夠的水深條件作為保障。這種差異也導致了未來的江海直達船無論是噸位還是船型都將與普通海船存在不同。就目前江海直達安全營運形勢來看，盡管海船進江基數最大，但依舊存在不少安全隱患。”

并非空談，記者拿到了一份某轄區2012年～2014年海船事故占比總事故的數據。數據顯示，3年間海船事故分別占事故總數32.4%、40.0%、41.5%，2015年上半年海船事故占事故總數45.5%。不難看出，現下海船事故占事故總數比重較大，形勢嚴峻。2012年7月11日， 某 海 輪 在 鎮江港海輪錨地拋錨時發生側翻自沉，造成24名船上人員全部落水；2013年4月8日，一艘船長200米、裝載著4.8萬噸煤炭的某輪因避讓小船，船舶轉向進入下行航道，攔腰撞在了正在下行滿載1.24萬噸水泥熟料的某海輪右舷，造成該海輪很快在長江常州段71號浮下游沉沒，船上17名船員遇險。這一系列事故，似乎都表明海船進江在安全層面還存在著某些不成熟之處。

至于其背后的原因，一位專家談了自己的看法。首先，由于內河航道屬于狹水道的范疇，存在航行環境等差異，這就使得航行條件相比海上要復雜得多。如果海輪船長及駕駛員初次進入內河航道，且對內河航道及航行特點不了解，不細致查閱航段資料、研究航道情況，對潛在的危險、突發的情況準備不足，那么緊迫局面將接踵而至。除此以外，規則差異也是引發安全事故的重要原因。江海型船舶航行兩個航區必須執行不同的規則，即在海上航行時執行《國際海上避碰規則》（下稱《海規》）；在長江航行時執行《內河避碰規則》（下稱《內規》）。專家指出：“盡管《內規》與《海規》在責任、 望、 安全航速、航行原則、避讓原則、號燈和號型、聲響和燈光信號、遇險信號等條款上原則基本一致，但在某些特殊時刻兩大規則依然存在差異性。而這些差異往往成為突發事故的導火索。”

為了更為明晰這一隱患，專家用《海規》與《內規》在采取避免碰撞行動時的差異規則做了解釋。據介紹，在海上，為避免碰撞而作的航向或航速的任何變動，如當時環境許可，應大得足以使他船用目測或雷達觀測時容易察覺到，同時應避免對航向和（或）航速作一連串的小變動。如有足夠的水域，則單用轉向可能是避免緊迫局面的最有效行動，只要這種行動是及時的、大幅度的并且不致造成另一緊迫局面。而內河由于受水域和航寬的限制，采取大幅度轉向行動避讓他船是不現實的，所以《內規》規定的避讓原則是：船舶在航行中要保持高度警惕，當對來船動態不明產生懷疑，或者聲號不統一時，應當立即減速、停車、必要時倒車，防止碰撞。采取的任何防止碰撞的行動，應當明確、有效、及早進行，并運用良好的駕駛技術，直至駛過讓清為止。

專家認為，江海直達是一個“融合”的過程，所以規則上做到融合也至關重要。對規則的不同理解和運用將產生不同的結果，因此只有減少“分歧”，準確理解和運用規則才是安全航行的可靠保證。他建議：“海船在內河航行應以車讓為主、舵讓為輔，以便留有足夠的時間來估計局面。與此同時，如何讓規則變得更為‘成熟’也應該是江海直達下一步的重點工作。”

船型設計的個性基因

江海直達將為國內產業帶來哪些影響？一位業內人士在采訪中向記者介紹到，目前來看，江海貨運量占到了整個長江港口貨物吞吐量的六成以上。一旦實現了舟山與長江的直達互通，那么江海直達將為長江經濟帶乃至全國物流成本的降低帶來重大利好。不僅如此，以礦砂為例，一艘萬噸級的礦砂船，若能從舟山直抵武漢，僅物流成本就能降低20元/噸，對于武鋼這樣的企業而言，每年僅物流費就能省下千萬元以上。由此可見，江海直達將帶來巨大的黃金效益。但與此同時我們又不得不面對這樣一個問題，這種既區別于海船又區別于江船的全新第三類船（江海直達船），應如何設計？

并非杞人憂天，因為即使內河船舶與海船噸位相當、船型相同，在總體設計思想上也是完全不同的。這些差異直接反映在主尺度、基本結構、穩性、抗風浪等方面，同時機電設備和系統的配備也存在著相當大的差異。采訪中一位專家評價江海船就像個任性的孩子，不將就、不妥協。他進一步解釋到：“由于內河航道建筑復雜，情況多變，所以要求船舶具有良好的回轉性。而沿海航行要求具備良好的航向穩定性。江海直達船同時在江、海兩個航段行駛，船長則需要同時滿足回轉性和航向穩定性兩個要求。但這兩個要求是矛盾的，船長過長會使船舶回轉性能下降，無法適應內河段的復雜航道。反之，船長過短會降低船舶航向穩定性，不利于在海段的航行。因此在確定船長時要充分考慮兩者的需求，平衡兩者的矛盾，選取一個合理的船長。”

那么江海直達船如何實現自己的獨立個性呢？一位業內人士坦言，討論此類問題目前還為時尚早。因為現下江海直達船很大程度上還主要依賴原有內河或沿海船型改造這一過渡性措施。現有優秀的海船或內河船只能作為借鑒，都不宜直接作為母型設計江海直達船型。為何？其認為根源在于海船適用的規范和法規與內河船適用的規范和法規存在差異，主要體現在消防和防污染方面。內河船從防污染和保護水源方面考慮對排放等要求可能會更嚴，京杭運河甚至要求零排放，而海船的油污水和生活污水在使用國際海事組織認可的處理裝置處理后，在一定條件下是可以排放的。如何去融合，值得探討。

與此同時，另一位專家還從安全營運角度出發提出了江海直達船型設計方面的相關建議。他認為，江海直達貨船船型的開發必須全面綜合考慮其阻力、推進、海上耐波及淺水機動性能，由于主尺度受到限制，要同時滿足各種互相矛盾的性能要求是相當困難的。至于新船型的總體特點，專家為記者列舉了如下幾個方面內容。首先江海直達貨船由于受到內河航道的限制，吃水比同噸級的海船小，而船長、船寬均大于海船，即平面尺度大。海船在同樣裝載量下，其吃水較江海直達貨船深，可縮短船長，減小船寬。此外，要兼顧適應內河、海上的航行要求。一般內河船適合內河航道條件，吃水較淺，操縱靈活，具有良好的回轉性。海船適宜海上航行條件，結構較強，適航性要求高，具有良好的航向穩定性和足夠的穩性，橫搖周期長。江海直達貨船設計一定要充分兼顧內河段和海洋段的航行要求。江海直達貨船與海船比要改善江河段航行操縱性和小舵角應舵性，與江船比要改善海上航行的適航性、耐波性、抗風穩性及航向穩定性，如江海直達貨船要適應內河較狹窄航道良好的操縱性，轉舵時間從一舷35°至另一舷35°不大于20s，同時河海直達船舶各項適航性衡準指標應接近常規海船等。

期待瓶頸突破

今年4月，瑞典保賠協會為了提醒航運人關注船舶使用低硫油時的風險，特意對外發布了一則因船舶更換低硫油導致主機故障的事故報告。報告指出，一艘駛近美國加州硫氧化物排放控制區的船舶，為了滿足控制區要求，將燃油切換成了低硫油。然而，由于噴油泵發生故障，主機突然停車加之當時現場天氣狀況開始惡化，船舶發生了漂移。其實切換燃油不當導致的事故早就引起了業界的關注。據統計，2014年7月在美國加州曾有93起船舶失去推進能力而發生的事故，其中15起是直接由船舶為滿足硫排放限制而切換燃油導致的，占比此類事故的16.1%。此外，該月加州總往來船次約8800左右，平均每580艘次中就有一艘次因切換低硫燃油不當進而失去推進能力導致的事故。盡管這一數據有些“以偏概全”，但其所傳達出的安全問題卻值得業內深思。

經修訂的《中華人民共和國大氣污染防治法》已于2016年1月1日開始實施。該法案明確了船舶不得超過標準向大氣排放污染物。對于內河和江海直達船而言，自該法實施之日起就應當使用符合標準的普通柴油。而海船則應當根據交通運輸部的要求，在沿海海域劃定的船舶大氣污染物排放控制區使用符合規定的船舶燃料油。顯然，江海直達船也需要采取有效措施規避因燃油切換帶來的潛在風險。

記者針對上述問題進行了采訪，但遺憾的是并未得到相關答復。在采訪中獲悉，2016年4月1日起長三角水域率先執行船舶排放控制區措施，要求船舶在核心港口靠岸停泊期間使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油，并且鼓勵船舶在靠岸停泊期間使用硫含量不高于0.1%m/m的燃油，鼓勵船舶進入排放控制區使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油。希望在更為嚴格標準制度的推動下，未來的江海直達新船型能夠完美解決這一風險。

與此同時，江海直達的穩定營運也離不開基礎設施建設的配合。采訪中，一位業內人士就此問題向記者談了自己的看法。他認為，航道等級是影響江海直達能力的基本要素。目前來看，該領域還有一些問題制約著江海直達的長遠發展。首先是航道規劃與建設步伐不協同，尤其是界河航道表現突出，如各省市對蘇申外港線、長湖申線、杭申線、平申線航道整治進度不一；其次是航道通航存在瓶頸，如長江上游受宜昌段淺灘及各壩區影響存在“梗阻”；另外是航道規劃等級尚未達標，如蘇南內河集裝箱運輸主通道，錫溧漕河、蘇申內港線、蘇申外港線、長湖申線等航道尚未按三級標準建成。不可否認這些情況都將影響江海直達未來的發展。