路橋過渡段整體質量控制措施探討

陜西省西咸新區灃東新城市政園林配套中心 陜西省西安市 710032

摘要：隨著路橋設計理念和施工技術的不斷發展，其施工質量得到了一定的提升和保證，路橋過渡段作為路橋工程建設的重要組成部分，其工程質量控制仍是薄弱環節之一。由于工程質量問題導致的橋頭沉陷、錯臺、跳車等現象依然存在，這樣不但降低了行車舒適性，嚴重者會對車輛的行駛安全造成威脅。所以路橋過渡段的整體質量仍是需我們共同解決的問題之一。鑒于此，本文結合路橋過渡段的結構難點，在其實際應用中通過對橋頭搭板設計方案的比選、施工關鍵環節工藝的闡述，對路橋過渡段整體質量控制進行了分析探討。

關鍵詞：路橋施工；路橋過渡段；橋頭搭板；地基處理；過渡段填筑；臺背排水

一、路橋工程過渡段的結構難點

路橋工程過渡段在設計和施工中有著不同的難點，主要是由于兩種不同類型的路面結構需要結合，一旦出現問題，就很可能造成地面塌陷，尤其是橋頭部分區段，如果出現的塌陷較深，車輛在行駛過程中就會有跳車的感覺，不但會影響車輛性能，而且嚴重者會威脅到行駛安全。為了解決這樣的現象，提高路橋過渡段的整體質量，就需要設計單位通過不同方案比選，采取合理、經濟、安全的設計方案；施工方通過科學的管理措施，嚴格控制施工過程質量；監理方通過現場旁站監理，檢查驗收相關工序，確保整體施工質量；但是在實際工程建設過程中，因該部位施工工作面小，工序較多，操作不便費工費時，施工單位為了趕工期、節約成本或因其管理不到位等原因，導致路橋過渡段施工質量不能滿足使用要求。

此外路橋過渡段施工中搭板的設置非常關鍵，當橋所在位置的地基非常松軟的時候，高填方地段就容易導致橋頭發生塌陷，如果搭板的質量不過關，一旦斷裂也會造成橋頭的沉陷。

二、路橋過渡段施工技術的應用

隨著公路建設的逐步深入，公路建設也進入了建設的高潮。評價一條公路的使用質量和服務質量，有快速性、安全性、舒適性等指標，而是否舒適，橋頭是否有跳車現象是一個很重要的評價標準。如何解決好橋頭跳車問題，是很多公路設計與建設者所關注的一個課題，其中在橋臺后設置有效的搭板，是一項重要的措施。此外過渡段地基處理、填料填筑、臺北排水等工序的施工質量控制，也是過渡段整體質量控制的關鍵環節。

（一）橋頭搭板設置

1設置橋頭搭板

以往設計的搭板板面傾斜，雖然滿足路面結構層的剛度漸變要求，但給施工帶來諸多不便。而且在攤鋪及碾壓路面基層、底基層和土基時出現尖滅狀夾層，難于保證質量。改進后的設計將搭板作成變厚度截面，板面與路基縱坡平行，其前端鋪裝與橋面一致，后端與路面結構相銜接，既方便了路面施工，又使后臺路面沉降后的標高逐漸過渡到引道路基沉降后標高。

（1）橋頭搭板概念

（qiao tou da ban）bridge end transition slab用于防止橋端連接部分的沉降而采取的措施。它擱置在橋臺或懸臂梁板端部和填土之間，隨著填土的沉降而能夠轉動。車輛行駛時可起到緩沖作用，即使臺背填土沉降也不至于產生凹凸不平。

（2）以往設計

A.搭板的尺寸和設置

搭板分兩種類型，在填土高不足6m時，設5m長搭板，板厚26cm；填土高大于6m時，設8m長搭板，板厚32cm。搭板采用等厚度截面，橫向寬度與橋面凈寬相等。搭板板面向臺后以10%縱坡傾斜，板頂鋪裝逐漸加厚。為了防止路基沉降后搭板會產生縱向滑移，搭板與橋臺之間設置錨栓，并預埋在背墻的牛腿上。

B.搭板的配筋

搭板用C25鋼筋混凝土，5m搭板和8m搭板配筋相同。縱向：板底為Φ25鋼筋，板頂為Φ14鋼筋；橫向為Φ14鋼筋，兩方向間距均為20cm。在板底與板頂之間均勻分布有Φ14撐筋。當板斜度大于20°時，為防止支點局部承壓過大而發生破壞，在鈍角部位設輔助鋼筋。

（3）改進設計

搭板采用變厚度截面，前段厚度同以往設計，板頂鋪裝與橋面相同；后段減薄，板頂鋪裝與路面結構相類似。搭板的縱向坡度與路基縱坡平行，方便了路面的攤鋪和碾壓，并使搭板更加適應臺后路基的沉降。

為提高搭板的抗彎和抗剪強度，搭板采用C30鋼筋混凝土，計算結果表明，以往的搭板配筋基本滿足應力要求，8m搭板縱向鋼筋稍嫌不足。

為了提高搭板的縱向抗彎強度，將8m搭板縱向鋼筋改為：板底用Φ28鋼筋，板頂用Φ14鋼筋，間距均為15cm。5m搭板縱向鋼筋不變。同時為了施工方便，將兩種搭板的橫向鋼筋統一為Φ14鋼筋，間距均為20cm。

其它撐筋和輔助鋼筋不變。

實際上搭板的長度畢竟有限，橋臺和路基的不均勻沉降通過搭板消減一部分，但在搭板尾端和路基之間仍有沉陷差存在，為此可以采取以下措施：①用沖擊壓路機對壓實后的路基再進行一次沖壓；

②在路基填土高超過6m路段采用土工格柵加筋處理。

2.不設置橋頭搭板

現階段我國大中型橋頭中都進行了搭板的設置，如果出現損壞搭板的情況，將對車輛的正常通行造成極大的影響，同時將增加施工的難度及維修費用。目前西方發達國家都選用在橋頭不進行搭板設置的方式進行路橋過渡段的處理。如不進行搭板設置，必須對臺后填筑工作進行較為精準的設計及施工，同時對填料及壓實作業提出了更高地要求，必須選用特殊結構進行處理，如鋪土工格網及填筑聚乙烯塊等。

（二）地基處理

現階段我國軟基處理中應用的主要方式有換填法、超載預壓法、擠密樁、CFG樁、碎石樁等，這些方式應用可以對地基性能進行有效改善，同時還可以有效對路橋的承載力進行提高，降低沉降差等。為確保施工質量，在施工前期應編制施工方案及作業指導書，必要時進行試樁作業，以確定相關施工參數，并檢測處理效果。

（三）填筑施工

臺背回填質量也是路橋過渡段施工質量控制的關鍵環節之一，同時臺背碾壓作為臺背施工的重要環節，施工中如機械壓力過大將嚴重影響到臺墻的質量，應采用小型壓實機械進行臺背回填的壓實作業，在壓實過程中如分層壓實必須將其厚度控制在10厘米到15厘米之間。同時填料也是影響臺背填筑質量的因素之一，相關實踐表明，在相同壓實標準情況下，臺背回填處粘性土的壓實功高于砂礫料及二灰碎石的壓實功，選用小型壓實機械要使臺背回填粘性土壓實度高于95%難度很大。一般可以選用改良土或是級配碎石（摻水泥）等材料。如圖1所示為常用的一種過渡段設計方式。

（4）臺背排水

路橋過渡段如果排水處理不當，會使水沿橋臺路基連接處下滲，降低路面結構層、路基和地基的穩定性，加劇錯臺和跳車。因此應根據臺背填料類型、降雨資料及滲水量等選擇適宜的排水方式，以疏干臺后填料的水分。

臺背路基填筑前，在原地基土拱上亦設置泄水管或盲溝。在基底上，先作必要的處理，然后填筑橫坡為3%～4%的夯實粘土形成土拱，再在土拱上挖成雙向坡的地溝（地溝尺寸一般寬為40～60cm，深為30～50cm）。在臺背后全寬范圍內滿鋪一層隔水材料（可用油氈或下墊尼龍薄膜上蓋油氈）。在地溝內四周鋪設有小孔的硬塑料管（塑管直徑一般不小于l0cm，其上小孔孔徑為5mm，布成梅花形，間距控制在l0cm以內）。塑料泄水管的出口應伸出路基外或橋頭錐坡外。在硬塑料管四周填筑透水性好、粒徑較大的砂石材料。再分層填筑臺后透水性材料，直到路基頂面。橫向盲溝的設置與上相同，取消泄水管，以滲透系數較大的透水性材料填筑地溝（加大粒徑碎石）。用土工布包裹盲溝出口處，并對其作必要的處理。有時視需要可在臺后填方中設排水墊層。

總之，隨著科學技術水平的不斷提高，經濟社會的快速發展，人們對道路交通的快速性、安全性、舒適性的要求越來越高，尤其是對其行車舒適性要求也日益提高，這樣就對路橋過渡段整體質量提出了更高的要求。為此，就需要我們各方共同努力，從設計、施工、管理上采取各種措施，通過采取優化設計方案、采用先進的施工管理方法，嚴格控制施工過程質量等措施，確保其整體質量不斷提高。

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