船舶保險合同中的解除條款

中國人民財產保險股份有限公司2009年船舶保險條款第6條規定了三種保險合同解除的情形，一是保險合同因保險船舶按全損賠付，保險合同中約定的保險雙方的權利義務和責任均行使或履行完畢，保險合同自動解除；二是被保險人未經保險人的同意，變更了與船舶船級或船舶管理相關的事宜，保險合同因此自動解除；三是被保險人違背了某些保單特款規定，未能及時通知保險人并按要求加付保費時，保險合同自動解除。本文將側重分析后兩種保險合同解除的情形。

船舶船級和船舶管理方面的變更

人保2009年條款第6條第2款規定：當船舶的船級社變更、或船舶等級變動、注銷或撤回、或船舶所有權或船旗改變、或轉讓給新的管理部門、或光船出租或被征購或被征用，除非事先書面征得保險人的同意，本保險自動解除。但船舶有貨載或正在海上時，經要求，可延遲到船舶抵達下一個港口或最后卸貨港或目的港。本款的規定主要涉及兩方面的內容，一類是船舶船級問題，一類是船舶管理問題。

1、船舶船級方面的變更

船級問題包括船舶的船級社變更，船級變動、注銷或撤回。船級社（或船級）的地位對保險人來說非常重要，船舶的安全和適航性很大程度上取決于船舶的船級及其所在船級社的聲譽。不同的船級社對入級的規范要求不同，尤其是有些船級社為了競爭盈利的需要，放松船舶入級的規范要求。一些無法達到原船級社技術條件的船舶則采取更換船級社的辦法，得到與原船級同等的船級，雖形式上滿足運輸和保險方面的強制要求，但實質上可能并不具備良好的適航技術狀態。船級的變動、注銷或撤銷則更加直接反映了船舶質量、物理狀態的變化，因此保險人要求被保險人對船舶船級的變化予以特別關注。

英國1983年協會船舶定期保險條款（ITCH’83）條款第4條終止條款中也規定了船級保證的內容，除了人保2009年條款所列事項外，還包括船級暫停（suspension of class）、船級中斷（discontinuance of class）以及船級屆滿（expiry of class）。對于這三種情形是否屬于人保條款下的保險合同終止事由可能產生爭議。司法實踐中有法院對此持否定態度，如在海南昌信船務有限公司訴中國太平洋保險公司海南分公司船舶保險合同糾紛上訴案中，爭議的焦點之一即：船級暫停是否是保險合同終止的事由。

該案中，昌信公司為其光船租賃的船舶“萬利達”輪投保一切險，船舶在保險期間發生保險事故，向保險公司索賠，保險人拒絕理賠，原因之一是保險船舶“萬利達”輪，持有多項法定證書以及檢驗項目已過期，且展期3個月亦屆滿，對上述項目均未檢驗。被保險人曾在展期3個月內向船級社提交申請檢驗報告，船級社批注稱：待該輪抵達本港，需與船東代表或船長確認所需檢驗項目后，再進行申請評審和標識。因該輪沉沒，故未作檢驗。

原審認為，“萬利達”輪雖未對多個船級證書和檢驗項目過期未檢負有過錯，但依保險合同的約定，船級暫停不屬于保險終止的事由。因此，保險合同并未終止，保險人應當負保險賠償責任。但保險人不服原判，認為“萬利達”輪在事故發生前，已因船級暫停而導致船級證書失效，該輪已失去船級。由于該輪船級變動和失去船級，船舶保險合同早已自動終止，海南太保不承擔賠償責任。一審法院認定船級暫停不屬于船舶保險合同中保險終止的事由存有錯誤。

二審法院判決認為：根據規定：船舶沒有按照本規范規定的期限進行或完成有關檢驗，且未按規定進行展期時，應通知船東船級證書到期或無效，船級將自動暫停。船級社亦未正式通知“萬利達”輪證書到期或無效，故“萬利達”輪保持了船級，其船級未自動暫停。海南太保不承擔賠償責任的理由，無法律依據，本院不予支持。

船級暫停是否是保險合同終止的事由本質上是合同解釋的問題。從上述判決可知，法院尊重保險合同的明確約定，區分船級暫停和船級無效。但實務操作中還是需要注意，船級暫停的情況下，可能被視為船級無效，從而符合保險合同中自動解除合同的條件。

2、船舶管理方面的變更

船舶所有權或船期改變、轉讓給新的管理部門、光船出租、被征購或被征用，往往會引起船舶的管理和人員配備方面的變動。轉讓后的管理者或船舶所有人水平不及前者，經驗不如前者豐富，將導致船舶所面臨的風險隨之增大。保險船舶被有關當局或政府征用或收購，也相當于船舶所有權的變更，同時船舶的營運性質發生改變，不再屬于《海商法》的調整范圍，船舶所面臨的損失和責任風險也自然發生變化。因此，如上述情形的發生未事先獲得保險人的同意，則保險合同自動解除。

3、被保險人的義務和違反義務的法律后果

根據人保2009年條款規定，如果保險船舶發生上述船級方面或管理方面的變化，必須事先通知保險人，且取得保險人的書面同意，若被保險人事先未通知而為上述行為，則不問損失與行為之間的因果關系，保險合同自動解除，沒有其他補救機會。解除自被保險人違反上述規定之日起發生效力。再加之，有的船級社的規則中規定了船級的“回溯（Retrospective）”取消，在這種情況下，保險自動終止也回溯到船級如此停止那一天。本款的法律后果非常嚴苛，被保險人不能通過修改承保條件并加付保險費的方式使保險合同的效力得以延續。

對于保險合同解除后保險費的退還問題，人保2009年條款并未涉及。我國《海商法》第230條針對船舶所有權發生變更時，保險合同的效力問題做了相同的規定，同時明確了保費的處理問題：“因船舶轉讓而轉讓船舶保險合同的，應當取得保險人同意。未經保險人同意，船舶保險合同從船舶轉讓時起解除；船舶轉讓發生在航次之中的，船舶保險合同至航次終了時解除。合同解除后，保險人應當將自合同解除之日起至保險期間屆滿之日止的保險費退還被保險人。”保險合同因本條規定的其他情形而自動解除時，保險費也應做同樣的處理。此處的保險費應當指“凈保險費”，即從“總保險費”中扣除經紀人的傭金以及給被保險人的折扣等扣減后保險人實際收入的保險費。

英國ITCH’83條款中對此作了規定，由于上述原因導致保險合同自動終止的，自合同解除之日至保險期滿之日的凈保險費，須按日比例退換。

4、修正性的緩和規定

人保2009年條款對船級變化和船舶管理方面的變化，不加區分地規定了一種緩和情形，即如果船舶有貨載或在海上，在被保險人提出要求后，保險合同并不立即解除，其效力可以延遲到船舶抵達下一個港口或最后卸貨港（載貨船）或目的港（空船），保險人不能拒絕。“下一個港口”與“最后卸貨港”或“目的港”可能并不一致，在適用該條款時，保險合同的效力具體延續至哪一個港口，是否由被保險人的選擇為最終決？對此人保2009年保險條款并未予以明確。

英國ITCH’83的終止條款針對船級變動和船舶管理方面的變化，規定了不同的緩和情形。對于前者來說，如果船舶在海上，該自動終止應延遲至船舶到達下一港口時，而不存在最后卸貨港或目的港的爭議。如果船級狀態發生變化是ITCH’83第6條或協會戰爭險和罷工險保險條款所承保的損害造成的，在下一個港口開航前保險并不當然終止，只有保險船舶未經船級社事先同意而從下一港口私自開航時，本保險才自動終止。即保險合同的效力擴展到船舶在下一港口的在港期間。這是因為有些船級社的規則規定海上發生擱淺、碰撞或失去動力，船級無效或停止，而擱淺、碰撞本是保險人承保的海上風險，但僅僅因為船級社規則的規定就使得保險合同立即終止，這對被保險人不公平。

對于船舶管理方面的變化，規定了兩種緩和情形，即：（1）已經開航并按其“預定航程”航行的船舶，經被保險人請求，自動終止可推遲到該船抵達其最后卸貨港（載貨船）或目的港（空船）。需注意，“預定航程”的措辭意味著如果被保險人要求推遲終止后，船舶改港，脫離了“預定航程”，保險則自動終止。（2）如果保險船舶被征購或征用，事先未經被保險人書面同意，自動終止推遲到被征購或被征用后的第15天。

違反某些特款規定

人保2009年保險條款規定：當貨物、航程、航行區域、拖帶、救助工作或開航日期方面有違背保險單特款規定時，被保險人在接到消息后，應立即通知保險人并同意接受修改后的承保條件及所需加付的保險費，本保險仍繼續有效，否則，本保險自動解除。

本條款一般被稱為續保條款，被保險船舶在運營過程中，有些情況是船東很難或者無法有效地加以控制的；雖然被保險人違反了合同中約定的某些“特款”規定，但對保險人承保風險并無大的影響。鑒于此種情形，保險條款規定被保險人及時通知保險人，被保險人在同意保險人修改的承保條件及所需加付的保險費后，保險人將繼續承保。

1、保險單特款規定

我國《海商法》及《保險法》對特約條款的內容未作具體規定。可以認為，不論是何種財產險，特約條款是相對于基本條款而言的。在中國船舶保險實務中，投保單和保險單上皆有注明“特別約定”一欄。如果投保人（或被保險人）與保險人在訂約時要求對方承諾履行某種義務，則可以在該欄目進行約定。特約條款可以約定基本條款以外的事項，也可以對基本條款的某些內容予以變更。其結果是可能擴大或限制保險人的責任，比如擴大或縮小保險人承保的范圍，或者規定保險合同特別成立或生效的要件等等。如保單格式中航行范圍項下注明：“被保險船舶不得于×年×月×日至×年×月×日進入×××冰區”即屬于特款規定。

本條適用于保單對貨物、航程、航行區域、開航日期等方面所做的特別約定，以及第四條海運條款中對拖帶、救助工作的限制。如在美國陳氏公司訴中國太平洋保險公司案中，爭議焦點之一即是：被保險船舶的開航時間晚于航程載明的日期是否構成航程的違反，進而被保險人有權拒絕承擔賠償責任。

最終法院認定，涉案保險單保險期限或航程載明的1995年4月20日開始，并非是指1995年4月20日涉案船舶必須在該日開始起拖，但也并非表明涉案船舶在該日后的任何時間起拖均符合合同的約定。根據船舶航次保險的特點和保險行業慣例，對此的合理解釋應為被保險船舶應在該日或該日后的一段合理期間內起拖。超過合理時間起拖，可能會使預定航程出現雙方在訂約當時所不能預見的保險風險，使雙方的訂約基礎發生質的變化。因此，在合理時間內開航構成保險合同的保證條款。按照涉案保險單約定，涉案航程應自1995年4月20日開始，但被保險船舶“加拿大豐收”輪的首次起拖時間為同年的5月30日，間隔長達四十天之久，已不能認為是在合理時間內開始航程。其后，因拖輪“尼夫塔各茲－16”輪作重大修理，于同年12月1日才再次起拖。以上情況原告均未及時通知被告。原告的不作為行為，違背了涉案保險條款第六條規定的合同義務，同時，也違反了海商法第二百三十五條的規定，應承擔由此產生的法律責任。

2、保險合同自動延續的條件

根據該款的規定，只有當被保險人通知了保險人，并且雙方修改承保條件，并就增加的保險費或其他條件達成了一致，保險合同才能繼續存續。

（1）接到消息后立即通知

保險合同自動延續所需的條件之一是被保險人知悉上述事項時，應立即通知保險人，這樣的規定是基于如下兩個方面的考慮。首先，如不做此規定，被保險人自然不愿立即通知，而是傾向在事故實際發生之后，再向保險人發出通知，保險人可能因此喪失了額外的保費收入；第二，被保險人如果在知悉風險改變后的一段時間再向保險人發出通知，在該段期間可能又出現新的情況或發生風險改變，新的情況或風險會使保險人無法或很難對改變的風險進行再保險。因此現代大多數的保險延續條款不僅要求給予通知，還要求應當立即通知或盡快通知。在條款中沒有對通知時間進行規定的情況下，則默示地認為被保險人應當在合理時間內進行通知。

在“Shipping Corp. and Wayang(Panama)S.A. v. Mark Tanald Massic”一案中，“Litsion Pride”油船去波斯灣，保單中并入了戰爭險航行區域保證條款：（a）本保險承保范圍應當擴展，但是本保險承保的船舶若航行于除外條款中所列的國家或地區的領水時，須按保險人的要求額外支付保險費；（b）如果可行，應當盡快將航程信息通知給保險人，未提前通知不影響合同效力。

在1982年5月25日，“Litsion Pride”從事由歐洲至波斯灣港口（現在的霍梅尼港）的航次出租。當時的霍梅尼港是波斯灣最危險的港口之一，航行到該區域需要加付一大筆保費。1982年8月2日，該船越過了北緯24度的霍爾木茲海峽。船舶管理公司Macedonia于8月2日寫信郵寄給經紀人，信上說：“我們在此通知您，船舶從法國敦刻爾克港駛往波斯灣，于今日16：00進入戰區。請承保戰爭風險，并相應地通知保險人。”直到8月12日，經紀人才收到該信。而1982年8月9日，船舶被伊拉克的飛機投下的導彈擊中，造成全損。保險人拒絕賠償，理由是，保險人與船公司的業務往來中一直用傳真，但在通知保險人船舶進入戰區時，卻使用平郵寄給保險人，保險人認為8月2日的信件可能是倒簽，在知曉船舶被擊沉后才寄出的，不過信上的日期還是寫8月2日，法官也不相信船東，判定保險人不予賠償，總而言之，一旦違反或可能違反保單的特款規定，船東若想延續保險條款，必須馬上通知保險公司，這是保險合同得以延續的先決條件。

需注意，通知保險人的時間并非保險船舶違反上述條款時，而是當被保險人接到船舶違反上述特保條款消息，即知悉之后。Lord Denning在“The Euryshenes”一案中，對“知悉”予以闡釋：“如果一個人，對某一事實心存疑慮但充耳不聞，而且沒有進行合理的詢問以至于他對這一事實并不確定，那么就應當認定他對該事實的真相是知曉的。”

（2）被保險人同意修改承保條件或加付保險費

人保2009年條款規定被保險人在同意修改承保條件或加付保險費的情況下，保險合同可以繼續存續。但是該條款并未規定加付保險費的確定標準，導致保險人可能要求被保險人加付極高的不合理數額的保險費，趁機從合同中解脫出來，這對于被保險人是不公平的。

相比人保2009年條款的規定，英國的規定更加合理、完善。英國MIA1906第31條第2款規定：“在某一事件發生時，如果保險繼續有效以某一待安排的附加保險費為條件，若事件發生時，尚未商定該附加保費，則被保險人應支付合理的附加保費。”而合理標準應當如何確定呢？根據普通法的案例,額外的保費的數額應當根據保險人所接受的額外的風險程度予以確定。

在“Greenock Steamship Co.Ltd v. Maritime Insurance Co Ltd”一案中，保險船舶在開航時沒有備足燃料，在這種不適航的情況下開航，顯然違反了保證義務，保險合同本應當終止。但是該保險合同中規定了續保條款，在違反該類保證的情況下，保險船舶的風險仍是可以繼續被承保的。但是雙方當事人未能就加付保費的數額達成一致，于是將爭議提交至法院。Bigham法官認為，保險人應當考慮以下兩個因素來確定合理的加付保費。第一，可能遭受的損失。被保險船舶未備足燃料，需要尋找替代燃料，如船舶的設備或者是桅桿，亦或是船載貨物。船舶或貨物因此而遭受損失可被認定為共同海損，所以保險人在確定保險費的時候應當考慮這一因素。第二，由于船舶缺乏足夠的燃料而可能遭受全損的風險。基于以上兩個因素以及本案的具體情況，法官的判決是，被保險人加付的保費至少與由于被保險船舶所有人對船舶設備和桅桿燒毀而主張的單獨海損，以及支付當作燃料燒毀的貨物的索賠相對等。

可見，本案是以改變的風險可能造成保險船舶額外遭受的損失為標準，確定額外的保險費。更直觀的標準是以改變的風險在保險市場上得以承保的費率來確定額外需支付的保費，如果市場上沒有對此類風險的保險費率，即市場上根本不會對改變的風險予以承保，則續保條款不發生法律效力，不會得以適用。典型的案例是關于貨物保險的“Liberian Insurance Agency Inc v.Mosse”案 以及“Nam Kwong v.China Insce”案。

“Liberian Insurance Agency Inc v. Mosse”案中，Donaldson法官的結論是：“該(續保)條款只有在如下情況才適用:被保險人準確告知了所有可能影響風險的事實，但是對即將發生的事實并不知曉的情況下，才有可能主張援引市場費率，這樣的費率可以被認為是‘合理的市場費率’。”也就是說，只有要續保的風險可以在保險市場上以合理的費率獲得承保時，這種費率標準才是合理的市場費率。

香港的“Nam Kwong v.China Insce”一案中，被保險船舶不符合任何一個船級社的入級要求，遠沒有達到標準的適航條件。法院認為，這樣一艘船舶是根本不可能以合理的保費在保險市場上獲得承保的。所以在這種情況下，根本就不存在合理的保險費，續保條款也因此未能生效。

筆者認為，我國的船舶保險條款中，應當明確加付保險費的考慮因素及確定標準，不應要求被保險人加付畸高的保費從而達到最終解除保險合同的目的。