日本造船產業唯穩之道

本刊記者 李曉川蒓蒓

相對于訂單，日本造船產業所追求的目標是全球每艘船舶都能使用日本的技術。

日前，一篇以《日本船廠拒絕散貨船訂單》為標題的文章在網上傳播，文章指出，由于船價過低，近期越來越多的日本船廠有意拒絕散貨船訂單。由于全球新造船市場需求疲軟，有部分船廠甚至在微薄的利潤下進行搶單。所以，對于日本船廠有意拒絕散貨船訂單的說法，筆者持懷疑態度的同時希望找到背后更多的真相：日本造船產業目前生存狀況究竟如何？

訂單結構新端倪

臨近年尾，日本船廠迎來年度大單。2015年11月，日本船廠共接獲29艘出口訂單，共計109.5萬載重噸，接獲新船訂單量是去年同期的3.2倍。這已是從2015年5月份以來，日本造船連續7個月每月接單量大幅超越2014年同期了。對此，日本業內認為主要原因有兩個：一為2015年7月生效的HCSR規范，因此很多船東趕在5、6月份下單；二是氮氧化物排放控制的第三層級要求生效，規定從2016年1月起開工的船舶都要受到制約，于是都在趕時間點搶下單。同時，日本業內預測2016年將減少4～5成訂單量。

據IHS Fairplay Sea-web 統計，截至2015年12月25日，日本船廠新船訂單量繼續排名全球第三，總計504艘、2698.8萬載重噸，同比分別下降13.8%、7.2%。從訂單結構來看，散貨船訂單量總計164艘、1135.6萬載重噸，占日本總載重噸的42%，全球排名第一。數據亮點不僅僅是散貨船訂單，日本高附加值訂單也足以讓其他國家羨慕，緊隨散貨船之后，日本在油船、集裝箱船、液化氣船等船型均有良好表現。

長期以來，日本造船業建造的船型以散貨船為主，從訂單來看這種現象并沒有完全改變。然而，記者就“日本船廠是否有意拒絕散貨船訂單”一事進行求證，中國船舶工業集團公司第七○八研究所戰略研究部沈蘇雯告訴記者：“雖然從2015年接單量上無法體現這一點。散貨船還是占據較多訂單份額的，日本多靠國內訂單也是事實。但是由于船價過低（根據克拉克松統計數據，好望角型和靈便型的價格與去年高峰期相比下降了15%～17%，而業內相關人員說實際市場上簽約價格會更低），與其他船型相比利潤微薄，不少船廠的確對接單持觀望狀態。而氮氧化物第三層級要求生效后建造成本勢必上升，以現在的船價水平接單的話風險很大。因此，日本部分船廠在保持了一定量的手持訂單情況下，面對惡化的訂購環境，暫時控制對散貨船的接單。”

不僅如此，日本船廠近幾年來對散貨船的研發更為突出，強調船型設計符合港口特點和遵循環保要求，同時在高附加值船舶領域取得了更好的成績。日本造船廠中近年來建造散貨船的有今治造船、名村造船、新來島船塢、尾道造船、常石造船、大島造船、內海造船、四國船塢、神田造船9個集團，他們的船臺如大部分日本造船廠一樣，訂單量最多已經排到了2020～2021年。而這些以散貨船為主的船廠手持訂單里也有較為可觀的其他高附加值船，比如今治造船從2014年開始做集裝箱船訂單，從日本國內以及我國臺灣獲得了14000～20000 TEU級的超大型集裝箱船訂單；尾道造船也屯了一些成品油船單子；名村造船、常石造船和住友重工手持阿芙拉型油船訂單；三菱重工手持氣體運輸船訂單等。

所以，基本上可以確定，為了避免消耗戰，日本對散貨船訂單將會并已經開始日趨收緊。眼下，日本船廠正大規模升級改造生產設施，并努力提高生產效率，以滿足新船型的建造要求。未來隨著日元持續貶值以及原有技術優勢的進一步發揮，日本船廠的接單能力有望進一步提升。

創新助推接單轉型

丹麥船舶融資公司(DSF)認為，新造船會迎來新的一波潮流，船舶設計將走向聚光燈。在這種情況下，船廠將在高效能友好型船舶的建造中扮演至關重要的角色。并且隨著行業規則的接踵而至，長期來看，投入到研究和發展的資金能夠證明其存在的價值。

2015年初以來，日本船廠的接單范圍明顯擴大，在超大型集裝箱船、大型油船和大型LNG船等領域都取得了新的突破。日本為什么能夠從韓國手中重新奪回高附加值訂單并開拓新市場？中國船舶工業集團公司第七○八研究所秦琦認為：“日本船廠能夠快速做出接單轉型關鍵在于堅持創新，其在散貨船、LNG船和LPG船領域的研發持續，并且船廠之間的技術協作與創新趨多，都為其及時根據市場調整接單船型結構打下良好的基礎。”

日本政府致力于追求產業健康可持續發展，技術創新一直是造船產業成熟的原動力。2015年4月，日 本Maritime Innovation Japan Corporation(MIJAC)正 式 成 立，MIJAC是日本今治造船、大島造船、sanoyas造船、新來島船塢、常石造船、日本郵船、日本船級社、4家船用主機設備公司以及2家銀行為了提高研發技術水平而聯合成立的公司，被外界譽為日本海事業界聯合研究樞紐。MIJAC的成立，將為日本船型設計的縱向發展提供最強動力，為日本船廠有能力提供能夠適應新規則的最新的船舶設計再加砝碼。

日本造船產業以環保和船東需求為出發點，將綠色船舶技術與溫室氣體減排結合在一起，新型環保材料、無壓載水船舶、替代能源/動力技術等一直是其發展的重點。中船重工第七一四所海事研究中心高級分析師范維告訴記者：“作為國際海事法規的推動者，日本已經嘗到EEDI（新船能效設計指數）為其船舶工業帶來的‘甜頭’。目前日本正在致力于推進新的市場減排機制。”據悉，日本在MEPC60會議提出了基于船舶能效的碳罰金機制，也就是船舶能效激勵機制（EIS，Efficiency Incentive Scheme）。該機制是利用EEDI的概念，分別針對新建船舶和現有船舶劃定一條基于能效的免稅線，用以區分高排放船舶和綠色船舶。其中，高排放船舶需要交納燃油稅（碳罰金），而綠色船舶則無需交納上述費用，甚至還有可能獲得獎勵。當前全球航運市場低迷，MEPC64會議以后，關于該議題的討論基本處于停滯狀態，但隨著歐盟的MRV（船舶監測、報告和核查機制）即將生效，巴黎氣候大會（COP21）文件中也明確了船舶溫室氣體減排問題由IMO專門負責，因此IMO重啟市場減排機制談判只是時間問題。

業內有人表示，下一代具有燃油效益、友好型的自動化船舶是有市場需求的，那些擅長運用新技術的大而強的船廠會最終受益。智能船舶一方面通過收集的數據可以幫助企業改進產品，另一方面在當前低耗減排的國際立法背景下，智能船舶順應了這一發展趨勢。

2013年國際標準化組織船舶與海洋技術委員會（ISO/TC8）全會期間，日本提出“智能船舶”概念，在TC8這個層面，當時參與標準化工作的主要是各國業界的技術專家，技術信息交流更為通暢。結合先有論證再有概念，業內專家判斷日本的“智能船舶”在2010年左右就開始論證了，并一直堅持下去。2015年8月，日本在（ISO/TC8）發起關于《船載海上工況數據服務器》和《船載機械和設備標準數據》兩項國際標準立項正式通過，率先拉開“智能船舶”國際標準化戰略序幕。

在2015年11月召開的JECKU峰會上，川崎重工董事長在日方總結發言有一句讓人印象十分深刻：“在當前低迷的航運和造船市場環境下，船舶工業界唯有加大對節能環保綠色船舶的研發，提高產品創新能力，才能完成產業結構升級，在當前市場環境中存活下來。”這也凸顯了日本最高管理層對高端裝備及其持續創新的態度。畢竟，相對于訂單，日本造船產業所追求的目標是全球每艘船舶都能使用日本的技術。

產業成熟的內涵

業內有人認為，越是發達的國家，其造船業越沒落，因為造船業存在勞動密集、污染高、耗能高等缺點，注定不被青睞。這種說法對日本來說或許并不成立。秦琦告訴記者：“日本不放棄造船，哪怕是在產業收縮的時候，也會堅持技術創新。日本船近幾年來特別關注全球海事環保日趨嚴格的規則規范要求以及世界能源結構特別是美國頁巖氣革命帶來的變革與市場機遇，而且當下日本國情中的軍民融合以及機械設備的開發制造通用性都決定了日本不可能放棄造船行業。”

長期以來，日本造船產業的發展離不開其良好的產業氛圍。日本船舶工業的發展是多個因素環環緊扣的結果。一方面，日本作為航運大國，船東與船廠之間的關系較其他國家更為緊密，日本船東對本國船廠傾力支持，國內訂單一直以來都是本國船廠接單的重要來源，近10年國內訂單占船廠接單比重平均約60%，特別在船市低迷的2009年、2012年以及2015年，國內訂單的支撐作用更加凸顯。另一方面，應對船市低迷，船東、船廠圍繞新需求、新技術相互合作，抱團取暖、攜手過冬，日本近日成功實現船型設計的轉型主要是依靠國內市場的支持。再者，注重規范市場經營行為避免“窩里斗”，比如今年商船三井在進一步削減油輪數量的同時，積極參與組建油輪聯營體，提高日本油輪在世界航運市場中的競爭力，目前，商船三井20%的油輪已在聯營體中運營。

范維也表示：“日本現階段的復蘇除了短期的匯率、國輪國造因素外，與其發展戰略的制定和持續更新、長期的技術研發投入、國際海事立法活動的運作和對競爭對手了解都密不可分。其中，海事立法活動運作方面，主要體現在IMO和ISO/TC8兩個領域。例如，在IMO層面，剛剛退休的關水康司在擔任IMO秘書長的初期，剛好是EEDI談判的關鍵階段，而新的市場減排機制也是其在位期間主推的一個議題，足見國際海事立法對日本船舶工業發展的相輔相成作用；在ISO/TC8層面，2015年正值主席換屆階段，日本曾投入較多精力協調此事，其戰略意圖也十分清晰，是當時中國面對的最為有力的競爭對手。競爭對手研究方面，日本對中國、韓國、歐洲、東南亞和巴西等國家都有著深入的研究，了解各國的國家發展戰略、科研項目計劃、船廠和配套企業設計和建造能力等，這也是我們所欠缺的。”

此外，堅持唯穩的經營之道也是日本造船產業趨于成熟的標志，再加上日本船廠的柔性生產線，使得日本能夠根據市場情況靈活建造船舶。中國船舶工業經濟與市場研究中心專家表示，日本船廠在產能擴張方面一直很謹慎，即使在國際船市火爆時期，也沒有大規模擴能，而是保持一種穩定經營的發展狀態。金融危機后日本造船業對產能擴張一直秉承著最小限度的方針，最近幾年有較大改變，開始進行大規模的投資增產。近日，日本今冶造船決定投資400億日元在日本香川縣丸龜市建造一座新的干船塢，設計長600米，用于建造超大型集裝箱船。這也是日本船廠在近年來最大的產能投資項目之一。

總之，上述綜合因素使得日本造船產業正趨于真正的成熟狀態。這種成熟不僅僅是設備的先進、產能的規模，而是一種無形的力量將資源有效分配，對產業發展階段出現的問題隨時進行修正與改良，對市場精準把控、產能收放自如以及規避投入盲目性、積極改善工人工作環境，加大人才培養與引進等，這種成熟正逐漸滲透到日本造船產業的每一個領域。當然，日本造船行業也還存在一些不足，鑒于之前的市場教訓，業界對日本的集裝箱船以及豪華郵輪的技術仍表示謹慎。